Парусное судно барк «Крузенштерн» утопил при выходе из датского порта Эсбьерг рейдовый буксир Diver Master, передает «Интерфакс» со ссылкой на источник в Балтийской государственной академии.
Инцидент произошел 4 августа, когда «Крузенштерн» покидал порт Эсбьерг. В помощь барку был выделен рейдовый буксир Diver Master, который вел парусник. В нужный момент на буксире не смогли отдать концы и «Крузенштерн» затянул небольшой буксир под воду, завалив его сначала на левый борт.
Вот как это выглядело …
При затоплении буксира его команда, состоявшая из трех человек, не пострадала. Полиция ведет расследование инцидента. «Крузенштерну» разрешили продолжить плавание. Администрация порта намерена уже на этой неделе поднять буксир.
Как отмечает издание, было заведено два конца, один отдался нормально, а второй заело. Diver Master лег на борт, а затем его притянуло к паруснику. В корпус начала поступать вода, и буксир затонул.
Экипаж из трех человек спасся - двух сняли с корпуса, одного извлекли уже из воды. Буксир затонул на глубине 10 метров, поднимать его придется администрации порта, возможен разлив топлива около трех тонн, ведется расследование.
В Балтийской государственной академии отмечают, что у представителей порта претензий к командованию барка нет. «Досадную оплошность, которая привела к затоплению буксира, совершил его экипаж. Он не смог освободиться от буксировочного канта, который застрял в специальном устройстве», - сказал собеседник агентства. По словам представителя академии, «буксир был опрокинут и затоплен буквально за 45 секунд. В этой ситуации датские моряки просто не успели ничего сделать».
А вот кому интересна история этого корабля:
Учебное парусное судно «Крузенште́рн» - четырёхмачтовый барк, назван именем известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна (нем. Adam Johann von Krusenstern). Порт приписки судна - Калининград.
Известный немецкий судовладелец из Гамбурга, компания Фердинанда Лайеша, заказала в 1925 году на верфи Дж. Текленборга в Гестемюнде возле Бремерхафена большой стальной парусник – четырехмачтовый барк для Капгорновской линии. Меньше года ушло на постройку корпуса.
По давней традиции, названия судам, построенным для компании «F. Laeizs», давали женщины из большой семьи главы фирмы, и эти называния должны были начинаться на букву «Р». На этот раз столь высокая честь досталась дочери одного из судовладельцев, Эрика Ф. Лайеша, одиннадцатилетней Кристине Лайеш. Рука девочки не дрогнула, бутылка шампанского разбилась о кованый форштевень судна. Звонкий детский голосок произнес: «Называю тебя «Padua». Вряд ли кто мог тогда предполагать, что новому паруснику предназначена долгая и славная судьба.
«Падуа» вошла в десятку крупнейших парусников мира. Наибольшая ее длина – 114,5 м, ширина – 14,02м, осадка по конструктивную линию – 7,2 м, полное водоизмещение – 6400 тонн.
В свои четыре трюма с твиндеками судно могло брать 4000 тонн груза. Парусное вооружение «Падуа» было упрощенным. На палубе у мачт находились марсофальные, брамфальные и брасовые лебедки, вдоль бортов располагались ручные механические шпили для работы со шкотами нижних парусов. Все это позволяло меньшему экипажу справляться с огромной парусностью и тяжелым рангоутом. Общая площадь парусов, которую судно могла нести на 4-х мачтах высотой 56 метров, составляла от 3400 до 3800 кв. метров. Вес всего рангоута – 200 тонн. По всем данным, «Падуа» была классическим и, как окажется спустя годы, последним винджаммером – выжимателем ветра.
В первый рейс на «Падуа» капитаном был назначен Карл Шуберг. С 1926 по 1941 год парусник совершил в общей сложности семнадцать рейсов, пятнадцать из которых были трансокеанскими, - в чилийские порты Южной Америки и Австралию. Двадцать восемь раз огибал винджаммер мыс Горн, десятки тысяч тонн грузов было перевезено в его трюмах. После окончания Второй мировой войны было принято решение поделить германский флот между странами-победительницами: СССР, США и Англией.
В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» - в честь адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна, руководителя первой русской кругосветной экспедиции 1803 – 1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.
В 1959 – 1961 годах «Крузенштерн» прошел капитальный ремонт и дооборудование на Кронштадтском морском ордена Ленина заводе.
После ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику военно-морских учебных заведений. Командовал парусником капитан 1 ранга Павел Васильевич Власов.
В июне 1967 года учебный «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.
Начало очередного ремонта барка «Крузенштерн» на Кронштадтском морском заводе относится к 1968 году. Он проводился по правилам и под наблюдением Морского Регистра СССР.
В январе 1972 года произошла смена капитанов: П.В. Власов передал свои полномочия старшему помощнику Г.Г. Савченко-Осмоловскому. Затем капитаном судна был назначен Иван Григорьевич Шнейдер.
В 1977-1983 годах на «Крузенштерне» каждые 2-3 рейса менялись капитаны «Крузенштерна». И.Г. Шнейдер вышел на пенсию, его заменил бывший сослуживец по военной службе на ЭОС «Крузенштерн» Владимир Трофимович Роев. Затем на мостик заступил Владимир Александрович Толмасов. – моряк-парусник из Мурманска. В 1978 году капитаном судна был назначен Ян Ануфриевич Смелтерис, бывший военный моряк, который несколько лет прослужил на ЭОС «Крузенштерна» в одно время с И.Г. Шнейдером. Позже его сменил Алексей Борисович Перевозчиков.
В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в порту Таллин. Капитаном на «Крузенштерне» в это время был Геннадий Васильевич Коломенский.
В 1991 году совершилось, можно сказать, историческое событие для учебного четырехмачтового барка «Крузенштерн». Согласно приказу Министерства рыбного хозяйства № 113 от 25 марта 1991 года судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.
Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах.
Наибольшего успеха в между- народных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки. «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля. Во время этой гонки он развил рекордную скорость - 17,4 узлов (32,4 км/час).
Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море. С 1976 по 1984 годы капитаном судна был И. Г. Шнайдер, затем Г. В. Коломенский, затем Олег Константинович Седов. Сегодня капитан Новиков Михаил Вячеславович.
Как и для чего был построен самый знаменитый 90-летний российский парусник
Четырехмачтовый барк, построенный в Бремерхафене (Гестемюнде) и спущенный на воду в 1926 году с именем «Падуя», но уже 70 лет известный всему миру, как «Крузенштерн» - парусник уникальный. Не хочется употреблять набившее оскомину слово «легендарный», потому что никаких легенд и вымыслов о судне сегодня практически не существует, а на почти все вопросы рано или поздно находятся ответы. Есть неопровержимые факты, документы и реальность, да и стальной гигант – более, чем осязаемый объект, о жизни и работе которого в 20-м веке не могло не остаться следов и свидетельств. Так что – никаких тайн – кроме одной.
Главная магия этого необыкновенного судна, а оно действительно необыкновенное – это его люди. Именно люди подарили барку, при постройке ничем не отличающемуся от своих собратьев, сначала вторую жизнь, а потом продлили ее почти не видимой нам перспективы.
Так случилось, что этому паруснику всегда очень везло на людей, которые с ним работали. Об этом не раз говорил и капитан Геннадий Васильевич Коломенский, проработавший на судне в разных должностях более 45 лет, отмечая, что «какими бы разными не были те, от кого зависела судьба и работа парусника, всегда главное было – это работа на имидж и благо самого судна». А появился барк во времена очень жесткие: и к людям, и к судам. Но, справедливости ради, надо сказать, что сначала «Падуе», а потом «Крузенштерну» всегда везло.
Итак, 1926-й, Германия. Социальная нестабильность, высокая безработица, голод, бедность, попытки политических переворотов и беспорядки. И общее гнетущее настроение после проигранной войны и унизительного Версальского договора. Судоходная компания Лайеша, уже обладавшая эскадрой грузовых стальных парусников, принимает решение строить еще один винджаммер. Причем строить его без двигателя, что в 1926-м году с конструктивной точки зрения уже было спорно. Даже сами Лайеши с 1922 года уже начали строить суда с паровой машиной. Ставка на большую грузоподъемность огромных парусников тоже не была беспредельной – находить такие партии грузов на один рейс – задача для фрахта очень непростая.
Название барка
Недорогие грузы, способные окупить эксплуатацию, были очень зависимы от колебания цен на мировом рынке. Удаленные и не обустроенные инфраструктурой порты с примитивными условиями обработки грузов и порой длительное их ожидание – тоже не в пользу парусника, ориентированного на трансокеанические перевозки.Явной и понятной всем экономической перспективы, обеспечивающей рентабельность постройки такого судна, тоже не было, по крайней мере, вслух о ней говорить было не принято. Это сейчас, почти век спустя, немцы открыто говорят – причина и повод для постройки таких больших грузовых судов, как винджаммеры, разумеется, – доставка селитры (это общее название для минералов, содержащих металлы щелочных металлов, прежде всего - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ и только потом – применение в качестве азотного удобрения в сельском хозяйстве).
Европа, и Германия в частности, после Первой Мировой войны стремилась наверстать производство динамита, чтобы пополнить опустошенные войной арсеналы, а спрос на чилийскую селитру был высокий. И хотя еще в 1917-м году немецкие химики синтезировали искусственный аммиак, коммерсанты понимали, что на этом грузе можно пока устойчиво зарабатывать. Так и получилось – через десять лет, с индустриальным развитием европейских химических заводов, потребность в селитре начала стремительно падать. Так что отчасти именно парусники готовили Вторую Мировую войну, и как бы это ни было прискорбно признать, совсем мирных грузовых парусников в 20-м веке, наверное, не было в принципе. Достаточно просмотреть состав грузов винджаммеров 20-30-х годов: в Европу возили селитру, в Южную Америку – динамит.
Комплектование экипажей больших грузовиков – тоже реальная проблема: условия работы тяжелые, а рейсы длительные и сложные – квалифицированных моряков не заманить. Похоже, что Лайеши делали ставку на эффективный менеджмент – что удалось - и стабильное поступление оплаты кадетов за прохождение практики. С конца 19-го века в Германии получить диплом профессионального моряка можно было только при наличии 24-хмесячного плавательного ценза, и 12-тимесячного - именно на парусном судне.
Конечно, сыграла роль предпринимательская одаренность Лайешей, их заточенность на прогрессивную организацию ведения семейного бизнеса, смелое внедрение научных достижений в судоходстве и метеорологии. Но скорее всего, сумма небольших, а иногда и спорных преимуществ, обеспечила неожиданный результат и успех.
Нельзя отрицать и то, что во времена постройки «Падуи» Германия начинала оспаривать приоритет англичан на океанских маршрутах. Самолюбивые немцы, униженные военными и политическими поражениями первой четверти 20-го века, видели в строительстве винджаммеров не только экономическую выгоду, но и возможность утвердить свой национальный престиж. Да и кайзеровское правительство всячески поощряло такие устремления даже под действием экономических ограничений судостроения, справедливо полагая, что коммерческий флот даст шанс реанимировать экономику, а моряки станут отличным резервом для восстановления быстро развивавшегося военного флота.
И немцы этот шанс не упустили: к 1913 году германский стальной парусный флот обогнал английский - если не количественно, то качественно. Гамбургские и бременские “капгорнеры” совершали рейсы из Европы в Южную Америку быстрее, чем английские - несмотря на то, что зачастую они имели меньшую численность экипажа. Невозможно было не признать, что у немцев работали лучшие суда и отличные капитаны. И как это ни печально для англичан, но до сих пор сами понятия “винджаммер” и “капгорнер” прежде всего ассоциируются с германскими парусниками, и в первую очередь - с судами Фердинанда Лайеша (1801-1887), навечно оставшимися в истории как знаменитые “Летающие П”.
Взяв за основу наиболее успешный проект уже построенного парусника, Лайеши 23 июня 1926 года спускают на воду свое очередное детище с именем «Падуя». Скорее всего, прообразом новостроя был построенный в 1902 году «Пангани», в конструкцию которого внесли небольшие изменения. Наверное, и хорошо, что тогда никто не знал, что это рождение последнего классического винджаммера, закончившего прибавление в семействе, насчитывающем, как принято считать, 16 однотипных парусников. Компания владела всего 135 парусными судами, в 1925-м их осталось 33, в 1935 - шесть (ставка делалась на самые крупные), а перед войной у Лайешей остались лишь два, самых новых.
Конструкция судна и его история
Первые годы работы «Падуя» особыми достижениями и рекордами не отличалась – это была младшая сестра в парусном семействе, и, глядя на старших, было чему поучиться. Уже бороздили океаны Лайешевские «Плацилла», «Писагуа», «Памир», «Пассат», «Парма», «Пекин», «Пейхо» и «Пиннас», «Пола», «Привалл» и другие. Эти суда стабильно демонстрировали все реальные достижения крупных грузовых парусников - и в мореходном качестве, и в экономическом.
Так и напрашивается человеческая аллегория: этой младшенькой судьба уготовила особую, несравнимую с собратьями по компании жизнь. «Падуе», как видно сегодня, по прошествии девяти десятков лет, пришлось пройти вселенские бури и невзгоды: пережить разруху и реальную угрозу уничтожения, многократное клеймо бесперспективности, снести унижения смены флага и переименования. Как девушка, выданная черствыми родителями на чужбину замуж, сменившая язык, традиции, уклад жизни, капитально перелицованная и перестроенная, с новым именем она не только выжила, но со временем обрела силу и стать, и по сей день нет-нет, да и показывает свой неимоверный темперамент и характер. Чем не урок для людей?
Конечно, сегодня барк, после многочисленных перестроек, значительно отличается от того, что открывалось взору на него в 1926 году. Но современный экипаж всегда подчеркивает, что главное на судне – корпус, рангоут, комплектность парусного вооружения и принципы его работы уже более 70 лет – после восстановительных ремонтов 40-70-х годов 20-го века – остаются неприкасаемыми и аутентичными.
Оставим технические характеристики и детали судостроителям, конструкторам и специалистам. «Крузенштерн» – уникальное, выдающееся достижение судостроения, судоремонта и чрезвычайно интенсивной для возраста судна эксплуатации. В полной мере изучить этот феномен еще только предстоит. «Крузенштерн» – это продолжающий работу в море настоящий музейный экспонат из храма инженерного искусства, и как у любого шедевра, познание его деталей не изменит общего впечатления. Возможно, только усилит его.
Часто на судне можно услышать, и уже несколько поколений моряков трепетно передают эту неофициальную информацию, как эстафету, что крупповская сталь, из которой набраны «родные» корпус и обшивка, шпангоуты, киль и ахтерштевень, была заготовлена для строительства немецкого эсминца еще после Первой Мировой войны. Этим, будто бы, и объясняется отменное качество корпуса, обеспечившее судну долголетие. Так оно или нет, неизвестно, но история распорядилась по-своему: барк уже сменил несколько профессий – поработал и грузовиком, и исследователем, и военным, и уже полвека (!) продолжает трудиться гражданским наставником.
Итак, общие сведения: корпус барка стальной, построен по классу и правилам Германского Ллойда. Система набора - поперечная, шпация составляет 635 мм (в носовой части -610 мм). Толщина обшивки - до 13 мм; сорт металла (согласно проведенным уже в СССР анализам) соответствует стали «марки 3». Водонепроницаемых переборок 7; они расположены на 8, 22, 42, 74, 86, 122 и 135-м шпангоутах (нумерация шпангоутов на немецких судах ведется с кормы в нос).
Как все Лайешевские четырехмачтовики, по архитектуре судно при постройке было трехостровное, двухпалубное. В средней надстройке располагались помещения постоянного экипажа, кают-компания и камбуз, в кормовой - кубрики для кадетов, в носовой - кладовые и технические помещения. На средней надстройке позади штурвала имелась деревянная штурманская рубка. Твиндек и главная палуба, полубак, ют и средняя палуба состояли из стальных пластин, наложенных друг на друга внахлест, и закреплены клепками. Деревянные покрытия были выполнены из прочной тиковой древесины, а также из сердцевины пихты и болотной сосны.
Рангоут:м ачты стальные, склепаны внахлест двухрядными швами, по стыкам - трехрядными. Фок- и обе грот-мачты выполнены в одно целое со стеньгами. На каждой мачте (кроме бизани) установлено по одному несъемному марсу и салингу. Углы наклона мачт в корму составляют 3° для фок-мачты, 4° для 1-й грот-мачты, 5° для 2-й грот-мачты и 5,5° – для бизань-мачты. Максимальный диаметр мачт 760 - 840 мм, но высота самих мачт от оригинала изменилась, и даже теперь на судне периодически проводятся конструктивные работы, позволяющие решать современные задачи. Так, в 2015 году верхние части фока и 1-го грота переоборудованы в подъемные, что позволяет почти на 2 метра снижать высоту и проходить под современными неразводными мостами или экономить на сопровождении дорогостоящего буксира (например, в Босфоре). Это сегодня мачты имеют высоту до 56 метров, а при постройке было так: фок – 53,2 м, 1-й грот – 54 м, 2-й грот – 52,4 м, а бизань-мачта – 44,8 м.
Все реи, гики и флагштоки - стальные, за исключением деревянного флагштока на бизань-мачте. Нижние три ряда реев клепаные, верхние - из цельнотянутых труб. Длина нижних реев вместе с ноками достигала 29,9 м. Конструкция бушприта аналогична мачтам, его максимальный диаметр составлял 700 мм, длина- 14,1 м от носового перпендикуляра.
Такелаж барка - пеньковый, ванты и фордуны были покрыты тиром (специальным составом черного цвета). В небольшом количестве, как и сейчас, применялись стальной трос и цепи. Блоки преимущественно деревянные. На вантах вместо выбленок крепились деревянные перекладины - балясины.
Такелажные механизмы включали в себя 3 брасовые, 3 самотормозящиеся марса-фальные, 3 марса-фальные и брам-фальные лебедки, а также 6 двухзаходных ручных шпилей. Наиболее сложные из них - брасовые лебедки для обрасопки реев при сменах галса судна: они имели по три пары конических барабанов, и при навивке снастей одного борта с парного барабана на такую же величину сматывались снасти другого борта. Кроме того, на “Падуе” устанавливались более простые фальшбортные лебедки для шкотов и галсов нижних парусов. Все перечисленные механизмы имели ручной привод: паровых машин на судне не было.
Паруса изготавливались из парусины “капгорновского” стандарта (весом 1 кг/м2). Общая площадь всех 32 парусов - 3800 м2. Хотя на весьма точной модели барка “Падуя”, хранящейся в Морском музее города Бремерхафена, имеется 34 паруса: между фок-мачтой, 1-й и 2-й грот-мачтами установлено по 3 стакселя вместо двух на чертежах. Фотографии “Падуи” с полностью поставленными парусами тоже не могут быть однозначным доказательством, поэтому неясно, были эти два верхних стакселя в действительности, или нет.
Рулевой привод - ручной, типичный для больших винджаммеров прошлого века. Основной рулевой пост располагался на спардеке перед штурманской рубкой и состоял из двух насаженных на один вал штурвалов, изготовленных из тикового дерева. На юте был установлен запасной пост с приводом Дэвиса. Управление баллером руля осуществлялось с помощью штуртроса, пропущенного в специальных трубах вдоль всей верхней палубы судна. Перо руля - параболической формы.
Я корное устройство включало в себя два становых адмиралтейских якоря весом по 3,25 т с якорь-цепями калибра 57 мм и длиной по 250 м. Якоря убирались на палубу полубака кат-балкой и кат-талями и крепились аналогично тому, как это делалось на старинных парусниках - с помощью пертулиней и рустовов. Между клюзами и брашпилем установлены два винтовых цепных стопора.
Носовые ходовые огни, установленные на полубаке в специальных башенках (производитель - фирма Текленборга - именовала их “маяками”), по традиции имели масляные либо керосиновые лампы.
Для сегодняшних моряков небезинтересно узнать, что в 1926 году были оборудованы кубрики кадетов на 40-50 мест, а матросы жили в 12-местных помещениях: стандартная численность постоянного экипажа насчитывала 28-32 человек. Поскольку судно в значительной степени изменило конструкцию и вид вследствие многократных перестроек, сегодня приблизительно представить, как выглядели жилые и рабочие каюты, можно, посетив «сестер» по семейству: «Пассат» в Травемюнде (Любек) и «Пекин» в Нью-Йорке (оба -1911-го года постройки).
На паруснике было пять спасательных шлюпок – четыре 7-ми метровых и одна капитанская (дежурная), более 6-ти метров длиной.
Поскольку холодильных камер в те времена на судах не существовало (просто непостижимо, как изменился быт человека за неполный век!), для обеспечения экипажа в рейсе мясом и молоком в море отправлялось целое стадо живности: на барке был оборудован курятник (на рострах юта) и свинарник (под полубаком). Для борьбы с мышами и крысами имелись также на борту кошки и собаки. Водоотливная и балластная системы судна оснащались помпами с ручным приводом.
“Падуя” вошла в историю тем, что оказалась последним крупным парусником, построенным без вспомогательного двигателя. Все ее последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в качестве учебных.
Вооружение
Однотипные корабли
Барк «Крузенштерн»-единственное судно в своем роде
«Крузенштерн» - четырёхмачтовый барк, назван именем известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна, руководителя первой русской кругосветной экспедиции 1803 - 1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей. Судно было спущено на воду 23 июня 1926 г. В настоящее время барк принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России.
Общие сведения
Барк - большое парусное судно с прямыми парусами на всех мачтах, кроме кормовой (бизань-мачты), несущей косое парусное вооружение. Иными словами, все мачты барка, за исключением последней, из поперечного рангоута имеют только реи, тогда как последняя мачта рей не имеет. Число мачт барка - три и более (двухмачтовые парусники подобного вооружения называются бригантинами).
Барк «Крузенштерн» (IMO: 6822979) был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» (Johann C. Tecklenborg) в Геестемюнде (в настоящее время-Бремерхафен), а оснастка установлена на верфи Блом унд Фосс (Blohm & Voss) в Гамбурге. Судно было спущено на воду 23 июня 1926,а уже 30 августа отправилось в первое плавание. При спуске на воду, по традиции, бутылку шампанского о форштевень разбила одинадцатилетняя дочь одного из судовладельцев компании «Ф. Лайеш» (F. Laeisz)-Эрика Ф. Лайеша. Именно из уст Кристины Лайеш впервые прозвучало название барка-Padua.
Барк относят к «винджаммерам». Это название происходит от английского выражения «to jam the wind», что значит «выжимать ветер». Парусник относится к серии судов, имена которых начинались с буквы «P»: Pangani, Petschili, Pamir, Passat, Pommern, Peking, Potosi, Preussen, которые были самыми быстроходными.
История создания
Изначально, ещё как Padua, судно использовалось не только для грузовых перевозок, но и как учебное судно. На нем перевозили строительные материалы в Южную Америку, а из Чили, обратными рейсами, селитру и фосфаты. Судно использовалось также для перевозки зерна из Австралии. В свое время барк Padua вошел в десятку крупнейших парусников мира.
Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию, судно установило рекорды скорости: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано, вокруг мыса Горн, за 87 суток, и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в 1933-1934 годах - за 67 суток (в среднем эту трассу суда преодолевали за 88 суток).
Предпосылки к созданию
Приступая к постройке Padua, проектировщики и строители того времени реализовали некоторые усовершенствования в обслуживании парусов, благодаря чему с ними стало гораздо легче работать, при том, что на корабле стало меньше членов экипажа. Переход от клиперов «чайной» эпохи к относительно крупным парусникам «селитрового» периода было одним из факторов, позволивших продлить жизнь парусу. К тому же, возрастал интерес промышленности к селитре - сырью для производства азотных удобрений и взрывчатых веществ. Все это вместе взятое и определило успех дела.
Экипаж и обитаемость
Экипаж Padua был в четыре раза меньше экипажа типичного «чайного» клипера того времени, а жалованье назначено выше обычного, благодаря чему удалось укомплектовать команду полностью, да еще лучшими специалистами-парусниками. Нередко на борту Padua появлялись ученики (до 40 - 50 чел.), что для экипажа было изрядным подспорьем, поскольку они работали наравне со штатными матросами.Сейчас «Крузенштерн» используется для проведения плавательной практики, в основном курсантов младших курсов судоводительской специальности. Могут на нем проходить практику также судомеханики и радисты. Всего «Крузенштерн» принимает на борт 168 курсантов.
Обычно эта плавучая парусная школа в течение года совершает три рейса со средней продолжительностью три месяца каждый. Выходу в море предшествуют тренировки у причала, занятия по технике безопасности. Курсантов расписывают по мачтам, составляют из них три ходовые вахты, непрерывно обслуживающие паруса своих мачт. И только после этого новичка допускают к подъему на реи. На барке 70 человек постоянного экипажа и до 6 руководителей практики от учебных заведений. Всего «население» судна - более 240 человек.
История службы
Обычная для судна служба оборвалась с началом второй мировой войны. Последний мирный рейс Padua начался 15 октября 1938 г., когда она покинула Бремен, взяв курс на Чили. Приняв в Вальпараисо груз селитры, 14 января 1939 г. судно убыло в Австралию и через 53 суток отшвартовалась в порту Линкольн. В Европу судно возвратилось 26 июля, в сентябре началась война. Парусным судам не нашлось места на ее дорогах, поэтому Padua стали использовать как заурядный лихтер в прибрежных перевозках.
В июне 1941 года, на верфи Oderwerft AG, удалось осуществить кое-какой необходимый ремонт и оборудовать парусник противоминными устройствами и двумя противовоздушными орудиями – одно на баке, и одно возле дублирующего штурвала на корме.
В 1943 году на борту барка была установлена пушка - он встал на военную службу. Но Padua так и не стала для Вермахта надежным помощником, и в марте 1943 года, барк встал на прикол во Фленсбурге. В конце мая 1945-го парусник был отправлен в Гамбург. После Второй мировой войны, согласно решению Потсдамской конференции, германский флот поделили между странами-победительницами: СССР, США и Англией. 12 января 1946 года, барк Padua перешел к Советскому Союзу и получил название «Крузенштерн». В то время парусник был в ужасном состоянии, поэтому в течение долгого времени он оставался на приколе. В дальнейшем, было принято решение о его переоборудовании в учебное судно.
В 1966 г. парусник был передан как учебное судно Министерству рыбного хозяйства Советского Союза. В 1971 г. «Крузенштерн» под командованием капитана И. Г. Шнейдера, участвовал в международных регатах парусных судов, которые проводились Международным союзом учебных парусников (Sail Training Association - STA).
Впервые «Крузенштерн» принял участие в гонке, посвященной 30-летию Польской Народной Республики. В тот раз, в гонке принимало участие 37 судов, включая 6 больших парусников с прямым вооружением. Это участие в гонках, было признано удачным, хотя барк и не занял первого места. Участвовал «Крузенштерн» и в «Операциях Парус». Лучшее время барка, пришлось на океанскую гонку 1984г., по маршруту Сидни (Канада) - Ливерпуль. В то время конкурентами были такие титулованные парусники, как Sagreh («Сагреш»,Португалия), Gorch Fock («Горх Фок»,ФРГ), Gloria («Глория», Колумбия), фрегат новейшей постройки Dar Młodzieży («Дар Млодзежи», Польская Народная Республика). Разумеется, команда каждого судна хотела быть первой в этом престижном соревновании. И даже если бы «Крузенштерн» его и не выиграл, никто бы не упрекнул экипаж барка потому, что конкуренты были на 30 - 50 лет моложе него. Но все же, 30 июля к Ливерпулю первым пришел наш парусник. Средняя скорость достигла 6,7 узла, которую когда-то под силу было набрать лишь крупным пятимачтовым баркам Preussen и Potosi. Паруснику «Крузенштерн» присудили большой серебряный Кубок мира, а экипажу вручили золотые медали.
В 1983 году, в порту г. Рига, «Крузенштерн» был передан из Балтийского отряда учебных судов производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром», находящемся в городе Таллин (ЭССР). В то время в Советском Союзе стали собирать современные океанографические суда, и конечно же, надобность в парусниках отпала. Спас корабль капитан барка «Седов»-Петр Митрофанов, который по инстанциям доказывал, что парусники могут служить - воспитывая будущих моряков и специалистов флота. Ему удалось отстоять суда: «Седов» и «Крузенштерн» взяло Министерство рыбного хозяйства, которые продолжали служить как учебные суда.
В 1991 году, по приказу Министерства рыбного хозяйства, судно передали от Таллинского объединения «Эстрыбпром», Калининградскому высшему инженерному морскому училищу. В 1996 г. «Крузенштерн» вывели из состава ВМФ.
В настоящее время барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется как учебное судно. Барк знаменит на весь мир и регулярно участвует в международных парусных регатах.
Модернизации и переоборудования
Капитальный ремонт «Крузенштерна» провели в 1959 - 1961 гг. на Кронштадтском морском ордена Ленина заводе. По его завершении, судно уже полагалось отнести к категории парусно-моторных судов - у него появилась вспомогательная двухвальная силовая установка. После ремонта, в течение пяти лет, «Крузенштерн» выполнял научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивал морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений. В 1961 г. уже под флагом Военно-Морского Флота СССР с курсантами на борту, «Крузенштерн» под командованием капитана П. В. Власова совершил первое послевоенное океанское плавание. Паруса «Крузенштерна» видели у берегов Северной и Южной Америки, Африки. Привычной стала церемония перехода через экватор. В некоторых рейсах барк действовал самостоятельно, но чаще-в группе судов, обеспечивающих научно-исследовательские программы.
Кругосветные путешествия и экспедиции
Первое кругосветное плавание 1995-1996 гг. посвятили 300-летию Российского флота, 225-летию со дня рождения И. Ф. Крузенштерна и 190-летию со дня окончания первой российской кругосветной экспедиции. В это время был пересечен Атлантический океан, взят мыс Горн, барк заходил в порты Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Таити, Чили, Токио, Владивостока, Сингапура, Австралии, Кейптауна. За 5389 ходовых часов (224,5 ходовых суток) кругосветного плавания пройдено 42 433 морские мили. Флаг России был пронесен через три океана и 15 зарубежных портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Азии, Австралии, Океании, Африки. Четыре раза был пересечён экватор.
Второе кругосветное плавание было совершено в 2005-2006 гг. и было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.
Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010 гг. Её посвятили 65-летию победы в Великой Отечественной войне, 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время неё судно участвовало в регате Atlantic Challenge – 2009, заходило в порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. В день 65-й годовщины Победы, 9 мая 2010 года, судно вернулось в родной Калининград.
В СССР барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море. В январе 1972 года сменился капитан судна: П.В. Власов передал свои полномочия старшему помощнику Г.Г. Савченко-Осмоловскому. В 1977-1983 годах на «Крузенштерне» каждые 2-3 рейса менялись капитаны. Шнейдер вышел на пенсию, его заменил бывший сослуживец по военной службе на ЭОС «Крузенштерн» Владимир Трофимович Роев. После командиром стал Владимир Александрович Толмасов. - моряк-парусник из Мурманска. В 1978 году капитаном судна был назначен Ян Ануфриевич Смелтерис, бывший военный моряк, который несколько лет прослужил на ЭОС «Крузенштерн» в одно время с И.Г. Шнейдером. После его сменил Алексей Борисович Перевозчиков.
Награды и достижения
В 1974г. советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) наш «Крузенштерн» завоевал 4-е место. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника «Cutty Sark» за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За все время существования этой самой престижной награды, «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза "Cutty Sark".
В 1976 г. участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвященной 200-летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова), судно заняло 2-е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2-е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова – Ньюпорт (США) судно было 9-м.
В 1978 г. судно участвует в международной парусной регате «Op Sail-78» в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) – Гарвич (Англия) «Крузенштерн» занял 1-е место.
В 1980 г. барк принял участие в международной парусной регате «Op Sail-80» на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) он занял 4-е место.
В 1984 г. «Крузенштерн» принял участие в международных морских мероприятиях, посвященных 450–летию плавания француза Жака Картье в Канаду, проходившие в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. Участие в трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады, по маршруту Сидни (Новая Шотландия) – Ливерпуль (Англия). Барк занял первое место в классе «А» по всему флоту.
В 1986 г. барк «Крузенштерн» участвовал в международной парусной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1986» в Северном море. Судно заняло 1-е место.
В 1989 г. парусник принял участие в международной парусной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1986». В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2-е место.
В 1990 г. судно приняло участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships S Races-1990». В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал). Тогда судно заняло 2-е место.
В 1992 г. «Крузенштерн» принял участие в морском событии мирового масштаба - в «Grand Regata Columbus-92 Quincentenary» («Гранд Регата Колумбус-92 Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А». В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова - Пуэрто-Рико (США), барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) – Ливерпуль (Великобритания), судно заняло 1-е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года - 17,2 узла(32,4 км/час).
В 1994 г. cудно приняло участие в международной регате «Сutty Sark Tall Ships Races-1994». В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла–Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.
В 1995 г. барк принял участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1995». В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.
В 1998 г. участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1998». В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) – Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.
В 1999 г. парусник принял участие в международной регате «Cutty Sark Tall Ships Races-1999». В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) – Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.
В 2000 г. «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате «Tall Ships Races-2000». В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) – Бермудские острова судно заняло 3-е место. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.
Крузенштерн (барк)
| Крузенштерн | |
|---|---|
| PADUA, переименован в 1945 году | |
| Служба: | Гамбург (1926-34) Гамбург (1934-46) Рига (1946-81), Таллинн (1981-91) Калининград (1991-) |
| Класс и тип судна | КМ-1 |
| Тип парусного вооружения | барк |
| Изготовитель | Joh. C. Tecklenborg Werft (Бремерхафен) |
| Введен в эксплуатацию | 20 августа 1926 |
| Основные характеристики | |
| Водоизмещение | по летнюю ГВЛ 5805 т |
| Длина по верхней палубе | 114,5 м |
| Ширина по мидельшпангоуту | 14 м |
| Осадка | 7 м |
| Дедвейт | 1645 т |
| Скорость хода | 17 узлов (ограничена руководством по вождению) |
| Экипаж | 120 (курсантский состав) + экипаж и офицерский состав |
«Крузенште́рн» - четырёхмачтовый барк , российское учебное парусное судно . Построено в 1926 в Бремене (Германия), при спуске названо Padua , в перешло по репарациям в собственность СССР и переименовано в честь известного русского мореплавателя адмирала Ивана Фёдоровича Крузенштерна . Порт приписки судна - Калининград . Судно совершало неоднократные трансатлантические и кругосветные экспедиции .
Технические данные
- Спуск на воду: 23 июня под именем Padua (Падуя), как последний четырёхмачтовый барк серии Flying-P-Liner
- Верфь : Johann C. Tecklenborg в Везермюнде (Бремерхафен)
- Заводской номер: S.408
- Пароходство: Ф. Лайеш, серия «Летучий П-Лайнер»
- Длина габаритная: 114,50 м
- Ширина габаритная: 14,04 м
- Осадка по летнюю ватерлинию: 6,27 м
- Высота борта: 8,48 м
- Площадь парусов: 3400 м²
- Высота мачты: 55 м над палубой
- Мощность двух двигателей: 1472 кВт
- Скорость на парусах: 17 узлов
- Скорость на двигателях: 10 узлов
- Количество палуб: 5
- Количество переборок: 7
- Экипаж : 70 человек
- Количество курсантов: 120 человек
- Главный двигатель (к-во*кВт, марка): 2*736, 8NVD 48A-2U
- Гребное устройство (к-во*тип): 2*Винт фиксированного шага, цельнолитой, четырёхлопастной
- Рулевое устройство: перо руля
- Вспомогательный дизель-генератор (к-во*марка): 4*MAN Nutzfahrzeuge AG, D 2866 LXE 30, выходная мощность ограничена 135 кВт из-за особенностей выхлопного тракта, установлены в 2*2005 и в 2*2009 годах
История
Барк Padua был заложен 24 июня 1925 на верфи «Иоганн Текленборг» в Геестемюнде (ныне Бремерхафен) под заводским номером S.408, оснастка установлена на верфи Blohm & Voss в Гамбурге . Освящен и спущен на воду 23 июня и 30 августа того же года под командованием капитана Карла Шуберга отправился в первое плавание.
Верфь Johann C. Tecklenborg получила данный заказ, так как она уже имела большой опыт постройки гигантских парусников. На её счету уже были оба пятимачтовика Potosi и Preußen , а также четырехмачтовые Placilla , Pisagua и Pangani .
«Падуя» принадлежала к знаменитой серии парусных судов, которые имели общее название «Летучий П-Лайнер» (Flying-P-Liner), имена всех судов этой серии начинались с «П»: «Паньяни» (Pangani), «Печили» (Petschili), «Памир» (Pamir), «Пассат» (Passat), «Померания» (Pommern), «Пекин» (Peking), «Потози» (Potosi), «Пруссия» (Preußen). Это серия судов была построена гамбургской пароходной компанией «Ф. Лайеш» (F. Laeisz). Все эти корабли носили голубой вымпел с инициалами фирмы FL. Корабли использовались на линии Европа - Чили , которую моряки называли на английский манер, своеобразно переведя инициалы фирмы, как Flying Liner. В это название добавили букву «P», так как названия всех судов этой серии начинались с этой буквы. Так образовалось название Flying-P-Liner («Летучий П-Лайнер»).
В настоящий момент из всей серии единственным остаётся в строю именно «Крузенштерн» . В 1946 году , после Второй мировой войны , барк «Падуя» перешел к Советскому Союзу в качестве репарации и получил своё нынешнее имя - «Крузенштерн» .
«Крузенштерн» относится к так называемым «винджаммерам ». Название «винджаммер» происходит от английского «to jam the wind», что в переводе означает «выжимать ветер», в том смысле, что парусники этой серии были самыми быстроходными, они как бы выжимали всю скорость из ветра.
Во время рейсов в Южную Америку и в Австралию судно установило рекорды скорости рейса: из Гамбурга до чилийского порта Талькауано , вокруг мыса Горн , за 87 суток , и обратно за 94 суток. Рейс из Гамбурга до Порт-Линкольна (Австралия) в -1934 годах - за 67 суток.
В 1926 году капитаном «Падуи» был Карл Шуберг (нем. Carl Schuhberg ). В / годах «Падуя» под командованием капитана Рихарда Вендта (нем. Richard Wendt ) совершила рекордное по скорости плавание по маршруту Гамбург - Чили - Австралия - Гамбург за 8 месяцев и 23 суток. Под командованием капитана Юргена Юрса (нем. Jürgen Jürs ) барк «Падуя» четыре раза обогнул мыс Горн. Юрген Юрс умер в день передачи судна Советскому Союзу.
В январе 1946 года на «Падуа» был поднят советский военно-морской флаг, а в феврале судно получило название «Крузенштерн» - в честь русского адмирала Ивана Федоровича Крузенштерна , руководителя первой кругосветной экспедиции 1803-1806 годов, ученого-гидрографа, воспитателя целой плеяды замечательных российских мореплавателей.
После закончившегося в 1961 году капитального ремонта в течение пяти лет экспедиционно-океанографическое судно «Крузенштерн» в составе большой группы других судов выполняло научно-исследовательские работы в Атлантическом океане по программе Академии наук СССР и одновременно обеспечивало морскую практику курсантов военно-морских учебных заведений.
В июне 1967 года учебный парусник «Крузенштерн» вышел из порта Рига в свой первый рейс под вымпелом флота рыбной промышленности СССР.
«Крузенштерн»
в Бремерхафене в 2005 году
В 1983 году УПС «Крузенштерн» было передано из Балтийского отряда учебных судов в порту Рига производственному объединению рыбной промышленности «Эстрыбпром» в городе Таллин (ЭССР).
В 1991 году, согласно приказу Министерства рыбного хозяйства судно передавалось от объединения «Эстрыбпром» в Таллине Калининградскому высшему инженерному морскому училищу (КВИМУ) в Калининграде.
Сегодня барк «Крузенштерн» принадлежит Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота России и используется в учебных целях. Барк регулярно участвует в международных парусных регатах . Наибольшего успеха в международных регатах «Крузенштерн» добился в 1992 году в регате, посвящённой 500-летию открытия Америки . «Крузенштерн» победил в гонке от Бостона до Ливерпуля . Во время этой гонки он развил рекордную скорость - 17,4 узлов (32,4 км/час).
Уже в Советском Союзе барк «Крузенштерн» под командованием капитанов П. В. Власова и Н. Т. Шульги совершал плавания из Балтийского моря в Чёрное море .
Капитаны
Капитаны «Падуи»
- Карл Шуберг (Carl Schuberg) - авг.1926 - янв.1928
- Герман Пиниг (Hermann Pienig) апр.1928 - окт 1930
- Роберт Клаус (Robert Clauß) дек.1930 - фев.1932; окт.1935 - май 1937
- Юрген Юрс (Jürgen Jürs) окт.1933 - май 1935; май 1937 - май 1938
- Рихард Вендт (Richard Wendt) май 1938 - дек.1940
- Отто Шоммартц (Otto Schommartz) апр.1941 - янв.1946
Капитаны «Крузенштерна»
- П. В. Власов, 1961-1972
- Г. Г. Савченко-Осмоловский
- Н. Т. Шульга
- И. Г. Шнейдер, 1976-1984
- В. Т. Роев
- В. А. Толмасов
- Я. А. Семелтерис
- А. Б. Перевозчиков
- Г. В. Коломенский, 1983-1995
- О. К. Седов, 1995-2007
- М. В. Новиков, 2007 - по наст. время
Кругосветные путешествия и экспедиции
Первое кругосветное плавание 1995-1996 Второе кругосветное плавание 2005-2006Было посвящено 60-летию Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию кругосветного плавания российских кораблей под командованием И. Ф. Крузенштерна. Барк вышел в кругосветную экспедицию из Санкт-Петербурга 24 июня 2005 года . «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов.
Международная трансатлантическая экспедиция 2009-2010
Была посвящена 65-летию победы в Великой Отечественной войне , 90-летию образования рыбной отрасли в России и 60-летию первой российской сельдяной экспедиции. Во время экспедиции судно поучаствовало в трансатлантической регате Atlantic Challenge - 2009, посетило порты Испании, Бермудских островов, США, Канады, Исландии, Голландии, Германии, Бельгии, Панамы, Мексики, Венесуэлы и Кубы. 9 мая 2010 года, в день 65-й годовщины Победы, судно вернулось в родной Калининград. За кормой двух этапов плавания осталось около 39000 миль и 299 дней, треть маршрута была пройдена под парусами.
Призы
1974 Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате Op Sail-74 («Операция Парус-74») на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» завоевал 4-е место. Капитаном тогда был И. Г. Шнейдер. «Крузенштерн» был награжден серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 г.г.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark».
1976 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате " Op Sail-76 «, посвященной 200- летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) судно заняло 2- е место. В гонке через Атлантический океан от Санта Круз де Тенерифе до Бермудских островов барк занял 2- е место. В гонке по маршруту: Бермудские острова - Ньюпорт (США) судно было 9- м. Капитаном судна являлся И. Г. Шнейдер.
1978 Судно приняло участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1- ое место. Капитаном тогда был Я. А. Смелтерис
1980 Барк принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял 4-е место. Капитаном барка был А. Б. Перевозчиков.
1984 „Крузенштерн“ принял участие в крупных международных морских мероприятиях, посвященных 450 -летию плавания француза Жака Картье в Канаду, которые проходили в портах: Галифакс, Квебек, Альфред. В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) барк „Крузенштерн“ занял первое место в классе „А“ и по всему флоту. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский
1986 Барк „Крузенштерн“ принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия)- Ларвик (Норвегия) - Гетеборг (Швеция) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский
1989 Парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия)- Гамбург (Германия) барк занял 2- е место. Капитан судна на тот момент - Г. В. Коломенский.
1990 Судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990 В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский.
1992 „Крузенштерн“ принял участие в морском событии мирового масштаба - в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary (Гранд Регата Колумбус 92- Пятисотлетие»), посвященном 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3- е место среди судов класса А". В переходе через Атлантику по маршруту Кадис (Испания)- Канарские острова - Пуэрто-Рико (США) барк финишировал седьмым. В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1- е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за все время его эксплуатации с 1961 года - 17, 2 узла. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.
1994 Судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал)- Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1- е место. Капитаном судна был Г. В. Коломенский
1995 Барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия)- Бремерхафен (Германия) судно заняло 1- е место. Капитаном тогда был Г. В. Коломенский.
1998 Барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1- е место. В гонке Виго (Испания)- Дублин (Ирландия) барк занял 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов.
1999 Парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4- е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место. Капитаном судна на тот момент был Г. В. Коломенский.
2000 «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3- е место. Капитаном судна был О. К. Седов. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1 - е место. Капитаном барка был Г. В. Коломенский.
В кино
См. также
Их было около 65-ти. Знаменитые коммерческие парусники судоходной компании “Лайеш”, заслуженно нареченные англичанами “Летающими П” за быстроходность, маневренность и с отсылкой к первой букве в названии каждого. Легендарные винджаммеры, дословно - “выжиматели ветра”, они, благодаря своей конструкторской уникальности и предприимчивости владельцев, еще на несколько десятилетий отодвинули день, когда морской престол навсегда заняли корабли, движимые мощными моторными устройствами - “поглотители угля и солярки”, если хотите.
Все, что вы узнаете о “Крузенштерне” из разных отрезков его истории, начиная с тех времен, когда барк еще был немецким кораблем “Падуей” (как раньше назывался “Крузенштерн”) и ходил под парусами судоходной компании “Лайеш”, может показаться сказкой. В середине прошлого века никто и представить не мог, что барк протянет так долго и отнюдь не в качестве плавучего музея. Сегодня вы вряд ли найдете человека, который бы рискнул сделать даже незначительную ставку на то, сколько еще отведено “Крузенштерну”. Скорее вам скажут, что он бессмертен, добавив: “при правильной эксплуатации”. На деле же, вечную жизнь паруснику подарили люди - те, кто с сапёрской точностью уводил его из заминированных вод во Вторую мировую, те, у кого в голове не укладывалось, как четырехмачтовый парусник, последний в своем роде, может служить казармой или вовсе пойти на распил, те, кто и по сей день отдают свою жизнь служению морю и парусу, придавая этому сакральную ценность.
На первый взгляд сложно понять, почему в 1925 году, когда по всем морям уже ходили корабли с механическим типом двигателя, немецкая компания “Лайеш” приняла решение строить парусник. Более того - при полном отсутствии вспомогательного двигателя, что значительно увеличивало длительность перехода из-за долгих ожиданий попутного ветра. Добавим к минусам такого решения еще и не оборудованные необходимой инфраструктурой порты и сложности с комплектованием экипажа - работа на таких больших “грузовиках” физически тяжелая, а рейсы - длительные. Единственное условие, при котором строительство парусника с большой грузоподъемность могло быть рентабельным - это трансокеанские перевозки. Но вернемся к истории. 1925 год. В Германии после позорного поражения в Первой мировой и подписания унизительного Версальского договора господствуют голод, безработица и социальная нестабильность. Откуда находить такие партии груза, чтобы каждый рейс был экономически выгодным? Тогда о реальных причинах громко не говорили. Сейчас, спустя почти сотню лет, немцы открыто признаются: на крупных коммерческих парусниках доставляли из Чили селитру - сырье для производства промышленных взрывчатых веществ. В какой-то степени именно парусники готовили Вторую мировою войну, как бы это ни звучало. Исключительно мирных перевозок практически не осуществлялось.
Но была еще одна причина строительства такого крупного парусника, имеющая опосредованное отношение к коммерции. Униженные поражением в войне немцы всеми силами пытались оспорить приоритет англичан на океанских маршрутах. И им это удалось не без помощи компании “Лайеш” и ее “летающих П” или “винджамеров” (“выжимателей ветра”) - наиболее технически совершенных парусников 19 века, последним из которых и стал “Крузенштерн” (экс-“Падуя”). Все его последователи уже были парусно-моторными судами и использовались только в учебных целях.
Период истории “Падуи”, связанный с перевозкой селитры, продлился вплоть до Второй мировой. В последний раз парусник вышел в море в качестве коммерческого судна в ноябре 1940 года из эстонского Ревеля (Таллин) с грузом пиломатериалов. По окончании рейса барк остался в Штеттине, его дальнейшая эксплуатация была невозможна: шла война, а у “Падуи” отсутствовала противоминная защита.
Передача парусников “Падуя” и «Коммодор Йонсен» (будущий «Седов») Советскому союзу произошла 11 января 1946 года в Свинемюнде (сегодня - польское Свиноуйсьце). В первые два десятилетия у “Седова” и “Крузенштерна” под флагом СССР была общая история. В послевоенных условиях у государства отсутствовала надобность в парусниках. Оба без двигателя, без квалифицированный команды да еще и в условиях Балтики, полной необезвреженными минами. Следующие несколько лет “Крузенштерн”, переоборудованный под казарму на 400 человек, был пришвартован в Ленинградской области. Настоящим спасением для трофейных парусников стали двое энтузиастов - русские офицеры Иван Шнейдер и Петр Митрофанов. В июне 1952 года капитан Митрофанов вывел «Седов», оснащенный машиной, в пробное плавание по Финскому заливу. Спустя три года в свой первый самостоятельный рейс вышел и “Крузенштерн”. В последующие годы после капитального ремонта «Седов» и «Крузенштерн» работали в составе группы судов под руководством Митрофанова, которая обеспечивала проведение большого количества исследований в Атлантике. Новый этап истории парусников продолжался вплоть до 1965 года, когда над ними снова нависла угроза утилизации. Необходимость в постоянном ремонте и одно упоминание о возрасте “Крузенштерна” и “Седова” убивало все шансы сохранения их на воде. На помощь вновь пришли капитаны Митрофанов и Шнайдер, убедившие Министерство рыбной промышленности: парусники необходимо сохранить для подготовки и обучения профессиональных моряков. В 1991 году “Крузенштерн” был передан на баланс Калининградского высшего инженерного морского училища - ныне Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота. С тех пор парусник, на борту которого ежегодно проходят практику более 360 курсантов морских учебных заведений, совершил две кругосветки и трансатлантический переход.
Спросите, зачем будущим морякам нужна практика на барке, каких в мире осталось только два – «Крузенштерн» да «Седов»? За тем же самым, зачем жителю мегаполиса нужно уметь рубить дрова или, если этот житель женского рода, иметь представление о том, как пекутся блины. Конечно, судоводителю или, скажем, механику, который проведет свою жизнь в машинных отделениях современных сухогрузов, совершенно не обязательно управлять живым парусником при помощи ручного штурвала. Но по такой логике ему не нужны и звезды, потому что все за него посчитают приборы GPS, и умение вязать морские узлы. Когда-нибудь так и будет, наверное: управление судами на морях возьмут на себя роботы, их же научат вязать и узлы. Неизвестно, что нового обретет человек в этот период развития цивилизации, но совершенно понятно, что он потеряет, и безусловно, потеря эта будет существенной.
Технические характеристики "Крузенштерна"
Размеры барка “Крузенштерн”:
- 3722 квадратных метров - общая площадь парусного вооружения,
- 272 квадратных метра - площадь самого большого паруса,
- 10-64 мм. - толщина канатов,
- 44 квадратных метра - самый маленький парус,
- 711 тонн - запас пресной воды,
- 516 тонн - запас топлива,
- 250 метров - длина якорной цепи,
- 3 тонны - вес якоря Холла,
- 6400 тонн - водоизмещение,
- 14,02 метров - ширина,
- 17,4 узла (32,4 км/час) - максимальная скорость,
- 114,50 метров - длина судна.
- Дата постройки судна - 1926 год
- Тип судна - винджаммер
- Топливо - дизель
- На барке установлено несколько рынд, но главная - та, что на носу судна
Схема и чертежи барка "Крузенштерн"
Схема парусника “Крузенштерн”
Чертеж парусника “Крузенштерн”
1 - бом-утлегарь-штаг, 2 - ватер-штаг, 3 - поворотная кат-балка, 4 - грузовая стрела, 5 - фок-мачта, б - ручной шпиль, 7 - радиолокационные антенны, 8 - тросовые бортовые леера, 9, 18 - вентиляторная, 10 - первая грот-мачта, 11 - магнитный компас, 12 - штурвал, 13 - ходовой мостик, 14 - курсантский мостик, 15 - гирокомпас, 16 - леерное ограждение мостика, 17 - вторая грот-мачта, 19 - бизань-мачта, 20 - спасательный круг, 21 - запасной штурвал, 22 - флагшток, 23 - румпельная надстройка, 24 - дефлектор, 25 - радиорубка, 26 - световые люки машинного отделения, 27 - учебная штурманская рубка, 28 - стойки, 29 - штурманская рубка, 30 - спасательные плоты, 31 - сходный тамбур носовой шахты живучести, 32 - шахта для погрузки продовольствия, 33 - грузовая лебедка, 34 - якорная машина, 35 - мартин-бакштаги, 36 - киповая планка с двумя роульсами (4 шт.), 37 - тали кат-балки, 38, 43 - кнехты, 39 - становой адмиралтейский якорь - 2 шт., 40 - якорная машинка, 41 - левый бортовой огонь, 42 - носовая вьюшка для швартовного троса, 44 - марса-фальная лебедка, 45 - гравитационная двухшарнирная шлюпбалка, 46 - шлюпка СШАМ-51, 47 - шлюпочная палуба, 48 - ящик для сигнальных флагов (2 шт.), 49 - прожектор (2 шт.), 50 - шлюпка СШАР-55, 51 - леер, 52 - шлюпка СШАР-36, 53 - блоки одношкивные, 54 - выстрел, 55 - кормовая вьюшка для швартовного троса, 56 - шлюпочная лебедка (6 шт.), 57 - брасовая лебедка (3 шт.), 58 - машинный телеграф, 59 - телефоны, 60 - забортный трап, 61 - световые люки камбуза и разделочной, 62 - вьюшка для буксирного троса, 63 - вьюшка для перлиня, 64 - декоративная башенка, 65 - правый огонь, 66 - нофель-планка, 67 - бом-утлегарь-бакштаг.
Частые вопросы FAQ по техническим характеристикам
Какая высота у парусника "Крузенштерн"?
Высота борта: 8,48 м
Сколько парусов у барка "Крузенштерн"?
Площадь парусов: 3400 м?
Сколько мачт у "Крузенштерна"?
Четыре
Какая высота мачт "Крузенштерна"?
Высота мачты: 55 метров над палубой
Какая максимальная скорость у барка "Крузенштерн"?
Максимальная скорость на парусах - 17,4 узла (32,4 км/час)
Скорость на двигателях: 10 узлов
Что означают цифры 1795 на корме Крузенштерна?
Четырехзначное число на корме - первый номер, полученный судном в регистре.
Из чего сделан корпус парусника Крузенштерн? Из дерева или металла?
Из металла
Капитаны барка "Крузенштерн"
- Карл Шуберг: август 1926 - январь 1928 года
- Герман Пиниг: апрель 1928 - октябрь 1930 года
- Роберт Клаус: декабрь 1930 - февраль 1932 года; октябрь 1935 - май 1937 года
- Юрген Юрс: октябрь 1934 - май 1935 года; май 1937 - май 1938 года
- Рихард Вендт: май 1938 - декабрь 1940 года
- Отто Шоммартц: апрель 1941 - январь 1946 года
- Павел Васильевич Власов: 1961 - 1972 годы
- Г. Г. Савченко-Осмоловский: 1972 - ?
- Н. Т. Шульга: ? - 1976 годы
- Иван Григорьевич Шнейдер: 1976 - 1977 годы
- Я. А. Семелтерис: 1977 -1980 годы
- Александр Борисович Перевозчиков: 1980 - 1983 годы
- Геннадий Васильевич Коломенский: 1983 - 1995 годы
- Алексей Алексеевич Игнатьев: 1995 - 1996 годы
- Олег Константинович Седов: 1995 - 2007 годы
- Михаил Вячеславович Новиков: 2007 - 2014 годы
- Михаил Петрович Ерёмченко: с 2014 года по настоящее время
"Крузенштерн" сегодня
Сегодня российский четырехмачтовый парусник “Крузенштерн” используется как учебное парусное судно. Он ежегодно совершает, как правило, три учебных рейса по разным маршрутам. В зависимости от участия барка в общественно-значимых мероприятиях или регатах в различных акваториях и портах, меняется и план-график. Навигация начинается обычно в марте-апреле, а осенью судно возвращается в Калининград, чтобы в течение осени-зимы пройти необходимые ремонты или докование. В каждом учебном рейсе, который длится не менее двух и не более четырех месяцев, на борту находится 120 практикантов. Это курсанты морских специальностей учебных заведений Росрыболовства: судоводители, судомеханики, радисты. Они проходят свою первую плавательную практику по программам своих колледжей или академии. Кроме того, совместно с Клубом путешествий Михаила Кожухова организовывается экспедиции под парусами легендарного барка "Крузенштерн", в которых могут принять участие все желающие старше 13 лет. Первый рейс “Крузенштерна” в 2017 году с Клубом путешествий стартует 6 мая.
Призы и награды
- 1974 год
- Советские парусники «Крузенштерн» и «Товарищ» впервые приняли участие в международной парусной регате «Операция Парус-74» на Балтийском море. В гонке Копенгаген (Дания) - Гдыня (Польша) «Крузенштерн» занял четвертое место.
«Крузенштерн» наградили серебряной моделью парусника Cutty Sark за наибольший вклад в развитие международного сотрудничества, взаимопонимания и дружбы между молодыми людьми разных стран мира. За всю тридцатилетнюю историю (1974-2003 гг.) существования этой самой престижной награды для судов учебно-парусного флота «Крузенштерн» является единственным из советских и российских парусников обладателем приза «Cutty Sark». - 1976 год - парусник «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате «Op Sail-76», посвященной 200-летию Декларации независимости США. В первой гонке Плимут (Англия) - Санта Круз де Тенерифе (Канарские острова) барк занял второе место.
- 1978 год - парусник принял участие в международной парусной регате Op Sail-78 в Северном море. В гонке Осло (Норвегия) - Гарвич (Англия) занял 1-е место.
- 1980 год - «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Op Sail-80 на Балтийском море. В гонке Киль(Германия) - Карлскруна (Швеция) занял четвертое место.
- 1984 год - В трансатлантической гонке на Мировой кубок портов Канады по маршруту Сидни (Новая Шотландия) - Ливерпуль (Англия) парусник «Крузенштерн» занял первое место в классе «А» и по всему флоту.
- 1986 год - барк «Крузенштерн» принял участие в международной парусной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1986 в Северном море. В гонке Ньюкасл (Англия)- Бремерхафен (Германия) - Ларвик (Норвегия) - Гетеборг (Швеция) судно заняло 1-е место.
- 1989 год - парусник принял участие в международной парусной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1989 в Северном море. В гонке Лондон (Англия) - Гамбург (Германия) барк занял 2-е место. Капитан судна на тот момент - Г. В. Коломенский.
- 1990 год - судно приняло участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships S Races-1990. В гонке от Бордо (Франция, Бискайский залив) до Зеебрюгге (Бельгия, Английский канал) судно заняло 2-е место.
- 1992 год - «Крузенштерн» принял участие в Grand Regata Columbus-92 Quincentenary («Гранд Регата Колумбус-92 - Пятисотлетие»), посвящённом 500-летию плавания Колумба к берегам Америки. В рамках регаты проводилось несколько гонок. В первой гонке по маршруту Лиссабон (Португалия)- Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место среди судов класса «А». В трансатлантической гонке Бостон (США) - Ливерпуль (Великобритания) судно заняло 1-е место. В этой гонке «Крузенштерн» достиг рекордной скорости за всё время его эксплуатации с 1961 года - 17,2 узла.
- 1994 год - судно приняло участие в международной регате Сutty Sark Tall Ships Races-1994. В гонке Веймут (Англия, Английский канал) - Ла-Корунья (Испания, Бискайский залив) судно заняло 1-е место.
- 1995 год - барк принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1995. В гонке Эдинбург (Шотландия) - Бремерхафен (Германия) судно заняло 1-е место.
- 1998 год - барк «Крузенштерн» принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1998. В гонке Фалмут (Англия, Английский канал) - Лиссабон (Португалия, Атлантика) судно заняло 1-е место. В гонке Виго (Испания) - Дублин (Ирландия) барк занял 3-е место.
- 1999 год - парусник принял участие в международной регате Cutty Sark Tall Ships Races-1999. В гонке Сен-Мало (Франция) - Гринок (Шотландия) судно заняло 4-е место. В гонке Леруик (Шотландия, Шетландские острова) - Ольборг (Дания) барк занял 3-е место.
- 2000 год - «Крузенштерн» принял участие в международной трансатлантической регате Tall Ships Races-2000. В гонке Саутгемптон (Англия) - Кадис (Испания) «Крузенштерн» занял 3-е место. В гонке через Атлантику по маршруту Кадис (Испания) - Бермудские острова судно заняло 3-е место. В трансатлантическом переходе Галифакс (Канада) - Амстердам (Нидерланды) барк занял 1-е место.
Кругосветные путешествия и экспедиции
Легендарный парусник “Крузенштерн” за свою 90-летнюю историю дважды ходил кругом света, а совсем недавно - в 2009 - совершил Трансатлантический переход. Еще будучи немецким грузовым судном “Падуя”, барк дважды обогнул мир. Но то были коммерческие рейсы, а не исследовательские. Потому принято считать, что первая кругосветка “Крузенштерна” состоялась именно с 1995 по 1996 год под российским флагом.
- Первое кругосветное плавание с 1995 по 1996 год было посвящено 300-летию Российского флота, 225-летию со дня рождения Ивана Федоровича Крузенштерна и 190-летию со дня окончания первой российской кругосветной экспедиции. “Крузенштерн” пересек Атлантический океан, взял мыс Горн, осуществил заходы в порты Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Таити, Чили, Токио, Владивостока, Сингапура, Австралии, Кейптауна. За 5389 ходовых часов (224,5 ходовых суток) кругосветного плавания было пройдено 42 433 морские мили. Три океана и 15 зарубежных портов тринадцати стран Европы, Южной Америки, Азии, Австралии, Океании, Африки. Четыре раза был пересечен экватор.
- Второе кругосветное плавание продлилось с 2005 по 2006 год. Уже в декабре 2004 года постановлением Правительства было решено - “Крузенштерн” обогнет земной шар во второй раз. В честь 60-летия Победы в Великой Отечественной войне и 200-летию первого русского кругосветного плавания Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского. Второе плавание кругом света барка “Крузенштерн” продлилось почти 14 месяцев. Барк вышел в кругосветную экспедицию 24 июня 2005 года. «Крузенштерн» принял участие в регате Tall Ships Race-2005, заходил в порты Санкт-Петербург, Ирландии, Англии, Испании, Португалии, Канарских островов, Уругвая, Аргентины, Мексики, Гавайских островов. За период кругосветного плавания с 16 июня 2005 года по 14 августа 2006 года судно прошло 45773,9 морских мили, посетило 21 иностранный порт. Продолжительность рейса составила 425 суток, из них 304 суток барк находился в море и 121 сутки в портах.
А я бы с радостью писал вам письма,
