Финляндия        31.01.2024   

Подполковник авиации осипович рассказал, как сбил гражданский боинг. Жизнь в авиации минус один день Стратегическая разведка против советов

1 сентября 1983 года в небе над Сахалином пилот Су‑15 Геннадий Осипович сбил нарушивший воздушное пространство СССР южнокорейский «Боинг‑747» с пассажирами


Погибли 269 человек. Вспомнить те трагические обстоятельства мы попросили Сергея Степанова, ответственного секретаря Государственной комиссии РФ, поставившей в 1993 году все точки над i в этой истории.

Для меня и по сей день осталось тяжелым воспоминание о вскрытии закопанных еще в 1983 году на берегу фрагментов лайнера и того, что от него осталось. О встречах с родственниками погибших пассажиров из 15 стран... Стремясь сгладить тяжелую атмосферу и получив добро от президента Ельцина, мы тогда пообещали им установить к 10‑летию трагедии в Невельске памятник ее жертвам. Правда, оказалось, деньги на это никто не собирался выделять. Помог избежать международного конфуза мэр города Иван Малахов, впоследствии ставший губернатором Сахалинской области: он нашел местных спонсоров.

Когда обследовалось место падения лайнера, на дне было найдено крайне мало фрагментов тел. Вместе со специалистами МАК, помогавшими нам (в частности, с Рудольфом Теймуразовым и Владимиром Кофманом - физиками и представителем ГРУ, переводчиком Павлом Дорошенко), мы пришли к выводу, что до столкновения с водой самолет был практически цел, ракетой, скорее всего, был поврежден стабилизатор с последующей разгерметизацией и нарушением управляемости. В таких случаях давление внутри салона не успевает сравняться с наружным, происходит так называемая декомпрессия. Она, возможно, и привела к разбросу того, что было на борту, на десятки километров.

Конечно, у членов комиссии были и другие вопросы. Например, почему перед вылетом в Сеул гражданский самолет пробыл в Анкоридже на военном аэродроме трое суток, что он там делал. Американцы нам этого внятно объяснить не сумели или не захотели. Однозначно то, что самолет отклонился от трассы на 600 км вследствие нарушения экипажем правил самолетовождения и навигации. Однако точно установить мотивы, побудившие экипаж следовать по этому маршруту, комиссии не представилось возможным.

Известно, что родственники погибших требовали от нашей страны выплатить в соответствии с международными правилами серьезную сумму ущерба. И пришлось бы платить, если бы нас признали виновными в преднамеренной атаке на пассажирский самолет.

Но этого не произошло - во многом благодаря работе госкомиссии. Мы сэкономили для страны 8,5 млрд долларов.

На самом-то деле мы перехватывали нарушивший наше территориальное воздушное пространство вражеский разведчик, и от этого факта трудно было отрешиться даже тем, кто не стеснялся в выражениях, обвиняя СССР в бесчеловечности. Вообще разговор тогда между державами перешел на крик. Помню, как тогдашний начальник ПВО Анатолий Корнуков, не сдержавшись на встрече с представителями дипкорпуса, выступил с солдатской прямотой: «А вы знаете, что ПВО служит для того, чтобы сбивать всех нарушителей, которые посягают на наше пространство? Так вот, сбивали, сбиваем и будем сбивать всех нарушителей!» Хорошо, что переводчик благоразумно не стал это переводить. Но тот факт, что командование ПВО отдало приказ на уничтожение боинга, будучи абсолютно уверенным, что он является самолетом-разведчиком РС‑135 США, зафиксировала и спецкомиссия ИКАО в том же году.

В историю вошло, как американский президент Рейган назвал нашу страну империей зла. Но уже через пять лет, 3 июля 1988 года, в Персидском заливе двумя ракетами «земля - воздух» с американского крейсера «Винсеннес» был сбит иранский А‑300 с 290 пассажирами на борту. Штаты отделались легким испугом, выразив соболезнование и частично возместив ущерб. Но влиятельный американский журнал признал тогда: «Теперь мы обязаны извиниться перед Советским Союзом за нашу дешевую реакцию на сбитый в 1983 году авиалайнер КАЛ‑007... Можно бесконечно спорить о сходстве и различии двух инцидентов. Но представим, что таинственный самолет появился бы над Калифорнией. Наша реакция на КАЛ‑007 - часть циничной пропаганды и результат технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Такое вот признание задним числом. Подобная история случилась потом и с российским самолетом, который был сбит по роковой ошибке над Черным морем силами украинской ПВО. Так ведь сначала оправдывались и лгали, а потом, когда все стало ясно, даже компенсацию не оплатили. А мы это глотаем.

Возвращаясь к корейскому боингу... До сих пор обсуждается нелепая ситуация с Ельциным, который в ходе своего примирительного визита в Сеул привез изумленным корейцам пустые «черные ящики» с погибшего боинга. Кстати, с самого начала против такого жеста выступили многие наши специалисты. Но разве Бориса Николаевича могли переубедить доводы, если он что-то задумал? Вот его и подставили. Думаю, преднамеренно - ни к чему была вся эта затея.

Подполковник Геннадий Николаевич Осипович рассказал, как в 1983 году собственноручно уничтожил гражданский боинг, нарушивший границы СССР. Этот тот самый самолет, вокруг которого разразился скандал.

Информационное агентство ТАСС 2 сентября 1983 года сообщило ошеломительную новость: «В ночь с 31 августа на 1 сентября неопознанный самолет вошел в воздушное пространство СССР со стороны Тихого океана и был сбит как нарушитель над Сахалином». В это же самое время в Сеуле потеряли пассажирский «Боинг-747» рейса KAL 007, на котором находилось 269 человек. Сначала было объявлено, что самолет потерял курс, а потом поступила информация о его уничтожении советским истребителем. В те года разные страны выдвигали самые разнообразные версии. Существовало мнение, что самолет уничтожили ВВС США для того, чтобы устроить провокацию. Другие полагали, что это сделали японцы. Однако правду так вскрыть и не удалось, все государства, имеющие хоть какую-то информацию скрыли данные об инциденте.

Однако газете «Аргументы и Факты» интересное интервью дал подполковник Геннадий Николаевич Осипович. Это именно он сбил тот злосчастный самолет, которому не повезло оказаться в воздушном пространстве СССР.

Офицер рассказал, что в ту ночь он находился на боевом дежурстве в войсках ПВО на Сахалине. Неожиданная боевая тревога была поднята в пятом часу утра. Осипович не предал этому особого значения, так как в 1983 году разведчики США очень часто нарушали границы СССР.

Подполковник взлетел на своем самолет и набрал 8 500 метров. По радио передали, что спереди обнаружен самолет нарушитель. Осипович увидел огни летательного аппарата на удалении в 30 километров. Огни мигали, но это все равно было заметно в серой дымке ночного неба. Также были заметны два ряда светящихся иллюминаторов. Офицер утвердительно ответил на вопрос наземного оператора о том, горят ли мигалки. Пилоту сразу стало понятно, что перед ним либо транспортный самолет, либо пассажирский.

Оператор приказал Осиповичу принудить самолет к посадки из-за нарушения государственных границ. Летчик вышел на одну высоту с Боингом, чтобы другой пилот мог увидеть боевой истребитель рядом с собой, после чего подполковник начал мигать бортовыми огнями. Таким образом, он выполнил международные правила полета и дал специальный код, который предупреждает другой самолет о нарушениях границы. Однако никакой ответной реакции не последовали. После этого оператор приказал дать предупредительный залп из пушки. Осипович дал 4 очереди. Но и тут не последовало реакции. После этого поступил приказ на уничтожение цели. Два воздушных судна находились недалеко от Невельска.

Геннадий Осипович сделал обходной маневр и зашел на Боинг снизу. Было выпущено две ракеты: тепловая попала в двигатель, а радиолокационная – под хвост. После этого огни у Боинга погасли, а подполковник доложил об уничтоженной цели.

После это инцидента разразился международный скандал, в котором пилота пытались превратить в изгоя. И на протяжении 20 лет подполковнику задают один и от же вопрос: «А вы знали, что там были пассажиры». Осипович же придерживается другого мнения.

Подполковник заявил в интервью «Аргументы и Факты», что у него не было времени анализировать самолет на предмет наличия в нем пассажиров. Однако боевой летчик уверен, что это был закамуфлированный под гражданский Боинг разведчик. Его версию подтверждает тот факт, что 269 пассажиров после инцидента так и не смогли найти. Были странные находки вроде связи паспортов или связанных пар кед, но не людей. Осипович также заявил, что Боинга могло быть два. Один – пустой (но с гражданским мусором), и он нарушил границы СССР, а впоследствии оказался сбитым. Второй – пассажирский, летел своим курсом и, согласно имеющимся данным, даже выходил на связь с японцами. Однако его позже тоже сбили. В завершение подполковник отметил, что в действительности самолет самостоятельно не мог отклониться от курса почти на 600 миль. Эту ошибку должны были заметить и экипаж, и наземные службы.

Оригинал взят у nstarikov в Он выполнил свой долг

В АДЫГЕЕ УМЕР ЛЁТЧИК, СБИВШИЙ В 1983 ГОДУ ЮЖНО-КОРЕЙСКИЙ «БОИНГ-747». В Майкопе с почестями проводили в последний путь храброго и верного присяге офицера — подполковника авиации Геннадия Осиповича. Сообщение ТАСС от 2 сентября 1983 года облетело все советские газеты: «В ночь с 31 августа на 1 сентября самолёт неустановленной принадлежности со стороны Тихого океана вошёл в воздушное пространство над полуостровом Камчатка, затем вторично нарушил воздушное пространство над островом Сахалин. Самолет-нарушитель на подаваемые сигналы и предупреждения советских истребителей не реагировал».


Это был пассажирский «Боинг-747», летевший из Нью — Йорка через Анкоридж в аэропорт Сеула .




«В Майкопе с почестями проводили в последний путь храброго и верного присяге офицера — подполковника авиации Геннадия Осиповича .


Сообщение ТАСС от 2 сентября 1983 года облетело все советские газеты: «В ночь с 31 августа на 1 сентября самолёт неустановленной принадлежности со стороны Тихого океана вошёл в воздушное пространство над полуостровом Камчатка, затем вторично нарушил воздушное пространство над островом Сахалин. Самолет-нарушитель на подаваемые сигналы и предупреждения советских истребителей не реагировал».


Это был пассажирский «Боинг-747», летевший из Нью-Йорка через Анкоридж в аэропорт Сеула.


Геннадия Осиповича военные офицеры вспоминают как исключительно порядочного человека, профессионала высокого класса, отличного лётчика.


«То, что выпало ему на долю, не пожелал бы никому», — говорит полковник военно-воздушных сил России Анатолий Коваленко .


По воспоминаниям Анатолия Григорьевича, Геннадий Осипович получил боевой приказ подняться в воздух в пять утра. На высоте приблизительно 9 км он увидел южнокорейский самолёт, который приближался к нашей границе.


«Но на нём горела мигалка — значит, самолёт или пассажирский или транспортный. На сигналы он не отвечал. Когда «Боинг» пересёк государственную границу Советского Союза, Геннадий получил приказ: цель уничтожить. Затем новый приказ: посадить. Не получилось — экипаж не реагировал. Потом ещё приказ: цель уничтожить. Геннадий Осипович вёл себя как настоящий боевой офицер — точно исполнил приказ», — считает полковник Коваленко.


Когда истребитель сел, Геннадия друзья поздравляли с выполнением боевого задания. Но на следующий день западные СМИ превратили лётчика из героя в убийцу. Геннадий Николаевич очень тяжело переживал то, что против воли оказался в центре мирового скандала.


На острове Сахалин живут тысячи корейцев. Чтобы сохранить жизнь лётчику и его семье, Осиповича перевели служить в другое место. В 1986 г. Осипович уволился из Вооружённых сил и поселился на родине, в Майкопе.


Много позже стало ясно, что советский лётчик был ни в чём не виноват. В сбитом пассажирском самолёте был только экипаж. Очевидно, что под видом пассажирского на территорию СССР проник самолёт-шпион.


«Потом я читал, что на дне нашли паспорта, связанные стопкой, связанные кеды и фрагменты только 17 тел. Но в самолёте должны были лететь 269 человек. Куда подевались они? Зато этот скандал пришёлся на руку США, которые, благодаря сбитому «Боингу», раздули мировой скандал, утверждая, что СССР — империя зла! Крайним оказался советский лётчик», — уверен Анатолий Коваленко.


Кстати, официально истинная причина гибели южнокорейского «Боинга» до сих пор не раскрыта. Не торопятся на Западе раскрывать и тайну гибели ещё одного «Боинга» — малайзийского, сбитого уже над Украиной.»


P.S. Материалы по теме

Жизнь в авиации минус один день

Летчик-истребитель Геннадий Николаевич Осипович

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Подполковник Г.Н. Осипович. Майкоп, середина 1980-х гг.

Курсанты 1-го курса Армавирского ВВАУЛ. 1963 г. Курсант Осипович – первый слева

В истребительной авиации слава к летчику обычно приходит после длинного списка воздушных побед. Так вошли в историю братья Рихтгофен, Жорж Гинемер, Эрих Хартман, Александр Покрышкин, Джозеф Макконнелл, Стив Ричи и сотни их коллег. Но есть в истории и иные примеры – истребитель становился известен после одной-единственной победы. В истории отечественной авиации таких летчиков автору припоминается четыре. С тремя из них – Петром Нестеровым, Виктором Талалихиным (хоть он и имел на боевом счету побед больше, чем одна, прославил его лишь один из его сбитых самолетов) и Геннадием Елисеевым уже не поговоришь…

Особый случаи – летчики ПВО. После 1945 года были и на их счету одиночные воздушные победы, но Николай Докии, Анатолий Кропотов, Виталий Иванников, Федор Зиновьев, Юрий Поляков, Валерий Шкиндер (на счету последнего – даже два сбитых) и многие другие, в отличие от Геннадия Осиповича столь знаменитыми так и не стали – уж больно много шума наделала та воздушная победа…

Иной раз за одним-единственным днем человеческой жизни не видно остальных, хоть частенько не стоило бы забывать и о них. День 1 сентябри 1983 года заслонил от любителей истории авиации всю остальную авиационную жизнь подполковника Осиповича. Хотелось бы попытатъея закрыть этот пробел. С этой мыслью и направился я в теплый январский денек (юг!) на маленький хутор, затерявшийся среди предгорий Кавказа. Поначалу возникли опасения – не так давно минула двадцатая годовщина самой знаменитой в 80-х воздушной победы, хозяина могли просто достать журналисты 1* и как бы не пришлось прямиком с этого хутора отправляться па какой другой бабочек ловить. Но страхи оказались напрасными…

Геннадий Николаевич Осипович родился 25 сентября 1944 года в г. Кемерово. После окончания в 1963 году 11-ти классов тогдашней «политехнической» (с обучением на токаря) школы он поступил в местный аэроклуб, где прошел обучение на Як-18У.

«В военкомате после школы нас собрали. Спрашивают: -Кто хочет летать?» Все прижухли. Только он начал: «В армию не пойдете… » – и все руки подняли – 26 человек. Уточнил: «Кто пройдет медкомиссию – тот не пойдет в армию, а кто не пройдет – тот пойдет». И прошло из нас два человека».

В том же году Геннадий стал курсантом Армавирского летного училища. В это время в Армавире в течение нескольких лет проводился эксперимент – курсанты, не тратя время на самолеты первоначального обучения, осваивали МиГ-15УТИ, а в дальнейшем сразу пересаживались па МиГ-17. Набор 1963 года оказался последним из учившихся по этой программе – со следующего года в обучение младших курсов вклинился L-29.

В 1967 году последовал выпуск из училища. Геннадий, выпущенный со вторым классом, сразу попросился на Дальний Восток – -хоть мимо дома проеду, да и поближе оттуда», и его просьба была удовлетворена. По прибытии молодых лейтенантов на место назначения перед ними выступил командующий 10-й армией ПВО дважды Герой Советского Союза А.Е. Боровых, и началось распределение. Лейтенант Осипович был направлен в 530 ИАП ПВО (аэродром Чугуевка близ Владивостока 2*). Полк, которым командовал полковник А.С. Саакян. был типичной авиационной частью «второй линии» – в такие полки свежеиспеченных летчиков-истребителей обычно посылали для прохождения первого года службы и поднятия классности (тому способствовали и местные погодные условия, изобилующие «сложняком»), после чего уже направляли в боевые части.

В октябре 1968 года Геннадий, уже имея первый класс, был переведен в ИАП, базировавшийся на аэродроме Унаши (ныне Золотая Долина 3*) близ Находки, где продолжил летать на МиГ-17 до весны 1970 года. Из ярких событий, произошедших здесь, запомнилась кампания по строительству капониров. Толчком к ней послужила Шестидневная война, случившаяся еще в июне 1967-го. В этот момент руководство ВВС и ПВО по печальному опыту египетских друзей вдруг осознало, что привычка расставлять самолеты ровными рядами может иметь весьма печальные последствия (как будто было мало 1941 года!) и забило тревогу. На строительство капониров для авиационной техники были брошены все силы сперва в западных округах, а к 1969 году эта волна докатилась и до Дальнего Востока.

1* Вернее сказать, уже достали. Практически все фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича, где он запечатлен рядом с самолетами, в свое время были растащены представителями прессы. Ни один снимок назад не вернулся (при этом бесследно исчезла и летная книжка с записью о ТОМ САМОМ боевом вылете). По этой причине автор просит прощения у читателей за скудность прилагающегося к статье фотоматериала (все опубликованные здесь фотографии Геннадию Николаевичу уже возвращены).

2* Впоследствии полк перевооружили на МиГ-25П. Именно отсюда в сентябре 1976 года сделает себе «перевод на Запад» старший лейтенант Беленко.

3* Переименование было произведено в 1973 году в рамках компании по изничтожению на картах советского Дальнего Востока корейских и китайских названий.

Ст.лейтенант Осипович Г.Н. – лётчик в/ч 65333, аэродром Унаши. Снимок апреля 1970 г.

Но субботнике: майор Осипович и капитан Устюжанин (справа). Моршанск, середина 70-х годов.

Как, к сожалению, слишком многое строилось и строится в нашей армии, капониры эти, имея на руках категорический приказ начальства и почти не имея стройматериалов, пришлось возводить «хапспособом». Изыскивать недостающее приходилось, проявляя чудеса изобретательности, но это было еще полдела. Поскольку с рабочей силой у местных авиаторов было туговато, то для засылки землей уже возведенных бетонных укрытий были экстренно привлечены жены и дети летчиков. Последних для этой цели даже снимали с уроков в школе. Особая морока была с воротами укрытий. По проекту в толстенные стальные створки требовалось засыпать керамзит, но его так и не нашли. В одном укрытии попытались заменить керамзит морским песком, но масса конструкции выросла настолько, что стальные колесики, на которых створки должны были перемещаться, просто ушли в бетон. В итоге ворота так и оставили пустотелыми.

Иногда более опытные летчики полка привлекались к перехвату разведывательных аэростатов, которые время от времени заносило на нашу территорию. Дело это было непростое – шары-разведчики и так шли на пределе высотности МиГ-17, но шар при опасности перехвата мог освободиться от балласта и прибавить высоты, куда советский истребитель добраться уже не мог.

Но был у дальневосточной ПВО противник и посерьезнее. Время от времени по всему Дальнему Востоку объявляли тревогу: со стороны острова Гуам приближался SR-71. Достать идущий на тридцатикилометровой высоте трехмаховый разведчик не мог никто, но тем не менее все полки, включая и те, что летали на МиГ-17, приводились в состояние боеготовности. Конечно, на перехват не взлетали, но приказ есть приказ… «Все сели в самолеты, и неважно – хоть в Ли-2 – все сидят по SR-у». Такие ночные посиделки в кабинах порой случались до трех – четырех раз в месяц, особенно после смены частот в ПВО. Полеты американского гостя (или гостей – в зависимости от того, один борт летал или несколько) прекратились в 1972 году – то ли потому, что на боевое дежурство начали ставить ЗРК С-200, то ли в связи с визитом Ричарда Никсона в СССР и началом эпохи разрядки. Все эти нарушения границ огласки не получали по той же причине, по которой не оглашались во второй половине 50-х годов нахальные полеты в советское воздушное пространство другого детища Кларенса Джонсона 4* – U-2: просто не хотелось позориться…

Пришлось в это время полку побывать и в обстановке, еще более приближенной к боевой – в марте 1969 года во время боев на острове Даманский на случай всяких неожиданностей ИАП перебрасывался на аэродром Ласточка близ Спасск- Дальнегов 14 километрах от границы. Поскольку с той стороны изрядную часть воздушных сил «великого кормчего» составляли J-5, то МиГ-17 здесь были вполне к месту и даже имели преимущества в силу более высокой квалификации своих пилотов. не испытавших на себе, в отличие от своих китайских коллег, бремени «культурной революции». Впрочем, сравнивать боевые качества авторского и лицензионного МиГ-17, а также подготовку советских и китайских пилотов не пришлось – обошлось без применения авиации.

Весной 1970 года ИАП начал переучивание на перехватчик Су-15. Вместе со всеми переучивался в Саваслейке и Геннадий Осипович, предварительно полетав немного и на Су-7У, который оставил о себе не слишком приятные впечатления, особенно на посадке. С конца года началась перегонка самолетов в полк.

Су-15 первых серий были прозваны в полку «мустангами» за высокую посадочную скорость. Позднее в полку появились и самолеты, оснащенные системой УПС («с наплывом»), а в 1973 году пришли и Су-15ТМ. Старший лейтенант Осипович успел полетать и на этих машинах, но в конце года перед заменой командир полка П.А. Филь практически на месяц отправил его в дежурное звено («Я заменялся, ну зачем на меня керосин тратить, готовить меня? Езжай, говорит, туда- там научат»).

В этот период Геннадию Николаевичу пришлось несколько раз вылетать на сопровождение ходившего (или ходивших) вдоль советской границы RB-66. В 1971 году во время одного из таких сопровождений его Су-15 был по указаниям с земли выведен на цель столь точно, что… летчик ничего не увидел. Ситуация прояснилась лишь тогда, когда он решил поднять, голову – прямо над перехватчиком заслоняло половину неба пузище «Дестройера». Однако такие встречи всегда заканчивались мирно – дело-то происходило над ничейной территорией…

На следующие три года капитан, а затем майор Г.Н. Осипович попал служить в 153 ИАП ПВО, дислоцированный в Моршанске. Полк этот также занимался в основном обкаткой только что выпущенных лейтенантов для полков Московского округа. В это время на перспективного командира эскадрильи с первым классом положил глаз политотдел.

«Вызывают в корпус. Еду как начальник штаба. Рассаживают: ты – командир звена, ты комэска… А мне говорят – иди к начальнику политотдела, ты замполитом записан. Так и стал замполитом».

Однако этим не ограничились. Летчика стали упорно проталкивать поступать в академию. «Заставляли силком. Так если б в гагаринскую -я б пошел, а то заставляли в политическую. Я один раз туда приехал, на заочное, сказал, пойду, и не готовился. В приемной комиссии мне майор говорит: ты, моя, уже тут. Первый класс здесь ценился – политические летают-то мало. Я говорю: на следующий год приеду, не готов, а мне уже три балла ставят. Не поступил тогда. На следующий год вызывают в дивизию и справку дают, что у меня эскадрилья отличная. Это значит -и с тройками примут. Да что же за напасть какая-то! Дорожку выкладывали-выкладывали, а я взял да убежал. Друг у меня в Генштабе был, он звонит: лучше уходи, мол, оттуда, генерал на тебя злой. Я говорю: делай мне перевод на Север или на Сахалин».

Так после трехлетнего перерыва в 1976 году майор Г.Н. Осипович вновь оказался на Дальнем Востоке. Новым местом его службы стал 777 («пьяный» – кличка была дана в честь знаменитого портвейна «Три семерки») НЛП ПВО, дислоцировавшийся на аэродроме Сокол близ Южно-Сахалинска, Командиром полка, а затем 40 НАД ПВО был полковник А.М. Корнуков – будущий Главком ВВС России. На вооружении полка находились Су-15 ранних модификаций, уже успевшие послужить в других частях и переданные сюда в связи с поступлением в те полки новой техники.

Служба в полку была весьма специфической – вероятный противник, не пересекая границу, провоцировал советскую ПВО реагировать на свое появление, заставляя поднимать в небо истребители и активизировать радиолокационные средства, что, собственно, и являлось его целью. Так продолжалось вплоть до последнего летнего дня 1983 года…

Служба Геннадия Осиповича продолжалась тем временем своим чередом. Он, избавившись от политработы, послужил в должности командира эскадрильи, а затем стал заместителем командира полка по летной работе, нося уже звание подполковника. В этот период в его летной практике имело место чрезвычайное происшествие в январе 1982 или 1983 года – срыв фонаря кабины на пробеге. Причиной этого стало ослабление пружины на ручке, фиксирующей фонарь в закрытом положении снаружи. В итоге при касании ВПП сдвижная часть фонаря по инерции пошла вперед, а потом свободно ушла назад («никогда не думал, что в кабине столько пыли – все глаза запорошила»), 777 ИАП ПВО уже стоял в очереди на оснащение новой техникой – во второй половине лета 1983 года его 2-я АЭ убыла переучиваться на МиГ-23. Остальным эскадрильям посулили МиГ-31, и обещание это впоследствии было выполнено даже раньше, чем ожидалось. Побывав в июле того года в отпуске, Геннадий Николаевич уже настраивался на освоение нового перехватчика («сидел, ждал и дождался…»), когда около 6 часов утра по местному времени 1 сентября (по Москве было еще 31 августа) он был поднят в воздух с боевого дежурства. Поначалу ничто не вызвало тревоги – такие подъемы с целью тренировки бывали и раньше («Ту 16 идет – не включает «свой-чужой»»), но прозвучавшая вскоре после взлета команда проверить оружие (две Р-98 и подвесную пушку) заставила насторожиться. Наводимый с земли, «мустанг» 5* с красным номером 17 устремился навстречу нарушителю…

4* Раз уж упомянулось это имя, то хотелось бы сказать вот что, В англоговорящих странах (глядя на нынешнее поведение на международной арене США и Англии, впору переименовывать их в НАГЛОговорящие) есть привычка даже в официальной литературе превращать полные имена в уменьшительные – возможно, для компенсации отсутствия уменьшительно-ласкательных суффиксов. Так стараниями британцев в историю уже вписаны их королевы Лиззи, Энни и Вики. Вот и американцы Кларенса Джонсона превратили в Келли (вместе с Эйбом Линкольном и Джимми Картером). Что ж, их право. Но мы-то с вами читаем, говорим и пишем по-русски! А раз так, то пусть в русских переводах Кэлвин останется Кэлвином, а Джеймс – Джеймсом. Мы же не говорим – «Ту-95 создан Андрейкой Туполевым»!

5* Это означает, что машина относилась к промежутку от 1 -й до 10-й серии выпуска включительно. В ряде авиационных изданий утверждается, что перехват выполнялся на Су-15ТМ, но в это время на вооружении 777 ИАП находились лишь более ранние версии Су-15 (информация Г.Н. Осиповича).

Очистка снега на аэродроме Сокол, 777-й ИАП

Что случилось в остаток той ночи, широко известно. Об этом уже немало написано, и автор не считает нужным повторять то, что было. Хотелось бы лишь уточнить, чего не было.

Вопреки получившей распространение в некоторых средствах массовой информации версии, что «Боииг« шел только с включенными проблесковыми огнями, необходимо сказать, что самолет был освещен («я когда выскочил на одну высоту – огни в два ряда» 6*), о чем летчик и доложил на землю. Из-за возникшей заминки лайнер и перехватчик пересекли южную оконечность Сахалина, и уже над Японским морем с земли поступила команда на уничтожение нарушителя.

Еще одно распространившееся заблуждение – сбитие той ночью сразу нескольких самолетов. Согласно этой версии подполковник Г.Н. Осипович (позывной 805) уничтожил RC-135, а пассажирскую машину сбили сами американцы или даже японцы. Французский исследователь Мишель Брюн разыскал даже свидетелей падения в Японское море SR-71, кусок обшивки которого вроде бы выловили японские рыбаки. В подтверждение этой версии обычно приводят слова пилота МиГ-23 майора Литвина (позывной 163), поднятого с аэродрома Смирных 7* вслед за Су-15. Осипович: «Я как разе «воронке» оказался, и меня с земли не видели. У него запрашивают – он в 14-ти километрах находился – что он видит, а он: «Наблюдаю воздушный бой!». Я услышал и передаю ему: «Молчи, что ты болтаешь!», а он все воевать хотел – пацан молодой. Уж так он потом переживал, что не ему этот «Боинг» достался,..».

Еще одно распространившееся ныне мнение, которое должно было подтвердить тезис о целом ряде воздушных схваток в ту ночь – два вылета Г.Н. Осиповича в iy ночь, которые якобы имели место. На деле вылет был лишь один.

Не подтверждаются и сведения о том, что в ту ночь в небо поднимались только что прибывшие МиГ-31. Четыре машины этого типа действительно поступили в 777 ИАП, но это произошло вечером 7 сентября («как обычно – почесать там, где укололи») 8* . Помимо МиГ-23, с материка (аэродром Постовая) к месту инцидента направлялось звено МиГ-21, но их вскоре завернули обратно. Кроме того, с Сокола подняли Су-15, который пилотировал командир 1-й АЭ 777 ИАП майор Сергей Тарасов (позывной 121), а вслед за ним – еще два «ферзя» 9* . Больше истребителей в ту ночь в районе нарушения границы в воздухе не было.

И. наконец, хотелось бы опровергнуть возникшую уже в 1983 году версию о том, что командир сбитого «Боинга-747-230В» (з/н 20559, регистрация HL7442) был таким опытным, ну таким опытным, что ну никак не мог ошибиться. В подтверждение этой версии был даже пущен слух, что командир лайнера до 1980 года был шеф-пилотом тогдашнего диктатора Южной Кореи Пак Чжон Хи. Увы, в биографиях командира корабля Чун Бюн Ин, второго пилота Сон Дун Хви (оба в свое время летали в ВВС) на F-86) и бортинженера Ким Ю Дун, как установила уже в 1992-1993 годах международная комиссия, таких фактов не прослеживается.

Итак, Су-15, как это принято было писать в художественной литературе, устало притерся к ВПП и зарулил на стоянку. С этого момента у его пилота началась совсем иная жизнь…

Целые сутки летчик пребывал в непонятном положении – им никто не интересовался и никуда не вызывал. В ночь на 2 сентября в полк позвонили из Южно-Сахалинска и потребовали немедленной явки подполковника Осиповича пред грозны очи командующего Дальневосточной ставкой генерал-лейтенанта Цоколаева. Перед этим он уже успел побывать на аэродроме Елизово (Камчатка), и, поскольку тамошние авиаторы нарушителя упустили, «папахи к ушам попришивал» 10* . Так как ни самолета, ни машины прислать за Осиповичем не удосужились, летчику пришлось садиться в свою «шестерку» и гнать сорок километров до города.

В последующие дни Геннадию Николаевичу неоднократно пришлось повторять описание своих действий перед целой чередой больших авиационных начальников, Ошибок в его действиях, в общем, не углядели, но кое-кто все же высказывался в том духе, что летчик мог бы и еще разок на всякий случай запросить землю («партсобрание провести»).

6* Характерный признак «Боинга-747» – двухпалубный салон в носовой части фюзеляжа.

7* Поселок, близ которого был расположен аэродром, был назван в честь Героя Советского Союза Л.В. Смирных, командира пехотного батальона, погибшего в этих местах 16 августа 1945 года.

8* Уточнить это обстоятельство удалось благодаря тому, что временно поселить экипажи-перегонщики собрались в трехкомнатной квартире, которую и освобождал Г. Н. Осипович в связи с переводом. Уже с утра 7 сентября торопить семью лично прилетел начальник штаба воздушной армии, который и сообщил, что сюда летит звено МиГ- 31 и надо поспешать с упаковкой вещей.

9* Так на жаргоне летчиков ПВО называют самолеты, в случае необходимости поднимаемые о воздух для усиления уже взлетевших штатных дежурных истребителей.

10* По информации Г.Н. Осиповича, в числе летчиков, которые поднимались на перехват в ту ночь с Камчатки, был и А.И. Босов, который, служа в 431 ИАП ПВО на Су-15ТМ, 20 апреля 1 978 года подбил над Карелией южнокорейский же «Боинг-707», удивительнейшим образом допустивший погрешность в курсе более чем на 180 градусов. Однако же повторно.нанести материальный ущерб «Кореан Эрлайнс» летчику не удалось. В этот раз было поднято звено, но оно нарушителя не обнаружило – не сработало что-то из радиотехнических средств. Затем обнаружение все же произошло, но догнать его камчотским истребителям из-за выработки топлива ужо не удалось.

Прощание с Сахалином. Г.Н. Осипович (4-й слева) в кругу товарищей по 777-му ИАП возле постамента МиГ-17. Аэродром Сокол, 6 сентября 1983 г.

Вручение Г.Н. Осиповичу ордено Красной Звезды «за успехи в боевой и политической подготовке». Август 1984 г.

Помимо прочего, по приказу с Самого верха летчику пришлось переозвучить записи речевого накопителя. Теперь переговоры писались не на проволочный, а на обычный кассетный магнитофон (фоновые шумы имитировались с помощью… обыкновенной электробритвы). Согласно дополнительным указаниям нескольких полковников из Генштаба текст переговоров претерпел некоторую трансформацию. Упор теперь делался па то. что «Боинг-747» не был опознан летчиком как пассажирский самолет в связи с тем, что якобы на нем были включены лишь проблесковые маячки. Фраза о светящихся иллюминаторах в новую редакцию уже не попала. Так рождалась версия о том, что советская ПВО на самом деле сбила RC-135 11* (в темноте разве отличишь на глаз 747-й от 707-го?), а но поводу южнокорейского лайнера, мол, лучше поинтересоваться бы вам, господа хорошие, где-нибудь в другом месте, С этим вариантом записи начальник Генштаба и отправился на известную пресс-конференцию.

Не успела улечься вызванная перехватом суета, как начальство поинтересовалось у летчика, куда он хотел бы перевестись. «Мы, говорят, все равно убирать тебя отсюда будем. Говорю: В Майкоп». Они: «А где это?"».

На сборы семье дали предельно малое время («я ни машину не успел продать, ни мебель, все в два спичечных ящика поместилось»), а затем на специально присланном на Сокол Ан-24 летчик и его домочадцы 7 сентября во второй половине дня были перевезены в Хабаровск, где дальнейшую эстафету принял Ил-76. Вечером того же дня был сделан первый «привал» в Семипалатинске. Здесь, пожалуй, впервые Геннадий Николаевич осознал, насколько стал знаменит («я столовую пришли – повара из своих амбразур повысовывались»). Гак в сентябре 1983 года подполковник Г.Н, Осипович был назначен старшим штурманом входящего в состав Армавирского летного училища ПВО 761-го учебного ИАП, который дислоцировался на аэродроме Ханская близ столицы Адыгеи. Здесь он осваивает новый (для себя) МиГ-21 бис.

Служба в «санаторно-шашлычном» 12* округе протекала, в общем, нормально, хотя были и некоторые издержки, связанные, в основном, с в одночасье свалившейся известностью. Заезжее начальство частенько не упускало шанса послушать из первых рук подробности нашумевшего перехвата («каждый норовил за руку поздороваться»), и это начинало раздражать.

«Вечером зовут меня – генерал, мол, прилетел и тебя требует. Я прихожу, а он мне: «Чего это ты не на работе?». Я и не понял вначале, какая работа – семь часов вечера. Ну, – говорит, -рассказывай, как ты его сбил». Я говорю: «Не буду рассказывать. С утра на службе – пожалуйста, а сейчас не буду. И не стал».

Почти год спустя после произошедшего. в августе 1984 года, Геннадий Николаевич был награжден. Столь длительный срок между перехватом и награждением объяснялся тем, что начальство ломало голову, как быть: наградить – вызвать недовольство на Западе (а от этого инцидента требовалось уйти как можно скорее), а не награждать неудобно. На летчика были составлены и последовательно отклонены представления на ордена Ленина, а потом – Боевого Красного Знамени. В конце концов Геннадия Николаевича наградили в группе с другими офицерами орденом Красной Звезды г формулировкой «за успехи в боевой и политической подготовке».

Срок службы в армии постепенно подходил к концу – приближался 1989 год. а вместе с ним и сорокапятилетие. Однако летная биография Геннадия Николаевича неожиданно завершилась на три года раньше. В августе 1986 года он с группой летчиков полка отправился в Чирчик (Узбекистан) для перегонки в полк десяти прошедших ремонт МиГ-21бис. Взлет прошел нормально, и группа направилась к первому промежуточному пункту маршрута – аэродрому Мары-2. Ничто не предвещало беды, когда при прохождении третьего разворота перед посадкой у МиГа, который пилотировал Геннадий Николаевич, кончилось топливо. Самолет мгновенно потерял управляемость – перестали работать бустеры – и посыпался вниз. Не удалось даже вывести его из крена. В этой ситуации ничего, кроме катапультирования, уже не оставалось. МиГ-21, благополучно миновав приаэродромные постройки, даже не загоревшись, плашмя рухнул на хлопковое поле. Летчику, однако, не повезло – при приземлении он упал на глинобитную площадку – такыр («хуже бетона») и получил компрессионный перелом позвоночника. Ходить травма еще позволяла, а летать – уже нет. В результате подполковник Г.Н. Осипович, имея налет более 3400 часов, был списан с летной работы. Оставшееся до сорокапятилетия время он служил в должности штатного руководителя полетов, а 5 ноября 1989 года был издан соответствующий приказ, и Геннадий Николаевич окончательно покинул ряды Вооруженных Сил. После увольнения он небольшое время проработал сторожем на Майкопском редукторном заводе («я туда за запчастями для машины зашел – а там весь полк: зам, нач- штаба,..»). Однако длилась эта работа Лишь до 1990 года.

Жизнь на пенсии первые годы протекала спокойно, но с отменой в начале 90-х годов цензуры о покое пришлось забыть – в прессе возник интерес к «белым пятнам» недавней истории, и в Майкоп зачастили журналисты (одной из первых публикаций стала большая статья во многих номерах «Известий» в начале 1991 года). Пиком стал 1993 год – десятая годовщина перехвата. Фотографии Геннадия Николаевича снова стали появляться в газетах. Начали приезжать и зарубежные исследователи, настаивавшие на доскональных ответах на вопросы о том, что же все-таки произошло в ту ночь. Спрашивающие частенько просто не понимали, что такое полет на реактивном истребителе, тем более ночью, и продолжали ставить в тупик – таких подробностей того полета припомнить было решительно невозможно.

«Американец этот спрашивает меня через переводчика: «Сколько было до цели?» Я говорю: «Метров пятьсот». Он: «А точнее?» Я: «Четыреста девяносто семь с половиной!» Он доволен и записывает. Потом спрашиваю у переводчика (наш парень, майкопский): «Ты-то хоть лексику нашу авиационную по-английски понимать?», а он мне: «Я ее и по русски-то не понимаю».

После 1993 года настала некоторая передышка. Впрочем, в 1998-м и 2003-м наплыв гостей – правда, в меньших количествах, но на этот раз и с телеканала НТВ – повторялся. О тех событиях сняли документальный фильм, в котором свои комментарии случившемуся давал и Геннадий Николаевич. Все это, конечно, утомляло.

Впрочем, нет худа без добра. В 1993 году японские телевизионщики, снимая свой документальный фильм, свозили бывшего заместителя командира 777 ИАП на Сахалин, где он повидал прежнее место службы, а также свой Су-15 – по списании машину с красным номером 17 установили на постамент перед Домом офицеров в Южно-Сахалинске.

11* Удалось установить, что на траверзе Камчатки к «Боингу» действительно пристраивался самолет вроде RC-135, но затем произошло расхождение целей. Советская сторона упирало на то, что благодаря этой провокации (а она, несомненно, имела место) не удалось точно установить, какой же самолет отвалил в сторону, о какой продолжил полет в сторону Сахалина постепенно забирая все дальше на запад. Сообщение летчика о двух рядах иллюминаторов лишь испортило всю версию. Для этого и понадобилось редактирование записи радиопереговоров. Однако, как известно, запись одновременно вели и японцы, ток что эта хитрость лишь повредила репутации СССР.

12* Армейско-фольклорное «почетное наименование» Северокавказского военного округа. Подобные прозвища армейские острословы присваивали и другим округам.

Особенности самолета. Су-15, на котором Г.Н.Осипович осуществил перехват южно- корейского авиалайнера, имел стандартную для самолетов того типа серебристую окраску по всем поверхностям. Опознавательные знаки в шести стандартных позициях. Номер 17 красный наносился только на воздухозаборники и на киле не дублировался. Машина принадлежала 1-й АЭ полка, В 777 ИАП ПВО звено управления своих самолетов не имело и использовало те машины, которые на данный момент были готовы к вылету. Обтекатель РЛС и верхняя законцовка киля зеленого цвета. Ни ножах воздухозаборников желто-черной предупредительной «решетки» не наносить.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива Г.Н. Осиповича.

Из книги Тени над Заполярьем [Действия Люфтваффе против советского Северного флота и союзных конвоев] автора Зефиров Михаил Вадимович

Один длинный полярный день 5 июня 1943 г. произошло новое «воздушно-морское сражение», но теперь уже в Мотовском заливе. В 01.00 из Порт-Владимира в бухту Озерко вышли буксир № 21 с баржей С-1, на которой находились десять 122-мм орудий, и сторожевой катер № 11, перевозивший

Из книги Я дрался на истребителе [Принявшие первый удар, 1941–1942] автора Драбкин Артем Владимирович

ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВВС КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО И ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА В целях дальнейшего повышения боеспособности Военно-Воздушных Сил Красной Армии, авиации

Из книги Оккультные тайны третьего рейха. Темные силы, освобожденные нацистами автора Роналд Пол

ПОЛОЖЕНИЕ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО, ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА ЗА БОЕВУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СОХРАНЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ I. Истребительная авиация1. Летчики

Из книги Генерал армии Черняховский автора Карпов Владимир Васильевич

Один народ, один лидер, одна судьба «Удивительно, насколько сильно надо предать народ, чтобы править им».Адольф ГитлерКаждый из нас гордится своей неповторимой индивидуальностью. Но, как показала эра нацизма, любой может быть сметен вихрем коллективных эмоций, захвачен

Еще один критерий Нет, не убедил меня Андрей Морозов в том, что немцы действительно имели столько побед над нашими летчиками, сколько они себе приписывали в пропагандистских целях. Вообще-то даже иностранные историки видят, что в этих немецких победах что-то не то, но,

Из книги Техника и вооружение 2015 03 автора

Еще один «горемыка» На этот раз обидчиком оказалось ЦРУ. Как значится в сообщении из Еревана, там объявился бывший офицер КГБ Армении Норайр Григорян, жаждущий справедливости от ЦРУ. Это еще один предатель, «крот» ЦРУ, который был разоблачен в 1975 году и осужден на 12 лет

Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович

Один день на базе ОМОНа Денис Передриенко С 20 по 24 января 2015 г. на территории всей страны проводилась необычная акция – «Студенческий десант», организатором которой являлось Министерство внутренних дел Российской Федерации. Она преследовала несколько целей:

Из книги Казак на самоходке. «Заживо не сгорели» автора Дронов Александр

Взаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и

Из книги Донское казачество в войнах начала XX века автора Рыжкова Наталья Васильевна

Он один вернулся из боя – Расчет, смирно! Слушай боевой приказ! Противник контратакует, нам приказано поддержать артиллерийским огнем наступление первой роты на рощу Круглая. Быть готовыми к ближнему бою, иметь круговую оборону. Без приказа ни шагу назад. На случай

Из книги Стоп дуть! Легкомысленные воспоминания автора Ефремов Павел Борисович

ОДИН НА ПЯТЕРЫХ Во время войны с Японией Великий Сибирский путь охранялся особыми отрядами. Отряды эти выставляли часовых, посылали в обе стороны пути казачьи разъезды и сами находились в постоянной готовности, чтобы отразить неприятеля, который не раз пытался разрушить

Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей Игнатьевич

Всего один день к тому же нам пора вставать, на вахту надобно опять. На ней, пока что с интересом следишь за ядерным процессом, Сгоняя прочь остатки сна и ждешь, чтоб кончилась она. Чтобы как в сказке про мочало, закончив день - начать сначала. Капитан 2 ранга А.

Из книги Рисунок на снегу автора Василевская Галина Ануфриевна

Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить

Из книги Перемирие между СССР и Третьим Рейхом, или «Мценская инициатива» Сталина автора Максимов Анатолий Борисович

Один Павел повернул лошадь, и скоро и саней и его не стало видно за деревьями. Тихон остался один. Он шёл теперь напрямик, по колени проваливаясь в глубокий снег. Раньше, до войны, он всегда радовался зиме, снегу. За селом ребятишки катались на салазках, играли в снежки,

Из книги автора

Глава 3 Один на один с агрессором Правительства нацистской Германии, фашистской Италии, Англии и Франции подписали мюнхенское соглашение… Франко-советский пакт – краеугольный камень коллективной безопасности в Европе – был похоронен… Перед гитлеровскими полчищами

Окончание. Начало в № 28 Тридцать лет назад советский лётчик-истребитель Геннадий Осипович сбил над Сахалином корейский пассажирский «Боинг-747». Погибли 269 человек. В прошлом номере «Нашей версии» мы рассказали о том, как за пять лет до дальневосточной трагедии южнокорейские лётчики проверили на прочность нервы руководства российской ПВО в Карелии и о другом сбитом «Боинге». В тот раз число человеческих жертв удалось свести к минимуму за счёт точного попадания ракеты в один из четырёх двигателей самолёта-нарушителя. Американцы, в свою очередь, тоже нередко сбивали иностранные пассажирские лайнеры, и жертв было не меньше, чем во время сахалинского инцидента с корейским «Боингом». Но почему-то ни один из подобных инцидентов не повлёк за собой такой же шумихи, какая началась в сентябре 1983 года.

Тридцать лет назад советский лётчик-истребитель Геннадий Осипович сбил над Сахалином корейский пассажирский «Боинг-747». Погибли 269 человек. В прошлом номере «Нашей версии» мы рассказали о том, как за пять лет до дальневосточной трагедии южнокорейские лётчики проверили на прочность нервы руководства российской ПВО в Карелии и о другом сбитом «Боинге». В тот раз число человеческих жертв удалось свести к минимуму за счёт точного попадания ракеты в один из четырёх двигателей самолёта-нарушителя. Американцы, в свою очередь, тоже нередко сбивали иностранные пассажирские лайнеры, и жертв было не меньше, чем во время сахалинского инцидента с корейским «Боингом». Но почему-то ни один из подобных инцидентов не повлёк за собой такой же шумихи, какая началась в сентябре 1983 года.

Южнокорейский «Боинг-747» авиакомпании Korean Air Lines вылетел из Нью-Йорка 31 августа 1983 года и приземлился на Аляске в аэропорту Анкориджа. Дальнейший маршрут пролегал вблизи восточных границ СССР, от Курильских островов его отделяло каких-то 50 километров. Вёл лайнер опытный пилот Чон Бен Ин, летавший этим маршрутом 11 лет. Сбиться с пути нереально – в населённом пункте Бетел, в 500 километрах от Анкориджа, размещалась «станция наведения». Если самолёт вдруг отклонится от курса, по радару в Бетеле пилот сможет провести его коррекцию.

Если нарушитель улизнёт, карьере военных – конец

Уже через 10 минут после старта рейс КАL-007 начинает слегка отклоняться от курса вправо. После 300 километров полёта отклонение составляет уже 11 километров. Но дежурный диспетчер радарной станции федерального авиационного управления (FAA) не считает нужным обратить на это внимание экипажа. А, уклонившись от маршрута уже на 25 километров, пилот «Боинга» докладывает на землю – «мы над Бетелем». И вот это уже серьёзно. Если пилот, отклонившись на 25 километров, считает, что находится прямо над заданным объектом, значит, он потерял способность ориентироваться. Или, может, сознательно отклонился от курса?

Проходит менее часа, а отклонение составляет уже 450 километров. Самолёт вторгается в воздушное пространство СССР и летит над Камчаткой, а экипаж по-прежнему ничего не замечает. Но и армейские радары, во множестве установленные вдоль советской границы, тоже почему-то не замечают нарушителя. Направленные на перехват советские истребители поднялись с аэродрома в Петропавловске-Камчатском слишком поздно. Вероятно, именно поэтому местное командование не проинформировало Москву об инциденте тотчас же. В Москве наверняка заинтересовались бы причинами, по которым нарушителя обнаружили с таким опозданием. И с чьих-то плеч слетели бы погоны. Нет уж, сначала перехватим нарушителя, тогда и сообщим в Москву, решили военные. А победителей не судят.

Но из-за густой и высокой облачности истребителям не удаётся ни догнать, ни даже обнаружить нарушителя границы. Наземные службы направляли перехватчики туда, где КАL-007 не было и быть не могло. По мере того как корейский лайнер продвигался вперёд, общий хаос и паника на земле усиливались. Об этом свидетельствует запись переговоров между пилотами, наземными службами и штабами. Между тем авиалайнер пересёк советскую Камчатку и вышел в Охотское море, в международное воздушное пространство. Потеряли? Нет, «Боинг» опять приближается к советской границе, на сей раз к южной оконечности Сахалина. В штабах окончательно «прозревают»: нарушитель – шпион! На Сахалине объявляют воздушную тревогу. С нескольких аэродромов один за другим поднимаются в небо истребители. Больше всего пилоты и наземное командование боятся упустить рейс KAL-007, и по­этому перехватчики, не дожидаясь появления самолёта над Сахалином, летят ему навстречу, в международное воздушное пространство. Офицерам ПВО ясно, что, если нарушитель и теперь уйдёт безнаказанно, их карьере конец.

По теме

Группа ПСН Дмитрия Ананьева может лишиться проекта элитного жилого комплекса в Хамовниках, стоимость которого оценивается в 1,6 миллиарда рублей. Российское представительство британской консалтинговой компании хочет обанкротить «дочку» групп, на которую оформлен проект.

Совпадений и случайностей было слишком много

Советские истребители безуспешно ведут поиски нарушителя в нейтральном небе, и лишь когда до государственной границы оставалось четыре минуты лёту, пилот истребителя Су-15 Геннадий Осипович доложил на командный пункт: «Наблюдаю цель визуально и вижу на экране». Непостижимо, но Осиповичу удалось установить с пилотами «Боинга» визуальный контакт – при современной навигационной технике и скоростях реактивных самолётов обстоятельство весьма необычное. Но ничего не меняется: «цель на запрос не отвечает». Ни один из радиозапросов советского истребителя не был услышан корейскими пилотами. Проходит ещё несколько секунд, и лайнер снова оказывается в воздушном пространстве Советского Союза. До международной границы четыре минуты полёта, две с половиной из них Осипович медлит. И только в последние секунды, когда лайнер достигает побережья, пилот решается: «Я сейчас попробую ракетами». В 6 часов 26 минут Осипович докладывает: «Цель уничтожена».

Согласно международному воздушному праву самолёт, нарушивший границы другого государства, подлежит перехвату. Перехват предполагает принуждение самолета-нарушителя к посадке посредством общепринятых приёмов – как это было сделано в 1978 году. Сторона, уничтожившая самолёт-нарушитель, обязана представить доказательства, что ею были исчерпаны все приёмы, направленные на перехват. В данном случае вразумительных объяснений у советской стороны не нашлось – и это был уже чисто дипломатический прокол. Разразился международный скандал. Москве было необходимо оправдаться в гибели 269 человек. А возможно это сделать лишь в том случае, если удастся доказать, что советские службы ПВО обнаружили нарушителя своевременно и исчерпали все меры для перехвата. Не потому ли маршал Огарков заявлял, что один из истребителей-перехватчиков нагнал авиалайнер ещё над Камчаткой и пытался принудить его к посадке? Но если бы это было правдой, то местное командование незамедлительно связалось бы с Москвой, чтобы согласовать дальнейшие действия. Корейскому самолёту сигнализировал над Сахалином майор Осипович, но рейс КАL-007 не реагировал на сигналы. И тогда Москва не мудрствуя лукаво заявила: на сигналы не реагировали потому, что нарушитель хотел улизнуть. Значит, шпион. Так возникла советская версия инцидента.

Подкрепляло её следующее обстоятельство: наблюдатель радарной станции FAA не предупредил корейских пилотов о том, что их самолёт отклонился от курса в сторону советской границы. Пилоты по непонятным причинам не скорректировали свой курс, пролетая над Бетелем. И другие американские станции слежения, в поле зрения которых последовательно оказывался рейс KAL-007, тоже никак не отреагировали на то, что корейский самолёт неуклонно приближается к границам СССР. Что это – случайность или предварительный сговор?

Гибель лайнера спровоцировали таинственные силы природы?

В 1993 году госкомиссия по расследованию обстоятельств 10-летней давности заявила, что среди обломков «Боинга» не было обнаружено шпионского оборудования. Не нашлось никаких доказательств разведывательной цели полёта рейса KAL-007. При этом все приборы «Боинга» были исправны. И тогда возникла новая загадка: зачем самолёт с исправным навигационным оборудованием углубляется в советское воздушное пространство, если разведывательных целей его экипаж не преследует? Вопиющая несуразица! Должно же быть этому какое-то вразумительное объяснение?

Сделаем такое предположение: причиной отклонения рейса КАL-007 от курса стал некий внешний фактор. Приборы, ориентирующие «Боинг», функционировали посредством приёма и излучения радиоволн. Поэтому допустим, что предполагаемый внешний фактор повлиял на направление распространения этих радиоволн. Таким внешним фактором могла быть разница в плотности воздуха. По дну западной части Тихого океана пролегает гигантская горная гряда, соединяющая Камчатку с Японией. Она тянется по западному краю провала морского дна впадины Тускарора глубиной почти 10 километров. Подводные желоба тянутся вдоль Алеутских и Курильских островов. Нетрудно заметить, что маршрут «Боинга» пролегал параллельно этим геологическим трещинам на дне океана. Приборы могли попросту ввести пилотов в заблуждение, и самолёт отклонился от курса.

Вот что рассказывал лётчик Осипович в одном из интервью: «Приблизившись, я захватил его (самолёт-нарушитель. – Ред.) радиолокационным прицелом. Я доложил: «Цель в захвате. Иду за ней. Что делать?» Но штурман наведения вдруг стал переспрашивать меня: курс, высота цели... Хотя всё должно быть наоборот! И только позже выяснилось: мы оба шли в зоне невидимости, о существовании которой и не догадывались. «Какое-то время мы ни тебя, ни его (самолёт-нарушитель. – Ред.) не видели», – объяснил мне на земле штурман».

Тому факту, что «Боинг» долгое время оставался незамеченным в советском воздушном пространстве, давались и другие объяснения. Советские радары, дескать, подверглись умышленному глушению, и в день инцидента на Камчатке были неисправны несколько радарных установок. Но как объяснить тот факт, что американские и японские радары тоже «проглядели» отклонение рейса КAL-007 от маршрута? Может быть, всё же из-за каких-то необычных атмосферных явлений? Этими же явлениями можно было бы объяснить и возникшую на пути рейса KAL-007 зону радиомолчания – ведь доказано, что корейские пилоты не услышали радиопозывных Осиповича. Вообще-то радиочастоты, которыми пользуются пилоты в чрезвычайных ситуациях, почти не подвержены помехам. Но, по признанию самого Осиповича, сделанного им в период горбачёвской гласности, он не переключил радиопередатчик на аварийную частоту – «из-за нехватки времени».