Hol történik a száraz betakarítás? Orosz repülés. Hogyan készül egy repülőgép

) az első orosz polgári repülőgép, amelyet digitális technológiával terveztek, és nem maradt hátra a Szovjetunióból. A ZAO Sukhoi Civil Aircraft tervezte és gyártotta Alenia Aermacchi részvételével. A repülőgépet először 2007 szeptemberében mutatták be, az első repülésre 2008 májusában, az első kereskedelmi repülésre 2011 tavaszán került sor.

Ennek a repülőgépnek az egyedisége abban rejlik, hogy a modern technológiákat nemcsak magában a repülőgépben, hanem a létrehozásának minden szakaszában is alkalmazzák - a tervezéstől az összeszerelésig, ami viszont garantálja egy olyan modern repülőgép létrehozását, amely megfelel a követelményeknek. a világpiac követelményei.

Gyártása során a hazai repülőgépgyártásban korábban nem használt technológiákat alkalmazzák, mint például a csúszópálya-szerelés, a repülőgépváz egységek automatikus dokkolása, az automatikus szegecselés és mások.

A repülőgép két SaM146 turbóventilátor-motorral van felszerelve, amelyeket a PowerJet, a Snecma és az NPO Saturn vegyesvállalata gyárt. A Superjet fejlesztésében a világ vezető vállalatai vettek részt:

• Repüléstechnika – THALES
• Vezérlőrendszer - LIEBHERR
• Életfenntartó rendszerek - LIEBHERR
• Alváz - MESSIER DOWTY
• Üzemanyagrendszer - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
• Belső - B/E AEROSPACE
• Tűzoltó rendszer – AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• Oxigén rendszer - B/E AEROSPACE
• APU - HONEYWELL
• Személyzeti ülések - IPECO
• Hidraulika rendszer - PARKER
• Áramellátás - HAMILTON SUNDSTRAND
• Motor rezgésérzékelők - VIBRO-METER
• Kerekek, fékek - GOODRICH

A Sukhoi Superjet 100 maximális utazósebessége 0,81 Mach (~860 km/h), utazómagassága 12 200 m (40 000 láb). A szalag hossza a repülőgép alapváltozatánál 1731 m, a kiterjesztett repülési hatótávolságú változatnál - 2052 m. Az alapváltozat repülési hatótávja 3048 km, a megnövelt hatótávolságú változatnál - 4578 km. Az SSJ100 működése az éghajlati viszonyok széles tartományában lehetséges, mínusz 54 és plusz 45 fok közötti hőmérsékleten.

A repülőgép végső összeszerelését a CJSC Sukhoi Civil Aircraft Komszomolszk-on-Amur-i fiókja végzi a Novoszibirszkben, Uljanovszkban és Voronyezsben található repülőgépgyárak közvetlen részvételével, ahol a Sukhoi Superjet 100 alkatrészeit gyártják. átszállították a Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyárba, ahol a repülőgép végső összeszerelését végezték.

Általában a gyártási séma így néz ki:

1. Az OJSC „Sukhoi” társaság „NAZ im. V.P. A Chkalova (Novoszibirszk) az F1, F5, F6 rekeszek és a tollazat alkatrészeket és aggregátumok összeszerelését gyártja.
2. A JSC "VASO" (Voronyezs) polimer kompozit anyagokból gyárt termékeket.
3. Az OJSC "Company" Sukhoi "" KnAAZ im. Yu.A. Gagarin (Komsomolsk-on-Amur) alkatrészeket gyárt és összeszerel F2 rekeszeket, F3, F4 középső részeket és rendszerek telepítését. Alkatrészeket gyárt és végzi az OTC (levehető szárnyrész) aggregált összeszerelését pilonnal és gépesítéssel.
4. A CJSC GSS (KnAF) Komsomolsk-on-Amur fióktelepe végzi a törzs összeszerelését és a végső összeszerelést (dockolás az OCHK-val, rendszerek telepítése és tesztelése)
5. A belső teret az Aviastar-SP CJSC (Ulyanovsk) telepíti.
6. A Spektr-Avia OJSC (Ulyanovsk) repülőgépfestést végez.
7. Zsukovszkijban (Moszkvai régió) földi és repülési teszteket, a repülőgép földi finomítását és a megrendelőnek történő átadását végzik.

Fotóriportot kínálunk a repülőgép végső összeszereléséről a CJSC GSS KnAF üzemében.

A törzs-összeszerelő műhely négy gyártórészlegből áll. A ciklus időtartama minden helyen 10 nap. Minden telephelyen három műszakban, éjjel-nappal folyik a munka.
Itt az F1, F2, F3, F4, F5 rekeszek a Brötje automata dokkolóállványon vannak rögzítve, és a rekeszek csatlakozásaihoz rögzítőket szerelnek fel.

A szegecselés ilyen módon kézzel történik. Az SSJ 100-as repülőgép gyártása során több mint 600 ezer szegecset, anyát, csavart, csapot és egyéb apró alkatrészt használnak fel.

Itt a padlókeret beépítése, az utas-, szolgálati ajtók és a csomagtérajtók beépítése történik. Ugyanebben a szakaszban az üveget beépítik az utastér ablakaiba, és felszerelik az antennát.
Repülőgép központi rész. Folyamatban van a hidraulikus és üzemanyagrendszerek telepítése.
Az utastér hőszigetelő rétegeinek beépítése folyamatban van.
A törzs-összeszerelő műhely utolsó, negyedik része. A repülőgép kábelhálózatának kiépítése folyamatban van.
Valamint védőbevonatok felvitele a törzsre. A kép jobb oldalán egy már telepített szélgenerátor látható vészhelyzet esetén, amely szükséges a fedélzeti rendszerek áramellátásához.
Ezt követően a repülőgépet a végső összeszerelő műhelybe szállítják. Csak 7 gyártóhely van, és mindegyik telephelyen szintén 10 nap a ciklus. Most ez évi 40 repülőgép gyártását teszi lehetővé, a jövőben várhatóan 7 napra csökkentik a ciklust.



















Ez a deszka most Uljanovszkba repül belső beépítés és festés céljából, majd Zsukovszkijba repülési tesztállomásra. Ugyanitt történik a repülőgép átadása is az ügyfélnek. Ez a tábla a / c U-Tairhez készült.

2016. január 1-ig 101 Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) készült, ebből 76 darabot adtak át az ügyfeleknek.

Repülőgép Sukhoi Superjet 100 (röv. SSZh-100 ) - belföldi kétmotoros utasszállító repülőgép, amelyet legfeljebb 98 utas szállítására terveztek legfeljebb 3 ezer km távolságra. A CJSC Sukhoi Civil Aircraft orosz légitársaság (Sukhoi Company) hozta létre az olasz Alenia Aeronautics céggel közösen, a Boeing Corporation (USA) részvételével. A projekt megvalósításában egyszerre több mint 30 külföldi gyártó vett részt, gyártás egyedi szerkezeti elemek, fedélzeti rendszerek és repülőgép-műszerek. Photo Superjet 100 (száraz):

Az SSZh-100 egysíkú repülőgép létrehozásáról 2003 márciusában döntöttek. 2006 februárjában az üzem megkezdte az első példány összeszerelését, és 2007 januárjában a TsAGI-hoz (Zsukovszkij) szállították földi tesztelésre. 2007 szeptemberét a közönség és a sajtó előtt először mutatták be a vonalhajónak. A motorokat 2008 februárjában tesztelték. A repülőgép irányíthatóságát a földön és gyorsulását felszálláskor 2008 májusában tesztelték.

A repülőgép első próbarepülését 2008 decemberében hajtották végre. A vonalhajó 2009 júniusában részt vett az első nemzetközi légi kiállításon (Le Bourget, Franciaország). A repülőgép 2011 februárjában kapott légialkalmassági bizonyítványt. Az első repülés utasokkal 2011 áprilisában zajlott. 2012 februárjában a repülőgép nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt kapott. Most engedélyezték, hogy Európa nemzetközi repülőtereire repüljön. 2014-ben új nemzetközi bizonyítvány megszerzésével bővült a repülőgép külföldi repülési lehetősége.

Ezt követően a vonalhajó nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt kapott a 4,5 ezer km-ig terjedő távolsági repülésekre.

Háromféle Sukhoi SuperJet 100

Tervezési jellemzők. Hogyan érhetők el a versenyelőnyök

Az SSZh-100 bélés aerodinamikáját a TsAGI aerodinamikai laboratóriumaiban a szembejövő légáramlás feltételeinek ismételt szimulációjával kaptuk meg. Ezzel párhuzamosan a repülőgépek különböző szerkezeti elemeinek aerodinamikai terhelés alatti viselkedésének számítógépes modellezése is megtörtént. Ennek eredményeként a repülőgép karosszériájának rendkívül tökéletes aerodinamikai kontúrjait kaptuk.

A gép megalkotásakor a tervezők minden törekvése a felhasználói igények kielégítésére irányult. Ez mind a pilótafülke belsejében és elrendezésében, mind az utastérben ülő kényelemben megmutatkozott. A tervezők nem feledkeztek meg a repülőgépet üzemeltető légitársaságok követelményeiről sem. Számukra kellemes meglepetés lesz a gép hatékonysága, üzemeltetésének kényelme, repülési képességei, széleskörű felhasználása.

A repülőgép fontos előnyei közé tartozik, hogy képes automata üzemmódban is repülni. Ez egyben üzemanyag-takarékos üzemmód is.

A bélés fokozott biztonsága a vezérlőrendszerbe épített véletlen pilótahibák elleni védelmi algoritmusnak köszönhető. Az orosz repülőgépiparban először ezt a repülőgépet kifutópálya-figyelmeztető rendszerrel szerelték fel, amely lehetővé tette a hatalmas lengéscsillapítók megszabadulását és a hasznos terhelés növelését.

A repülőgépben használt berendezések moduláris felépítése lehetővé tette a fedélzeti egységek számának 15%-os csökkentését A repülőgép tervezői felhagytak a hagyományos kormánykerék használatával a gép vezérlésére, és az orosz gyakorlatban először , joystick típusú fogantyút használt.

Az SSZh-100 repülőgép fő előnyei analógjaival szemben:

• fokozott kényelem;
• a legújabb építési, tervezési és összeszerelési technológiák;
• magas üzemanyag-hatékonyság;
• környezetbarátság;
• magas fokú egységesítés;
• széles körű szolgáltatások és rugalmas értékesítés utáni támogatási rendszer.

A Sukhoi átfogó értékesítés utáni támogatást nyújt, beleértve az üzemeltetési karbantartást, a repülési személyzet képzését, a műszaki dokumentáció biztosítását, az azonosított hibák kiküszöbölését stb.

A bélés fő műszaki jellemzői

A szakembereket először az érdekli, hogy milyen műszaki jellemzőkkel rendelkezik a Superjet 100 repülőgép. Az SSZh-100 főbb műszaki adatai különböző módosításokban a következők:

• Hosszúság - 26,4 / 29,9 m;
• Szárnyfesztávolság - 27,8 m;
• Utasok száma - 78/98 fő;
• Teherbírás - 12,2 tonna;
• Futás hossza - 1630 m / 2052 m;
• Törzsátmérő - 3,24 m;
• Repülési sebesség - 830 km / h;
• Repülési hatótáv - 2900/4500 km;
• Repülési magasság - 12,5 km;
• Motorok - két motor, egyenként 7,9 tonna tolóerővel;
• Utasajtók - 4;
• Csomagtér térfogata - 21,7 köbméter;
• Legénység - 2 fő + 2 légiutas-kísérő.

Utastér

Az SSZh-100 utasszalon a törzs középső részén, a pilótafülke és a farok között található. Csakúgy, mint a pilótafülke, hermetikusan el van zárva a környezettől. Kényelmes hőmérsékletet, nyomást és páratartalmat tart fenn az ember számára.

A kabin fő paraméterei:

• Szélesség - 3,2 m;
• Magasság - 2,1 m
• Utasülés szélessége: 46,5 cm

A kabinba való belépéshez a repülőgép bal oldalán két ajtó található, amelyek a kabin elején és hátulján találhatók. A konyhák ételeinek be- és kirakodására két szervizajtó szolgál. Ketten vannak a gépben, az egyik közvetlenül a pilótafülke mögött, a második a faroktér előtt található. Ugyanitt a konyhák mellett két WC is található.

Superjet Standard turistaosztályú utaskabin

A Superjet 100 kabinjának elrendezése három elrendezési lehetőséget kínál.

Az első alapfelszereltség egy olyan repülőgépen, amely minden utas számára azonos felszereltséggel rendelkezik. Ebben a változatban 98 ülés van az utastérben. Az ülések távolsága 81,2 cm, az ülések közötti átjáró szélessége 51 cm Az alapelrendezés kompaktabb változatában az ülések közötti távolság 73,6 cm-re csökken, és a belső berendezés egy része leszerelve, amely lehetővé teszi az utasok számának 108 főre történő növelését.

A repülőgép business osztályú változatában a teljes utaslétszám 94 fő. A business osztály utasterében 12 utas fér el a magas komfortfokozatú üléseken. Kényelmük érdekében az ülések közötti távolságot 91,4 cm-re növelik.A fennmaradó 85 turistaosztályú utast olyan ülésekben helyezik el, amelyek távolsága 81,2 cm. A business osztály utasterét speciális függöny választja el a turistaosztályú utastértől.

A kabinban lévő fotelek tizenkilenc sorban vannak felszerelve. Minden sorban öt utasülés található. A bal oldalra dupla, a jobb oldalra hármas ülések kerültek beépítésre. Minden utasülés egyedi légáramlással és erős világítással van felszerelve. Az ülések felett meglehetősen tágas csomagterek találhatók.

A repülőgép utasterében kellemes diffúz LED világítás. Ovális alakú, felülről lefelé hosszúkás utasablak, és az egyik legnagyobb az ebbe az osztályba tartozó repülőgépekben. A kabinban egy gardrób is található az utasok számára, ahol a felsőruházatot hagyhatja. Repülés közben az utasok kedvenc filmjüket nézhetik vagy kedvenc zenéjüket hallgathatják az idő múlatására. Ehhez a repülőgép kabinja speciális audio és videó szórakoztató központokkal van felszerelve. Az SSZh-100 utasterének kötelező tulajdonsága a vízellátó és hulladékelvezető rendszer.

Kényelmi szempontból az SSZh-100 kabin a legjobb a kategóriájában.

Az utastér padlója alatt két meglehetősen tágas csomagtér található, amelyek térfogata:

• első rekesz - 10,04 cu. m;
• farok rekesz - 11,7 köbméter. m.

A csomagterek hőmérséklete és nyomása szabályozott. A repülőtéri alkalmazottak szerint az SSZh-100 csomagterei meglehetősen tágasak és kényelmesek a poggyász tárolására.

Repülési tartomány

A Superjet 100 hatótávolsága a konfigurációtól függ. Az alap (B) konfiguráció körülbelül 3000 km-es repülési hatótávra készült, a kiterjesztett hatótávolságú (LR) konfiguráció 4500 km-es repülést feltételez. A repülési hatótávolság növelése érdekében a repülőgép alapkivitelébe további üzemanyagtartályok kerültek beépítésre. A repülőgép tervezésében bekövetkezett ilyen változások növelték tömegét, és megkövetelték a szárny megerősítését.

Az SSZh-100-as repülőgép 2016-ban engedélyt kapott a nemzetközi légiközlekedési szervezetektől, hogy a repülőgép alapváltozatának hatótávolságánál 50%-kal nagyobb, megnövelt hatótávolságú új módosítással repüljön.

pilótafülke

Hogyan készül egy repülőgép?

A fő üzem, ahol az SSZH-100-as repülőgépeket összeszerelik, a Szuhoj cég Komszomolszk-on-Amur üzeme. A repülőgép karosszériája gyárilag készül. Ide érkezik a repülőgép minden alkatrésze, egysége és alkatrésze, beleértve a hajtóműveket is, amelyeket más orosz gyárakban gyártanak.

Az SSZh-100 motorokat Franciaországban a Power Jet SA gyártja, amelyet a Safran (Franciaország) és az NPO Saturn (Rybinsk) hozott létre. A motorhoz szükséges összes alkatrészt a Safran gyártja. Franciaországtól távolabb a motort és alkotóelemeit az NPO Saturnba szállítják végső összeszerelés céljából.

A Komsomolsk-on-Amur kész repülőgépei önállóan repülnek Uljanovszkba belső beépítésre és festésre az üzemeltető légitársaság színeiben. Vadonatúj bélések érkeznek Zsukovszkijba, az ellátási központba. A meglévő gyártólétesítmények évente akár hatvan SSZh-100 típusú repülőgép gyártását teszik lehetővé. Fontolja meg, hány Sukhoi Superjet 100 repülőgépet gyártottak.

Bélésgyártás.

Összességében a Superjet 100 gyártásának megkezdése óta, 2008 óta 122 repülőgépet gyártottak, ebből 8-at tesztelésre, 103-at pedig átadtak az ügyfeleknek. A legyártott gépek egy része az átadás szakaszában van. A legtöbb repülőgépet 2014-ben gyártották - 36 repülőgépet. Az SSZh-100 legnagyobb értékesítési volumene 2014-re esik, és 27 darabot tett ki. 2017 eleje óta 4 gépet gyártottak le, 7 darabot szállítottak ki a vevőknek.

Az SSZh-100 fő orosz vásárlója az « Aeroflot » . Az Aeroflot 2017 elején 37 darab SSZh-100 típusú repülőgépet üzemeltetett, gyártás alatt áll.

Az orosz vállalatok közül aktívan használják az SSZh-100 szolgáltatásait: Gazpromavia - 10 autó, Yamal Airlines - 9 autó, Yakutia Airlines - 5 autó. A járművek egy részét orosz szövetségi struktúrák (Belügyminisztérium, Vészhelyzetek Minisztériuma, Honvédelmi Minisztérium) vásárolták meg.

Az SSZh-100-as repülőgépek fő külföldi vásárlója a mexikói Interjet légitársaság, amely 22 repülőgépet üzemeltet. Az ír Cityjet cég 3 járművet, a Thai Királyi Légierő 3 járművet, a Kazah Köztársaság Határőrszolgálata pedig 1 járművet vásárolt. Jelenleg összesen 92 darab SSZh-100 üzemel. Az SSZh-100 útvonalak teljes száma a világ 23 országának 70 repülőterét foglalja magában.

A Superjet 100 első repülése

kilátások

Az SSZh-100-as hazai piacon nagy távlatokat nyit a kormánynak a külföldi repülőgépek orosz flottából való fokozatos kivonása felé tett irányvonala. Jelenleg 15 jármű áll a repülési tesztek különböző szakaszaiban, és készül az orosz ügyfelek számára, és további 6 járművet rendeltek meg. 9 darab SSZh-100-as repülőgépet készítenek elő külföldi ügyfeleknek történő átadásra, ebből 3 Argentínába és 6 Írországba.

Továbbra is Oroszország a fő értékesítési régió, emellett a FÁK-országokba, Kínába, Indiába, Délkelet-Ázsiába és a Közel-Keletre is várható értékesítés. Ez lehetővé teszi, hogy az SSZh-10 repülőgépek jelentős részesedést szerezzenek osztályában a globális légiközlekedési piacon.

2017 márciusában az új dél-orosz légitársaság, az Azimuth (Don-i Rosztov) 12 darab SSZh-100-as repülőgép vásárlására adott ki óhaját. A Szuhoj a bélés meghosszabbított törzsű változatának kifejlesztését tervezi, amely 110-ről 125 főre emeli az utasok számát. Egy ilyen repülőgép létrehozását a tervek szerint 2018-ra fejezik be. Az új utasszállítóhoz egy másik, jobb aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező szárny fejlesztésére lesz szükség.

A Sukhoi Superjet-100 repülőgép (rövidítve SSJ 100) egy rövid távú utasszállító repülőgép, amelyet az orosz Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCAC CJSC) fejlesztett ki külföldi cégek támogatásával.

A ZAO GSS részvényeit az OAO Sukhoi (a részvények 75%-a) és az olasz Alenia Aermacchi (a részvények 25%-a) birtokolja.

A CJSC GSS 2000-ben alakult, és polgári repülőgépek fejlesztésére, gyártására, felszerelésére és karbantartására, valamint a repülési személyzet képzésére specializálódott. A vállalat fő projektjének az SSJ 100 regionális repülőgépcsalád létrehozásának programját tekintik.

Jelenleg a család két Sukhoi Superjet repülőgépből áll, 75 és 90 üléssel, a kabinban öt utasülés található egy sorban. A repülőgépeket alap- (SSJ100/75B, SSJ100/95B) és kiterjesztett (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR) konfigurációkban gyártják.

A családba tartozó repülőgépek gyártását a ZAO KSS és az OAO KnAAPO (Gagarinról elnevezett Repülési Gyártó Egyesület) végzi Komsomolsk-on-Amur városában.

A repülőgépek és alkatrészek gyártásában több mint 30 beszállító cég vesz részt. A repülőgép digitális távirányító rendszerét és életfenntartó rendszerét a német Liebherr Aerospase cég szállítja. A repüléselektronikai berendezéseket a Thales szállítja. Ezenkívül olyan cégek termékeit használják, mint a Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich és mások.

A teremtés története

A 2000-es évek elejére Oroszországban a polgári légi szállítást meglehetősen elavult repülőgépeken végezték, ezért gyakran volt szükség külföldi berendezések beszerzésére. Ezután a Sukhoi cég úgy döntött, hogy utasszállító repülőgépet fejleszt. Ennek érdekében a társaság részeként megalakult a "Sukhoi Civil Aircraft" zárt részvénytársaság. Az orosz vonalhajó fejlesztését az amerikai Boeing, a francia Snecma és az NPO Saturn együttműködésével végezték (ők fejlesztik a vonalhajó motorját).

2005-ben Komsomolsk-on-Amur városában megnyílt a ZAO GSS fiókja, amelyet egy új utasszállító összeszerelésére terveztek. Egy évvel később ebben a légiközlekedési vállalatnál összeszerelték az első RRJ-t, és 2007 januárjában a Moszkva melletti Zsukovszkijba szállították statikus tesztekre.

Az RRJ alapján tervezett repülőgép nevét - Sukhoi Superjet-100 - 2006-ban a Farnborough Air Show-n (Egyesült Királyság) mutatták be.

Az új utasszállító repülőgép első tesztje a kifutón 2008. május 14-én történt, és ugyanezen év május 19-én hajtotta végre első repülését a Sukhoi Superjet, 1200 méter magasra emelkedve.

Sikeresen átment a gyári és élettartam teszteken, 2008 végén a repülőgép megtette második repülését 6000 méteres magasságban.

2009-ben a repülőgép prototípusai tanúsító repülési tesztprogramon estek át, amelyet az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség munkatársai ellenőriztek. 2009 nyarán az első repülést a vonalhajó repülési másolata végezte, teljesen felszerelt, minden rendszerrel és utastérrel. A kísérleti kutatások és tesztelések 2010 végére fejeződtek be, amikor az SSJ100-as család repülőgépeinek biztonságát a szakértők megerősítették.

2011 februárjában a CJSC GSS típustanúsítványt kapott az SSJ100 béléshez. Néhány hónappal később a Jurij Gagarinról elnevezett repülőgép első példányát az örmény Armavia légitársaság üzemeltetésébe helyezték át.

2012 februárjában a Sukhoi Superjet-100 a földi tesztelést követően típustanúsítványt kapott az EASA-tól (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség), amely lehetővé tette más országok légitársaságai számára, amelyek ezt a szabványt használják, hogy repülésre használják a repülőgépet.

2013 elejéig 22 repülőgépet gyártottak, ebből három gép raktáron van és nem üzemel (beleértve az első repülési példányt is), egy indonéziai bemutató repülés közben zuhant le, a maradék 18 pedig orosz légitársaságoknál üzemel.

Az események krónikája

Problémák merültek fel a futóművel az SSJ-95-ös repülőgép 2011 decemberi Fehéroroszország fővárosából való indulásakor. Emiatt az Aeroflot utasok nélkül küldte vissza a gépet, mivel a meghibásodást a helyszínen nem tudták elhárítani.

2012 márciusában ismét megjelentek információk a futóművel kapcsolatos problémákról az asztraháni repülés során. A futómű ajtaja nem záródott be, és a hajó parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér Moszkvába.

Május 6-án az SSJ lecsúszott a kifutópályáról, miközben leszállt a kazanyi repülőtéren. Nincs sértődés.

Május 9-én Indonéziában lezuhant a Szuhoj Superjet-100-as repülőgép. A bemutató repülést végrehajtó repülőgép mintegy 1,6 km-es magasságban a Salak-hegynek csapódott. A fedélzeten 45 ember tartózkodott – senki sem élte túl. A nyomozás 2012 decemberében közzétett eredményei szerint a balesetet a hajó legénységének tettei, a terepre vonatkozó megbízható adatok hiánya, az indonéz diszpécserek figyelmetlensége és túlterheltsége okozta. Szakértők szerint a hegytel való ütközés előtt minden repülőgép-rendszer normálisan működött.

Ez a cikk a http://superjet.wikidot.com/ webhely anyagai alapján készült, és célja az új, hazai Sukhoi Superjet-100 repülőgépekkel kapcsolatos tömeghisztéria lecsillapítása az interneten.

Az első mítosz az, hogy a motorok porszívók.

A mítosz története

Az SSJ100 projekt ellenzői kijelentéseket tettek arról, hogy a Superjet 100 nem működhet a szárny alatt elhelyezett motorok miatt, például:

„Az alacsonyan fekvő hajtóművek miatt a repülőgép az orosz közlekedési minisztérium következtetése és a TsAGI tanulmány eredményei szerint további intézkedéseket igényel az orosz regionális repülőtereken történő üzemeltetésének biztonsága érdekében. A Központi Polgári Repülési Kutatóintézet helyzete még keményebb - hazánk repülőtereinek legfeljebb 5%-a (!) képes SSJ 100 fogadására... A további intézkedések ettől eltérőek lehetnek. A sávok és gurulóutak mosása minden „szuperrepülőgép” előtt a teljes „földi” út mentén (ami aligha lehetséges) a hajtóművek felemeléséig, vagyis magának a repülőgépnek a kialakításán.

Elmélet

A laikus szemszögéből nézve a motor magassága az egyetlen, ami meghatározza annak valószínűségét, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motorba. A szakértők más véleményen vannak:

Elsősorban idegen tárgyak és részecskék jutnak be a kompresszor gáz-levegő útjába:

• gurulás, felszállás közben az első és a fő futómű kerekei alól;
• a gázsugarak alól a tolóerő irányváltó szárnyainak késői zárásakor a repülőgép leszállása során;
• motorműködés közben a parkolóban a kifutópálya felületén a légbeömlő alatti örvényköteg megjelenése miatt.

És valóban. Az örvényzsinór kényes dolog, tönkreteszi a szél, vagy az 50 km/h feletti mozgás. Viszont egy gumiabroncs keménygumija, amin több tonnányi repülőgépsúly nyugszik, jó katapult minőségével löki ki alóla a törmeléket. Így a repülőgép biztonsága szempontjából nem a légbeömlőtől a kifutóig terjedő távolság a fontosabb, hanem a motor helyzete a futómű emissziós kúpjához képest.

Tervezés

Természetesen a GSS tervezői mindezekkel a tulajdonságokkal tisztában voltak, és figyelembe vették őket a repülőgép tervezése során. Ennek bizonyítékai a tervezet tervezet anyagai, amelyek biztonságban kerültek a hálóba. A legfontosabb tudnivalók dióhéjban: Az RRJ repülőgépek az örvénymentes gépek közé tartoznak, idegen tárgyak vortex öntése a hajtóműbe nem lehetséges.

tiszta kép

Gyakorlat

A gép alacsony hajtóműveivel együtt több mint egy éve repül. Tudniillik a gyakorlat az igazság kritériuma, mondhatni az egyetlen ismérve. Tehát ki kell térnünk azoknak a tapasztalataira, akik közvetlenül dolgoztak a repülőgéppel, és el kell olvasnunk a szakértők megjegyzéseit.

A turbósugárhajtású alacsony szárnyú, szárnyas szárnyú, egyszárnyú tollazatú repülőgép aerodinamikai kialakítását használja az Oroszországban üzemeltetett összes külföldi hosszú távú repülőgép. Megjegyzendő, hogy 2011-ben az orosz vállalatok utasforgalmának 89%-át a külföldi repülőgépek tették ki.

Az orosz hosszú távú repülőgépek 56%-a (Boeing 737 és mások Airbus 318/319/320/321 stb., valamint SSJ-100) alacsony motorállású (kb. 0,5 m).

A Boeing 737 a világ legnépszerűbb keskeny törzsű sugárhajtású utasszállító repülőgépe. Ma 5 másodpercenként száll fel egy ilyen típusú repülőgép, minden szélességi körön, 1968 óta üzemel. Ennek a repülőgépnek az oroszországi hosszú távú sikeres üzemeltetése bebizonyította, hogy az orosz repülőterek kifutópályáin alacsonyan szerelt hajtóművekkel rendelkező repülőgépek biztonságosan üzemelhetnek.

Különösen a Yakutia Airlines rendelkezik 2 Boeing 737-800-assal, 3 Boeing 737-700-assal, és két Superjet-100-ast is rendelt.

Másrészt a hajtóművek magas elhelyezkedése (1,65 m) (az An-148 repülési teljesítménye) az An-148-as rövid távú utasszállító repülőgépen nem engedte be idegen tárgyakat a kifutópályáról, ami arra kényszerítette őket. a megfelelő fejlesztések végrehajtásához:

„I. Kravcsenko szerint az An-148-100-as üzemeltetése során idegen tárgyakat észleltek a kifutópályáról, de a repülőgéppel együtt ez a probléma megszűnt, az összes kidolgozott intézkedést végrehajtották, és a korábban felszabadított repülőgépeket véglegesítve.”()

A második mítosz - megitta a költségvetést.

Mennyibe kerül egy Superjet az orosz költségvetésnek?

A sajtóban és számos fórumon elterjedt az a vélemény, hogy „a Superjet-100 program őrülten drága”, vad és hamis, több tízmilliárd dolláros számokat neveznek. A programot szinte az egész orosz repülési ipar összeomlásával vádolják, és "elvitték az összes pénzt".

…A gyakorlatban stabil állami támogatással rendelkezünk a GSS/Saturn által képviselt SSS projekthez; még a 204CM projektet is maradék alapon finanszírozzák.

... Ha igen, ha csak az SSZh projektre fordított állami költségvetési forrásokat például a Tu-204/214 projekt fejlesztésére, fejlesztésére irányítanák..., akkor szerintem pozitív gazdasági hatás a Az Orosz Föderáció sokkal nagyobb lenne...

Az igazság az, hogy a Superjet-100-ra a hazai polgári repülési iparra szánt összes állami pénz mindössze 5%-a jutott. Kevesebb, mint a Bolsoj vagy a Mariininszkij színház rekonstrukciójába fektetett költségvetés, kevesebb, mint a Pulkovo repülőtérre vezető elektromos vonat építésének projektje.

Az FTP "A polgári repülés fejlesztése 2015-ig" felsorolja az összes finanszírozott projektet: SSJ, MS-21, Be-200, Il-96T-300 / 400, Tu-204 / 214 / 204SM, Mi-38, Ka-62 és tehát ugyanaz a SaM-146, NK-93, PS-90A-2, PD-14 stb.

A 2002-2010 közötti szövetségi célprogram keretében a teljes légiközlekedési ágazat költségvetése 111 milliárd 808,8 millió rubel. (természetesen a katonai repülés nem tartozik ide)

Költségvetési pénz a teljes légiközlekedési ágazat számára 2011-2013-ban: 144 milliárd 118,2 millió rubel.

Összesen 255,9 milliárd rubelt különítettek el a polgári repülési ágazat fejlesztésére a 2002-2013 közötti időszakban.

A harmadik mítosz a csavarhúzó szerelvény.

Csavarhúzó összeállítás - a kifejezés nem alkalmazható a Superjet-100-ra.

Először is, mi az a "csavarhúzó-szerelvény"?

Russell R. Miller, "Üzleti üzletkötés az újonnan privatizált piacokon: globális lehetőségek és kihívások" szerint az ilyen termelés akkor történik, ha a helyi beszállítók magasabb áron vagy alacsonyabb minőségben kínálják az alkatrészeket, mint a külföldi beszállítók. Ezért jövedelmezőbb a késztermék felhasználásával licenc alapján történő termelés megszervezése.

Ily módon megkülönböztethetjük azokat a fő kritériumokat, amelyek meghatározzák a csavarhúzó-szerelvény fogalmát:

• 1. nincs szükség termékfejlesztésre;
• 2. nincs szükség prototípusok tesztelésére;
• 3. nincs szükség tanúsításra;
• 4. alkatrészkészletet importálnak az országba;
• 5. az összeszerelési utasításokat behozzák az országba;
• 6. Nem kell népszerűsíteni a márkát – ez már ismert.

Próbáljuk meg pontról pontra megérteni a kritériumokat:

• 1. a repülőgépet Oroszországban fejlesztette ki a GSS;
• 2. a prototípusokat Oroszországban tesztelte egy hazai gyártó;
• 3. a terméktanúsítást a repülőgép-fejlesztő, azaz ismét Oroszország végezte;
• 4. az országba importált alkatrészek halmaza az egyetlen szempont, amelyre a Superjet program kritikusai támaszkodnak, de ezt a pontot az alábbiakban részletesebben megvizsgáljuk;
• 5. az összeszerelési utasítás egy orosz céghez tartozik, és a repülőgép összeszerelését ebben az országban végzik;
• 6. A Superjet márka korábban nem létezett (ellentétben a Boeinggel, az Airbusszal vagy akár az Ahn-nal és a Tu-val).

Így a hatból öt kritérium szerint a Superjet repülőgép nem felel meg a "csavarhúzó-szerelvény" fogalmának.

Miért van szükség idegen alkatrészekre?

A külföldi beszállítók választásának oka nemcsak a rendszerek kisebb súlya vagy nagyobb megbízhatósága. A fő és fő kritérium az alkatrészek külön-külön, illetve a rendszerek repülőgép részeként történő tanúsításának lehetősége - az EASA / FAA szabványok szerint. Valamint az a lehetőség, hogy ezeket a rendszereket elfogadható időn, pénzért, minőségi és árstabilitási garanciával hozzuk létre. Az orosz beszállítók nem vállalták sem az első, sem a második, sem a harmadik beszerzését. A feladat pedig egyértelmű volt: a nemzetközi szabványok szerinti SSJ minősítés lehetősége. Ez az egyik alapelve, ha úgy tetszik, a "sarokköve" ennek a projektnek, amely nélkül nem valósult volna meg.

Emiatt a Superjet klímarendszer szivárgásérzékelő rendszerrel rendelkezik: nem az orosz klímarendszerek részeként használták, de ugyanaz a Liebherr már régóta „ismerte”. Ezen alkatrész nélkül pedig lehetetlen repülőgépet tanúsítani Európában. És az ilyen "árnyalatok" szinte minden rendszerben jelen vannak. A repülőgépet a hazai beszállítók megválasztásáért dicsérni lehetett és lehetett volna, de magának az SSJ-nek a piaci lehetőségei nagyon homályosak voltak.

Az SSJ hány százalékát teszik ki az importált alkatrészek?

A kritikusok egyik fő állítása: a Superjet-100 „nem a miénk”, mert sok külföldi alkatrész van benne.

"SSJ-ben az importált alkatrészek 80%-a."

Tehát hány külföldi alkatrész van az SSJ-ben?

Nincs pontos információ, mivel a repülőgép egy nagyon összetett egység, és rengeteg műszert, érzékelőt, rendszert stb. tartalmaz. Alkalmazható-e az "összetevők száma" ebben a helyzetben? Mi van akkor, ha az UAC egymillió külföldi gyártású csavart vásárol, és beépíti a KnAAPO-nál gyártott Superzhdet repülőgépvázba? Ekkor egymillió csavarhoz viszonyítva egy repülőgépváz egy milliomod százalék lesz. Ez nem a delírium jelzője az ilyen összehasonlításokat használók fejében?

De lehet összehasonlítani a pénzügyekkel összefüggésben. Mennyire áll anyagilag külföldi alkatrészekből a Superjet?

Az importált összetevők arányának megállapításához fel kell keresnie a GSS hivatalos webhelyét, válassza ki a "Negyedéves jelentések" lehetőséget, és mindegyikben meg kell találnia a 3.2.3.

Kap:

• 2011. III. negyedévében az import részaránya az anyag- és áruellátásból 61,5%-ot tett ki.
• 2011. II. negyedévben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 53,32%-ot tett ki.
• 2011. I. negyedévében az import részaránya az anyag- és áruellátásból 41,1%-ot tett ki.
• 2010-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 53,6%-ot tett ki.
• 2009-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 56,5%-ot tett ki.
• 2008-ban az import részaránya az anyag- és áruellátásból 18,2% volt.
• 2007-ben az import részaránya az anyag- és áruellátásból 55,4%-ot tett ki.

Mint látható, az import részaránya 50-60% körül ingadozik, a 80%-os érték meg sem közelíti.

A 80%-os számot Mironov helyettes jelentette be a Duma egyik ülésén. Abból, hogy mi alapján vont le ilyen következtetéseket, feltételezhetem, hogy ez a külföldi alkatrészszállítók számának aránya a hazaiakhoz képest. Vagyis az SSJ-alkatrészek beszállítóinak 80%-a külföldi. De egy ilyen összehasonlítás analóg egy millió importált csavar egy hazai repülőgépvázhoz viszonyított arányával.

És hogy vannak?

Megnézzük a Boeing 787 Dreamliner gyártásában részt vevő cégek listáját. (Figyelem, az oldal regisztráció nélkül havonta 7 oldal megtekintését teszi lehetővé!)

Ahol...

Az Airbus A380-as repülőgépek gyártásában részt vevő cégek listája.

Az A380 számos alkatrésze között vannak orosz gyártású részek. Különösen a futóművek, a hőcserélők és a légkondicionáló rendszerek. Ezenkívül orosz szakemberek vettek részt az A380 műszaki dokumentációjának kidolgozásában.

A COMAC ARJ21 (kínai versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

A legújabb kínai repülőgépeken az alumíniumtól a hajtóművekig, a futóműtől az üvegig, az elektromos rendszerektől a szegecsekig minden nyugati gyártású.

Az Embraer E-Jets (brazil versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

Az EMB hátterében szuperrepülőgépünk egyszerűen szuperorosz. Gondol:

• MINDEN tervezést és MINDEN tesztet (statika, erőforrás stb.) Oroszországban végeztek. Az Embyernek van importja.
• Az SSJ TELJES törzse és szárnya Oroszországban készül. Embrayernél ez import, 6-ból 4 "hordó", szárny, tollazat külföldön készül.
• Az SSJ kompozitokat a VASO-nál készítik, az Embryer mindent behozott.
• A Superjet fémje orosz, az Embrayer szegecsekkel és fémmel is rendelkezik - import.
• A Superjet pilótafülkéjének kialakítását Zsukov cége készítette, az Embraer mindent importált.
• Nyizsnyij Novgorod (Gidromash, Teploobmennik, Skat) és Uljanovszk cégek egyaránt részt vesznek a Superjet megalkotásában, az Embrayer teljes importtal rendelkezik.
• A GSS 75%-ban Oroszország tulajdonában van (100%-os orosz UAC révén), míg az Embraier 0,3%-ban a brazil kormány, 33%-ban pedig brazil bankárok tulajdonában van.

Az Embrayert azonban mindenki egy brazil repülőgépnek tartja, amelyet egy brazil cég gyártott. Mi akadályoz meg abban, hogy valaki az SSJ-t orosz repülőgépnek tekintse? Valószínűleg, vagy szűk látókörűség, vagy elkötelezettség, vagy a versenytársak által fizetett.

A Mitsubishi MRJ (japán versenytárs SSJ100) repülőgépek gyártásában részt vevő vállalatok listája.

A Bombardier CRJ1000 repülőgép gyártásában részt vevő vállalatok listája (az SSJ100 kanadai versenytársa).

Az Airbus, a Boeing, az Embraer, az MRJ és a CRJ hasonló helyzetben van az alkatrészekkel. Minden repülőgépgyártó a bolygó legjobbjait rakja fel a fedélzetére, és senki sem foglalkozik álhazafias ötletekkel a „beállított hazai” stílusban. Soha nem tudhatod, vagy sok a hazai PKI - egy repülőgépgyártónak soha nem számít, „repülőgépes” terméket kell készítenie, olyannyira, hogy az semmivel sem rosszabb, mint a versenytársai! A repülőgépgyártónak pedig nem az a feladata, hogy felemelje az egész iparágat, erre soha nem lesz elég pénze, ideje. Az ipar felemelésének feladata fontos, de ezt más struktúráknak kell megtenniük, nem tervezőirodáknak és nem a repülőgépgyártóknak.

Gondoljon bele, mi történne, ha a szuperjet NEM lenne felszerelve mindazzal, ami a tervezés idején volt. És a "ha csak hazai" elvre helyezték. A válasz nagyon egyszerű: kiderülne, hogy egy másik Tu-334, egy olyan repülőgép, amelyet Nyugaton nem tanúsítottak, és még magában Oroszországban sem árulnak.

Az orosz repülőgépipar büszkesége, innovatív fejlesztés, amellyel a kormány nagy tervei vannak - mindez a modern Sukhoi Supreget-100 repülőgép modelljéről szól.

Annak ellenére, hogy a modellnek számos hiányossága van, ez a következő lépés a belföldi személyszállítás rövidtávú fejlesztésében.
Felelősségteljes fejlesztésekkel és fejlesztésekkel minden oka megvan arra, hogy megszerezze kategóriája legjobbja címet.

A teremtés története

Az első "Superjet" prototípusának létrehozására irányuló munka a PRJ projekt győzelme után kezdődött a fejlesztési engedélyért folyó versenyben.

2006 februárjában a cég megkezdte az első SSJ modell összeszerelését, és pontosan egy évvel később a modellt Komsomolsk-on-Amur-ból szállították a Zsukovszkij gyakorlópályára bemutató és vezérlő statikus tesztelés céljából.

2008 februárjában megtörtént az erőmű teljesítményének első ellenőrzése, más rendszerekkel való kompatibilitása. További 2 hónap elteltével a Sukhoi Superjet-100-at tesztelték a kifutón.

A modell sikeresen teljesítette a mozgás és a kormányzás próbáját.

Idén ősszel az SSJ-100-at tesztelte az államközi légiközlekedési bizottság tanúsítása céljából, és megfelelt az élettartam-teszteken.

2008. 12. 24. L. Chikunov és N. Pushenko tesztpilóta irányítása alatt a repülőgép több mint 2 órán át szállt fel. A magasság, amelyre a modell felmászott, elérte a 6 km-t.

A TsAGI ellenőrzéseinek eredményei 2010-ben érkeztek meg, melynek eredményeként a CJSC engedélyt kapott ennek a módosításnak a gyártására. Április 19-én bemutatták az első prototípust az örmény Armavia légitársaságnak, amely sikeresen üzemelteti saját igényeire.

Tervezés

Az orosz-francia Power Jet cég SaM146 turbóventilátora, amely a ház mindkét oldalára van szerelve, biztosítja a modell hibátlan működését. A "Dry Superjet" repülőgép terve nem különbözik az aerodinamika szokásos klasszikus normáitól, és egy közönséges rövid távú utasszállító hajót képvisel.

A szárnyak visszahúzott formája, egyetlen nyílású szárnyakkal, az orrkúp, számos mechanizmus és alkatrész mind kompozit anyagokból készültek.

A bélés vezérlése a kormány helyett beépített oldalkarral történik, amelyet a hazai fejlesztésekben először alkalmaznak.

A leszállás biztonságát szolgáló mechanikus lengéscsillapítók nincsenek felszerelve, mivel helyettük a tervezők automatikus védelmet alkalmaztak a kifutópálya farkának érintése ellen.

Szalon séma

A gyártó a következő szavakkal kommentálja az utastér elrendezését: „A Sukhoi Superjet-100 repülőgépünk üléseit úgy tervezték meg, hogy a soha nem látott tulajdonságok által teremtett legnagyobb kényelem és biztonság kerül előtérbe. Így az az utas, aki egy nagy utasszállító géppel érkezett hosszú távú járatokra, és átszállt egy kis regionális repülőgépre, gyakorlatilag nem fogja érezni a különbséget.

A turistaosztályú kabin kialakítása a méretekhez képest megegyezik a Boeing vagy az Airbuséval. A lábak távolsága lehetővé teszi a nyugodt leülést és a lábak kiegyenesítését még magas emberek számára is, az 50 literes csomagtartó pedig minden rekordot megdönt.

Ráadásul ez előnyt jelent, mert nem kell feladni egy táskát vagy bőröndöt a poggyászban, majd megvárni, amíg megérkezik.”

A Sukhoi Superjet üléseinek elrendezése úgy van kialakítva, hogy 2 kategória létezik: gazdaságos és üzleti osztály.

Az olcsó szalonban 75 ülőhely van, szemben a drágább osztály 12-vel.

Külön meg kell említeni az ülések elrendezését, úgy vannak elhelyezve, hogy az egyik oldalon a deszka mentén egy sorban 3 darab legyen, a második oldalon a járaton keresztül - 2. A WC-k elöl és hátul találhatók. .

A legjobb helyek elhelyezkedése

A teljes kabinkapacitás a kiválasztott üléstől függően jelentősen változhat. A turistaosztályon a legkényelmesebbek a 6. sorban találhatók. Több a lábtér, mivel nincsenek elöl ülések.

A többi viszonylag kényelmesnek tekinthető, sok tekintetben különbözik a regionális repülésben használt "osztálytársaiktól". A szomszédos ülések közötti távolság 81 cm.

Az utolsó sorra az ellenkező helyzet vonatkozik, a hátulra szerelt válaszfal nem teszi lehetővé a teljes hátradöntést és a maximális kényelmet nyújtó ülést.

Ezenkívül a repülőgép utasterének felépítése rendelkezik néhány olyan tulajdonsággal, amelyek szinte minden tömegközlekedési eszközre érvényesek. Ezért célszerű ezeket figyelembe venni a hely kiválasztásakor:

1. A lőrés közelében elhelyezett foteleket az a tény különbözteti meg, hogy a teljes repülés alatt megcsodálhatja a nyíló kilátást (nappali repülés és tiszta idő függvényében). A kiszállás azonban kényelmetlen, meg kell zavarni a szomszéd utast;
2. A folyosó mellé szerelt ülések teljesen ellentétes tulajdonságokkal rendelkeznek. Könnyű kimenni velük wc-re, nem kell senkit sem kérni, hogy engedjen át. De gyakran zavaróak lehetnek az elhaladó légiutas-kísérők, akik élelmiszert és vizet szállítanak a kocsikra, valamint az utasokat és a szomszédot, akinek le kell szállnia.

Általános Specifikációk

A Sukhoi Superjet-100 egyik fő különbsége a modern technológiák és innovatív projektek felhasználásával történő gyártás.

Emiatt egyes műszaki jellemzők gyökeresen eltérnek a korábban gyártott analógoktól.
Az alábbi táblázat segítségével ismerkedhet meg velük:

A "szövés" tulajdonságainak köszönhetően minden típusú kifutón működtethető.

Ezenkívül a modell avionikája lehetővé teszi, hogy ezeket a műveleteket még nehéz meteorológiai körülmények között is elvégezze.

Ráadásul egy kisrepülőgépre alacsony a jegyek ára, ami miatt népszerűbb a regionális közlekedésben.

A Super Jet-100 család módosításai

2017 novemberéig 151 Sukhoi Superjet-100 típusú repülőgépet gyártottak. Ez azonban nem csak egy modellre vonatkozik, hanem a teljes, egyetlen alapon kifejlesztett sorozatra.

Jelenleg összesen 7 különböző variáció létezik, amelyeket különböző célokra terveztek:

1. Repülőgép "Dry Superjet-100 V" - a szabványos változat, amelyből a modell története kezdődött;
2. A Model 100 V-VIP egy adminisztratív és üzleti verzió, amelyet a fő modell alapján fejlesztettek ki. Jelenleg 2 repülőgép üzemel a Rosszija sarkvidéki régióban és 1 a RusJet légitársaságnál;
3. 100 LR (Long Range) - megnövelt repülési hatótávolság, eléri a 4500 km-t;
4. 100 LR-VIP - adminisztratív és üzleti változat megnövelt repülési távolsággal. 5 egységnyi berendezést gyártottak (2 rendkívüli helyzetek minisztériuma, 2 thaiföldi királyi udvar, 1 svájci cég kazah fióktelepe);
5. 100 SV - a modell fejlesztés alatt áll, a gyártó vállalja, hogy 2018-ban bemutat egy megnövelt törzsű és nagyobb utaskapacitású prototípust;
6. Sukhoi Business Jet vagy SBJ - fontos személyek repülésére szolgál. Megnövekedett kényelemben különbözik. A belső kárpit rendelésre készül. Egyetlen tulajdonosa egy ilyen modellnek a mai napig a kazah rendkívüli helyzetek minisztériuma;
7. A Sportjet by Sukhoi, a sportolók szállítására tervezett módosítás a tervek szerint a 2018-as labdarúgó-világbajnokság kezdetére megkezdődik a tömeggyártás.

Az összes legyártott Superjet repülőgépből mindössze 117 darabot adtak át az ügyfeleknek, a többi a gyártó hangárjában, vagy Zsukovszkijban van statikai tesztekre.

A repülőgép előnyei

Mint korábban említettük, a Sukhoi Superjet-100 modern technológiákkal készül, ami lehetővé teszi, hogy beszéljünk kiváló minőségéről, megbízhatóságáról és biztonságáról.

A fő szerkezetek úgy vannak kialakítva, hogy ez a modell az egyetlen, amely a világszabvány szerint tanúsított. Ráadásul a repülőgép fejlesztésekor nemcsak a műszaki követelményeket vették figyelembe, hanem a leendő ügyfelek kívánságait és ajánlásait is.

Ez lehetővé tette, hogy Pavel Sukhoi terveit a lehető legközelebb hozzuk az ideális változathoz.

Az előnyök az utasoktól kapott és az üzemeltetési előnyökre oszlanak, amelyek a pilótákat és a karbantartásban részt vevő tulajdonosokat érintik. Ha figyelembe vesszük a repülőgép pozitív tulajdonságait az utazóktól, a következőket jegyezhetjük meg:

1. A repülőgép kényelmes elrendezése;
2. Szalon, amelyet szélesség és tágasság jellemez;
3. Kényelmesen beépített puha utasülések;
4. Korszerű gyártás és felhasználás a korszerű befejező anyagok gyártásában.

A számos pozitív vélemény ellenére azonban gyakran hallani azt a véleményt, hogy a modell jelentős fejlesztéseket igényel. Talán ez az oka annak, hogy a modell ideje nagy részében a földön van, és a repülések idején a kabin legfeljebb félig tele van.

Repülőgép hátrányai

Komoly csapást mért a márka imázsára az a tragédia, amely egy Indonézia feletti próbarepülés idején történt.

A baleset következtében 45-en haltak meg, akik közül néhányan potenciális vásárlókká válhatnak. Bár a vizsgálat eredményeként a hegynek való ütközés oka nem a repülőgép műszaki állapota, hanem a személyzet hibás tevékenysége volt, sokak számára megváltozott a Superjet-100 véleménye, és a gyártó cég nagyszámú megrendelést vesztett.

A gyártott „100” és „95” repülőgépmodellek listáján a legtöbben vannak megjegyzések a gyakori problémákra, amelyek irigylésre méltó rendszerességgel fordulnak elő. Ez azzal magyarázható, hogy a Superjet egy új fejlesztés, melyben, mint minden új terméknél, vannak olyan technikai hibák, amelyek csak a hosszú távú működés során jelentkeznek.

Egy másik lehetőség az orosz szerelvény. Ez a tény néhány vásárló számára elegendő a vásárlás elutasításához.

Ha a statisztikákat nézzük, a modellek repülési ideje nem haladja meg a napi 3-4 órát. Az egyetlen pozitív együtthatót a Yakutia Airlines mutatja az átlagosnál hosszabb idővel - 6,5 óra.

Az alacsony népszerűség oka az alkatrészek magas költsége, amelyek gyártása a repülőgépek kis száma miatt nem kifizetődő a gyártó számára.

Sok utas észreveszi a Superjet tervezési jellemzőjét - az ablakok alacsony elhelyezkedését. Ahhoz, hogy belenézhessen, egy felnőttnek meg kell görnyednie vagy le kell csúsznia, ami nem túl kényelmes. Ezenkívül a modell számos kellemetlen meglepetést is észlelt:

1. Erős padlórezgés;
2. rossz hangszigetelés;
3. az egyéni szellőzés hiánya;
4. A vészkijáratok rossz elrendezése, amelyekből nagyon kevés van.

A modell előnyeinek és hátrányainak eltérő dinamikája ellenére nemzeti büszkeség, hiszen ez az egyetlen repülőgép, amelyet a Szovjetunió összeomlása után terveztek, miközben minden nemzetközi követelménynek megfelel. Sőt, annak ellenére, hogy a Superjet-100-at számos hibával rendelkező, folyamatosan technikusok beavatkozását igénylő modellként írják le, nincsenek benne olyan esetek, amelyek radikálisan jellemeznék a modell veszélyességét.

A repülőgép teljes rövid időtartama alatt egyetlen súlyos meghibásodás sem történt, amely emberek halálát okozta volna. Az Indonéziában történt esetet nem veszik figyelembe, mivel az más okból történt.

Videó