Восемнадцатого июня 1937 года пилоты Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков отправились в необычный полет. Взлетев на самолете АНТ-25 с подмосковного Щелковского аэродрома (ныне эта воздушная гавань носит имя Чкаловский) они взяли курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 8 504 километра, летчики из СССР приземлились в пригороде американского Ванкувера.Важность этого события, навсегда вошедшего в летопись побед отечественной авиации, была именно в выбранном маршруте: до этого никто не пытался «соединять» континенты через Северный полюс. Первым эта воздушная трасса покорилась советским летчикам. Сайт телеканала «Звезда» вспомнил о малоизвестных фактах этого исторического полета.1. Первым пилотом, пролетевшим через Северный полюс, должен был стать Леваневский. Помешала случайность
В командиры экипажа рассматривались три кандидата, причем Чкалов изначально не был в приоритете. Думали о Михаиле Громове, хорошо знавшем АНТ-25 и уже установившем на нем рекорд дальности. Однако тот страдал язвой желудка и даже лежал в госпитале. Кроме того, незадолго до полета, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолета сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Вторым претендентом на полет был известный полярный летчик Сигизмунд Леваневский, который за участие в спасении людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин» стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Интересно, что Леваневский уже начинал подобный трансконтинентальный перелет, однако его машина была вынуждена вернуться из-за якобы неисправности, позже оказавшейся переливом масла. Второй раз лететь на АНТ-25 пилот отказался. А вот Чкалов не испугался и в итоге возглавил экипаж для дерзкого броска через полюс.2. Против полета выступил Отто Шмидт
«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.
3. Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета
В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.
4. Во время полета у экипажа замерзли апельсины
Арктика встретила экипаж крепким морозом - температура в кабине опускалась до устойчивой минусовой. Спасала теплая одежда. Взятые в яблоки и апельсины превратились в куски льда: их отогревали на отопителе.5. Лед со стекол кабины срезали финкой
Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «...Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад... У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой...» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их.6. Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.7. «Арктический» самолет
Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.
8. Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов
Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны - Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.
9. При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров
На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.10. Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.
Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.
Ровно 70 лет назад успешно завершился легендарный беспосадочный перелет Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку. В экипаж входили также летчики Георгий Байдуков и Александр Беляков.
Самолет АНТ-25 вылетел из Москвы 18 июня 1937 года и 20 июня приземлился в американском городе Ванкувер. Авиаторы преодолели расстояние свыше восьми с половиной тысяч километров. Полет проходил в сложнейших погодных условиях.
"Я пустил самолет по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный перелет. Ревущий на полных оборотах мотор понес самолет. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолет набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолет от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остается висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается", - так начал книгу о легендарном полете сам Чкалов.
Одномоторный самолет АНТ-25 для дальних перелетов конструкции Андрея Туполева был построен к осени 1934 года. В машине были такие технические новшества, как убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электроподъемом. 10-12 сентября 1934 года экипаж под командованием Михаила Громова установил на АНТ-25 мировой рекорд дальности, покрыв за 75 часов непрерывного полета по замкнутому маршруту расстояние в 12411 км. Советское правительство стремилось открыть воздушный мост с США и Канадой через Северный полюс. 3 августа 1935 года летчики Сигизмунд Леваневский, Георгий Байдуков и штурман Виктор Левченко подняли в воздух перегруженный маслом и топливом арктический вариант самолета, взяв курс на полюс и далее - на Америку. По причине технической неисправности перелет не состоялся.
Тогда реализовать идею беспосадочного перелета и командовать новым экипажем предложили Валерию Чкалову. 20 июля 1936 года был совершен "контрольный" перелет по маршруту: Москва - остров Виктория - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский. Было преодолено 9374 км за 56 часов 20 минут в сложных погодных условиях. Одномоторный АНТ-25 испытание выдержал, и мировой рекорд дальности по ломаной линии стал советским. Чкалова, Байдукова и Белякова наградили орденами Ленина, удостоили званий Героев Советского Союза и выдали крупные денежные премии. Однако для того, чтобы совершить рекордный полет и преодолеть воздушное пространство между СССР и Америкой, потребовался еще год.
Утром 18 июня 1937 года АНТ-25 поднялся в воздух с подмосковного аэродрома Щелково и взял курс на Северный полюс. Особое внимание было уделено вопросу загрузки самолета. По настоянию Чкалова общий вес продуктов питания снизили с 350 кг до 115. Лишь десятая часть продовольствия предназначалась для трехсуточного полета, остальное бралось на случай вынужденной посадки в необитаемом месте. Из тех же соображений был снижен и запас кислорода. Более 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. Был момент, когда закончилась вода в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вода замерзла. В любую минуту двигатель могло заклинить.
Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали. Основная задача перелета, пройти всю Арктику через полюс и сесть в США или Канаде, была выполнена. Чкалов принял решение приземлиться в Портленде. В середине дня 20 июня АНТ-25 начал снижение. Через 63 часа 16 минут после взлета, преодолев 8504 км, экипаж посадил самолет на военном аэродроме Баракс в пригороде Портленда Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Печать и радио США в течение многих дней говорили в восторженных тонах об уникальном перелете. Летчиков в Овальном кабинете Белого дома принял президент страны Франклин Рузвельт.
К сорокалетию перелета Ленинградский монетный двор выпустил памятную бронзовую медаль. На лицевой стороне медали были изображены герои этого перелета, а на оборотной - монумент в честь перелета, установленный в Ванкувере 20 июня 1975 года. А на Московском монетном дворе к 50-летию перелета были изготовлены медаль и два памятных значка.
"Тогда просто восхищение было такое детское, это были герои. Конечно, на одном двигателе пролететь шестьдесят часов, даже больше - шестьдесят три часа, это настоящий героизм", - вспоминает Иван Ведерников, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР.
18 июня 1937 года в 4 часа 4 минуты утра со Щелковского аэродрома по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско стартовал самолет АНТ-25. Экипаж в составе пилотов Валерия Чкалова и Георгия Байдукова, а также штурмана Александра Белякова намеревался не только проложить кратчайший путь в Америку, совершив первый в истории беспосадочный перелет через Северный полюс, но и побить мировой рекорд по дальности полета. План удалось выполнить лишь наполовину.
Махнуть в Сан-Франциско
Говорят, что идея о дальних перелетах родилась у самого Сталина. Но "вождю народов" каких только идей ни приписывают. Достоверно же известно другое: осенью 1931 года с прошением о проектировании и постройке самолета для побития самых престижных авиационных рекордов в правительство обратился авиаконструктор Андрей Туполев. 7 декабря было принято положительное решение.
В то время в мире авиации господствовали французы, им принадлежали наиболее значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочного перелета. Немецкая авиационная промышленность после Первой мировой войны попала под серьезные ограничения по Версальскому договору, англичане не слишком интересовались воздушным флотом, а американцев заботило развитие сети внутренних коммерческих перелетов.
Зато СССР, вставший на путь индустриализации, был готов бросить вызов соперникам, чтобы продемонстрировать уровень развития промышленности и доказать преимущества социалистического строя. Тем более, что заводы уже начали выпускать самолеты, целиком спроектированные отечественными инженерами.
22 июня 1933 года красавец АНТ-25, специально созданный для полетов на дальность, впервые поднялся в воздух. Выглядел самолет непривычно, поскольку размах крыльев в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. В крыльях находились багажные отсеки и громадные топливные баки длиной 7 метров, в которых помещалось 3500 литров топлива. Двигатель имел мощность в 900 л.с. Для сравнения - на разработанном Туполевым чуть раньше пассажирском АНТ-9 стояли двигатели в 230 л.с.
Одновременно с испытаниями самолета началось строительство специальной взлетной полосы. Пришлось не только выкладывать бетонными плитами полосу длиной 1,8 км, но и строить специальную горку высотой 12 метров, с которой начинался разбег. Кроме того, около 2000 красноармейцев потратили немало времени на то, чтобы срыть холм, находившийся уже за пределами аэродрома, но прямо на пути медленно набиравшего высоту самолета. Для того, чтобы подняться всего на 500 метров, 11-тонный АНТ-25 должен был пролететь около 50 километров!
Первым о перелете через Северный полюс задумался Сигизмунд Леваневский – летчик, получивший всесоюзную славу и звезду Героя Советского Союза за участие в спасении экипажа застрявшего в арктических льдах парохода "Челюскин".
Об этом упомянул в своих воспоминаниях штурман Александр Беляков. Как-то в разговоре с ним Леваневский неожиданно сказал:."Хочу предложить самолет Туполева. Надо приспособить его для полетов в Арктику да махнуть из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Руководство к полету относится с большим интересом. И я теперь занят подбором экипажа. Не примете ли участие в качестве основного или запасного штурмана?"
Беляков согласился и в свою очередь предложил в качестве второго пилота кандидатуру Байдукова. 3 августа 1935 года Леваневский с Байдуковым и штурманом Левченко (Беляков остался в резерве) стартовали в направлении полюса, но были вынуждены вернуться из-за сильного выброса масла – оно заливало стекло и приборы, текло по крылу. На совещании в Кремле в присутствии Сталина и Туполева, Леваневский отрицательно высказался о самолете, заявив, что для решения поставленной задачи нужен не одномоторный, а четырехмоторный гигант. Перелет на неопределенное время отложили.
"Дисциплину Красной Армии не переваривает"
Байдуков, который был уверен в возможностях АНТ-25, не сдался. В один из вечеров он явился на квартиру к Валерию Чкалову, где шло веселое застолье, и увел хозяина на короткую прогулку. На улице он предложил Чкалову использовать имевшиеся у того связи для возобновления подготовку к перелету.
В характеристике, выданной Чкалову в 1932 г., говорилось, что он "наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым, ...чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир"
Связи у Чкалова в то время и правда были немалые: ему благоволили нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршал Климент Ворошилов, командующий ВВС Яков Алскнис. Работая испытателем в КБ Поликарпова, он уже был награжден орденом Ленина. Его невероятные летные способности, отчаянный характер, честность и прямота импонировали руководителям СССР.
Карьере Чкалова не мешала даже характеристика, выданной ему в 1932 по окончании Специальных сборов командиров. В ней прямо говорилось, что "тов. Чкалов наряду с хорошими летными качествами в политико-моральном отношении является крайне неустойчивым и, по своей сущности, чуждым человеком. Дисциплину Красной Армии не переваривает, внутренне разболтанный и разложившийся командир. По всем данным подлежит изъятию из ВВС РККА с применением решения ЦК и Совнаркома".
Чкалову с помощью Орджоникидзе удалось вновь увлечь идеей перелета Сталина. Но боясь повторного провала, тот дал добро на беспосадочный полет Москва – Петропавловск-Камчатский. И лишь после его успешного завершения организация перелета в США стала реальностью.
Северный полюс Чкалов проспал
Предполагалось, что перелет Чкалова будет проходить на высоте, не превышающей 3000 метров. Однако погода внесла решительные изменения в планы.
Облачные фронты начали встречаться один за другим уже за Онегой. Сменявшим друг друга летчикам приходилось либо пилотировать самолет вслепую, либо менять курс, выискивая просветы. Долго пробиваться сквозь облака мешало обледенение, а набор высоты приводил к усталости и расходу кислорода для дыхания, которого было припасено на 9 часов непрерывного использования каждым членом экипажа.
Предполагалось, что Чкалов будет пилотировать самолет 8 часов, затем 4 часа отдыхать. Весь график сбился как только самолет вынужденно полез вверх. У Чкалова сильно разболелась левая нога, сломанная в детстве, и он начал намного чаще меняться с Байдуковым. Но вместо отдыха первому пилоту пришлось следить за уровнем антиоблединителя, а также подкачивать масло в расходный бак. Пролет над Северным полюсом Чкалов крепко проспал на специальной полке, закрепленной за сиденьем пилота.
Показатели приборов также вызывали тревогу: в маневрах по обходу облаков было перерасходовано около 300 л топлива, а до полюса экипаж добрался за 27 часов, а не за 21 час, как планировалось.
Подлетая к побережью Канады, АНТ-25 пришлось забраться на высоту 5500 метров. Стекло кабины пилота замерзло, Байдукову, открывшему боковое окно, ножом пришлось скоблить застывшие кристаллы льда.
Стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время
Журнал Flight International
Очередной мощный облачный фронт настиг экипаж над американскими Кардильерами. Положение стало критическим – Беляков и Чкалов использовали весь свой кислород, их движения и реакция замедлились, а у Чкалова вдобавок из носа пошла кровь. Внезапный выброс воды из системы охлаждения поставил экипаж на грань катастрофы: малейшее увеличение оборотов могло привести к перегреву и развалу двигателя.
Чтобы заполнить бак системы охлаждения, в ход пошло все, что оказалось под рукой: чай из термосов, моча экипажа, заботливо собиравшаяся в специальные емкости для медицинских нужд. Бак удалось частично заполнить, и система охлаждения заработала.
Самолет пролетел Портленд. До Сан-Франциско было еще далеко, а топлива явно не хватало. Посовещавшись, экипаж принял решение совершить посадку в Ванкувере, на военном аэродроме Пирсон-Филд. Замеры на земле показали, что в баках оставалось всего 77 из 3,5 тыс первоначально имевшихся литров горючего.
За 63 часа 16 минут экипаж Чкалова пролетел 9130 км, или 8504 км по прямой, между точками взлета и посадки. Рекорд дальности (9104 км по прямой, принадлежавший французским пилотам Морису Росси и Павлу Коде) остался непокоренным. Зато впечатляло другое.
Авторитетный английский журнал Flight International 24 июня 1937 года отмечал: "Тот факт, что им не удалось побить существующий рекорд беспосадочного перелета не так важен в сравнении с тем фактом, что трое русских – Чекалофф, Байдукофф и Белякофф – впервые в истории соединили Советскую Россию с США через Северный Полюс. В некоторых кругах ныне стало модным принижать усилия России по строительству и конструированию самолетов. Перелет из Москвы в Орегон показал, что в этой стране есть пилоты и штурманы, способные вести самолет в трудных условиях, как и то, что она в состоянии производить двигатели, способные работать долгое время".
Александр Кобеляцкий
18 июня 1937 года ровно 75 лет назад экипаж самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, успешно завершив его 20 июня приземлением на аэродроме города Ванкувер.
СТАЛИНСКИМ МАРШРУТОМ: ПУТЬ ГЕРОЕВ
Чкалов, Байдуков и Беляков перелетели через Северный полюс в Америку и установили рекорд дальности полета. Этот факт был вписан в мифологию достижений социализма золотыми буквами. На самом деле все было не совсем так - сложнее и драматичнее...
АНТ-25 летел над снежными просторами в Америку. Об эпохальном перелете было объявлено всему миру, провожать самолет на аэродром приезжал посол США. Разумеется, не обошлось без приветственной телеграммы летчикам, подписанной руководителями партии и правительства. Однако полет проходил не так гладко, как ожидалось. В воздухе из-под капота показалась струйка масла. Второй пилот Георгий Байдуков считал, что масла, несмотря на течь, хватит и причин для беспокойства нет. Однако командир экипажа решил, что нужно повернуть назад. На возражения Байдукова он ответил по-настоящему большевистским аргументом - расстегнул висящую на борту самолета кобуру и стал доставать из нее маузер. В итоге АНТ-25 в Америку не попал…
Так драматично началась история перелетов краснокрылого гиганта Туполева через Северный полюс. Об этой неудачной попытке, в которой командиром экипажа был Сигизмунд Леваневский, постарались как можно скорее забыть. Неудачу Леваневского затмил успех Валерия Чкалова, благополучно добравшегося до США два года спустя. Парадокс заключается в том, что и полет чкаловского экипажа был, по гамбургскому счету, неудачей…
Рекорд - любой ценой!
Тогдашний мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой составлял 9104 километра и был установлен французскими летчиками Полем Кодосом и Морисом Росси в 1933 году. Самолет Bleriot 110, построенный для установления этого рекорда, был заурядным по конструкции монопланом с неубирающимся шасси. Но и это по тому времени было необычно. Предыдущие достижения обычно ставились на модификациях серийных машин, вся «рекордность» которых зачастую заключалась в дополнительных топливных баках.
Рекорды ставили американские, французские и английские энтузиасты. Авиационные фирмы разрабатывали то, что могли продать, - транспортные или военные самолеты. Создать с нуля принципиально новую рекордную машину, привлекая лучшие конструкторские силы и колоссальные материальные ресурсы, могли только в стране, где слова «окупаемость» и «прибыль» были вычеркнуты из актуального лексикона. А где, кроме СССР, могли бы построить для такого полета специальную взлетную полосу необычайной по тем временам длины? А несколько лет подготовки? А специальная комиссия, безотказно решавшая все сопутствующие вопросы, во главе которой стоял один из вождей - Ворошилов? И наконец, вряд ли французскому или американскому президенту пришло бы в голову самому составлять экипаж или придумывать маршрут, которым полетят летчики. На такое был способен только «отец народов»! Неудивительно, что на самолете Чкалова была надпись «Сталинский маршрут».
Удивительно другое. Два дальних перелета, совершенных Чкаловым (на Дальний Восток и в США), сделали его мировой знаменитостью и были прославлены как великие успехи советской авиации. Но своей главной цели они так и не достигли - мировой рекорд дальности остался у французов. И это несмотря на то, что побить такой рекорд на самолете АНТ-25 было вполне возможно. Ведь первое название этого уникального аэроплана (РД) расшифровывалось как «Рекорд дальности»! Разумеется, не гениальный летчик Чкалов и не члены его экипажа Байдуков и Беляков были виновниками своей относительной неудачи…
Самолет для рекорда
Задача завоевать для Советской страны мировой рекорд дальности полета была поставлена в августе 1931 года, а уже в декабре было принято решение: полет состоится летом 1932 года! Представивший эскизный проект рекордного самолета Андрей Николаевич Туполев, разумеется, понимал, что наполеоновские планы ответственных работников из соответствующей комиссии в такие сроки неосуществимы. Летом 1932 года лишь начали строить необычный одномоторный самолет, не имевший аналогов в тогдашней авиации. По внешнему виду он походил на планер с мотором - размах его крыльев в два с половиной раза превышал длину фюзеляжа!
В гигантских крыльях располагались бензобаки, причем они были несущей частью конструкции, принимая на себя часть нагрузок. Создатели машины уделили большое внимание аэродинамике, в частности, оснастили РД убирающимся шасси. Впрочем, колесные стойки лишь «подтягивались» к крылу и в полете оставались полуутопленными. Зато уборку и выпуск шасси осуществляли не с помощью ручной лебедки, а (впервые в СССР!) электромотором. Самолет нафаршировали новейшими приборами отечественной конструкции, в частности, оснастили гиромагнитным компасом и приемопередающей радиостанцией с дальностью передачи до 5000 км. Позаботились и о летчиках - обогрев кабины выхлопными газами и кислородные баллоны должны были на высоте спасти их от холода и недостатка воздуха. В общем, РД оказался со всех сторон интересной конструкцией с одним маленьким, но существенным недостатком. На нем нельзя было установить никакого рекорда… Первый полет состоялся летом 1933 года. Подсчитав неприлично большой расход бензина, создатели самолета унывать не стали.
Теперь все получится
К осени 1933 года был готов второй экземпляр («дублер»). В отличие от первого АНТ-25 он был оснащен двигателем М-34Р с редуктором, замедлявшим скорость вращения винта. КПД винта повысился, расход топлива упал. Расчетная дальность полета увеличилась с 7200 км у первого варианта самолета до 10 800 км у дублера. Вот тут-то и пришло известие о перелете Кодоса и Росси из Нью-Йорка в Сирию. Именно их рекорд теперь предстояло побить на РД. Увы, расчетная дальность, характеризующая полет в идеальных условиях, в реальности всегда оказывается меньше - поэтому и возможностей самолета с редукторным двигателем было маловато.
Тогда дублер подвергся своеобразному «тюнингу». Гофрированная металлическая обшивка самолета создавала слишком большое аэродинамическое сопротивление. Для борьбы с ним крыло и оперение решили обтянуть поверх гофра тканью и покрыть лаком. Ткань пришивалась к металлу вручную через множество просверленных отверстий. Кое-где между «волнами» гофра закладывали профилированные бруски, вырезанные из легчайшего дерева - бальзы. Отполировали до зеркального блеска лопасти винта… Гигантские трудозатраты на такую доводку окупились сторицей - в начале 1934 года после испытаний был сделан вывод о том, что самолет в состоянии пролететь без посадки свыше 13 000 км. В сентябре того же года эти расчеты попытались проверить экспериментально.
АНТ-25 с полным запасом топлива для рекордного полета не смог бы взлететь ни с одного из существовавших тогда грунтовых аэродромов. Поэтому на подмосковном аэродроме в Щелково была сооружена специальная бетонная взлетная полоса. Для того чтобы повысить скорость разбега, в начале полосы соорудили 12-метровую стартовую горку, на которую перед взлетом затаскивали самолет. Испытать предельные возможности АНТ-25 было поручено экипажу Михаила Громова - того самого летчика, который впервые поднял эту машину в воздух. Две попытки установления рекорда полета по замкнутому кругу окончились вынужденными посадками - подводил мотор. В третий раз АНТ находился в воздухе больше трех суток - долетел от Москвы до Харькова и летал над Украиной, пока не кончилось топливо. После посадки в Харькове выяснилось, что самолет пролетел 12 411 км! Прекрасный результат - куда больше мирового рекорда полета по замкнутому маршруту (10 601 км), принадлежавшего Кодосу и Росси. Что же теперь? Летчиков ждут почести и подготовка к штурму наиболее почетного рекорда, линейного беспосадочного перелета? Прибывший в Харьков начальник ВВС РККА Яков Алкснис рассказал, что в Москве готовят торжественную встречу героев-рекордсменов.
Засекреченное достижение
Однако торжеств экипаж не дождался. Как раз в это время Климент Ворошилов направлялся на юг отдохнуть от трудов по строительству социализма. Когда его поезд остановился в Харькове (в полночь), не успевших выспаться летчиков привели рапортовать «первому красному офицеру». Сидевший в салон-вагоне за накрытым столом Ворошилов вовсе не обрадовался сообщению Громова. «И что же нам делать? - спросил он. Теперь за рекордом начнут гнаться американцы и нам опять придется что-то придумывать…
А если не опубликовать это достижение, то оно у нас останется в запасе!» Кому нужен рекорд «в запасе», Ворошилов не пояснил. Но вместо торжественной встречи летчиков ждал в Москве абсолютно пустой аэродром. Там они узнали, что сведения об их полете было решено засекретить!
Справедливости ради надо сказать, что резон в рассуждениях Ворошилова был. Полет Громова все равно не зарегистрировали бы как мировой рекорд. Во-первых, СССР в тот момент еще не вступил в Международную авиационную федерацию (FAI), это произошло годом позже. Во-вторых, по международным правилам садиться надо было в той же точке, откуда экипаж взлетал. И наконец, за полетом не наблюдали иностранные комиссары, а особого доверия «этим большевикам» у международной федерации тогда наверняка не было…
Но представьте себе, каково было летчикам! Вряд ли Михаила Громова утешило присвоение ему недавно учрежденного звания Героя Советского Союза (два других члена его экипажа получили ордена Ленина). Первыми Героями только что стали летчики, спасавшие в Арктике экипаж раздавленного льдами парохода «Челюскин». Об их подвиге знала вся страна, в «челюскинцев на льдине» играли дети в каждом дворе… А Громов даже не имел права рассказывать, за что получил свою награду.
Не ищем легких путей!
Разумеется, летчик тут же начал готовить международный рекордный перелет. Прорабатывались маршруты Хабаровск-Москва-Франция-Северная Африка, Москва-Европа-Нью-Йорк (через Атлантику), Москва-Бразилия, Москва-Австралия… Однако неожиданно у экипажа Громова самолет отобрали. Их известили, что знаменитый полярный летчик Сигизмунд Леваневский полетит на нем из Москвы в Америку через Северный полюс!
С точки зрения логики выбор маршрута был абсурден. Ясно, что рекорд надо ставить в благоприятных условиях, а не в Арктике, где не работает большинство навигационных приборов и самолет обледеневает. Но в стране, «где мерилом работы считают усталость», торжествовала иная логика. Выдумать себе трудности и потом преодолевать их - вполне почетная задача для советского человека!
Понятно, почему Леваневский хотел перелететь именно в США. Он стал известен и популярен в этой стране, доставив туда американского летчика Джеймса Маттерна, потерпевшего аварию на Чукотке. Понятно и то, почему желание Леваневского поспешили удовлетворить. Сигизмунд пользовался покровительством самого Сталина…
Очевидно, «вождя народов» Леваневский интересовал как пропагандистский пример. В те годы иметь родственников за границей было в высшей степени подозрительно. Но история семьи Леваневского отлично вписывалась в концепцию «два мира - две судьбы». У Сигизмунда, поляка по национальности, был брат Юзеф, после революции уехавший в буржуазную Польшу. Юзеф стал известным летчиком-рекордсменом и разбился в одном из тренировочных полетов. После этого началось на первый взгляд странное (а на самом деле закономерное) раздувание славы Сигизмунда, до той поры никому не 2известного. Ведь теперь он был живым аргументом, доказывающим преимущества социализма! Достаточно сказать, что Леваневский стал Героем Советского Союза как летчик, спасавший челюскинцев, хотя ни одного человека со льдины он так и не вывез, повредив самолет при посадке…
Поэтому у Михаила Громова, знавшего АНТ как свои пять пальцев, самолет отняли и передали Леваневскому, никогда не имевшему дела с этой машиной. Стоит ли удивляться, что его рекордный полет закончился фиаско? При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что, приказав повернуть назад, Леваневский попросту перестраховался. Масла до Америки хватило бы, выплескиваться наружу оно стало из-за того, что маслобак заправили «от души», выше нормы. Вскоре экипаж и конструктора вызвали к Сталину - вождь хотел разобраться в причинах неудачи. Леваневский в ответ на вопросы Сталина произнес эмоциональный монолог о том, что АНТ-25 никуда не годится и такие самолеты может строить только замаскировавшийся вредитель. После этого пришлось вызывать врача. Туполеву стало плохо - он хорошо понимал, чем грозили создателю самолета подобные обвинения. За конструктора и его детище вступился второй пилот Георгий Байдуков.
В итоге Леваневского отправили в Америку искать подходящую для его целей машину, а Байдуков задумался над тем, как все-таки завершить эпопею с полярным перелетом.
Чкалов вместо Леваневского
Байдуков справился с задачей - на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело - взлететь!» Самое главное - Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».
В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.
Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно - рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа - Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев. Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…
Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий - купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, - 8582 км по прямой. АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние - но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по-прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» - блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…
Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд - на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились - никто не думал, что Громов залетит так далеко…
81 год назад, 18–20 июня 1937 года, экипаж самолёта АНТ-25 в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова совершил первый в мировой истории беспосадочный перелёт из Москвы через Северный полюс в Америку. Меньше чем через месяц, 12-14 июля 1937 года, советским лётчикам Михаилу Громову, Андрею Юмашеву, Сергею Данилину удалось превзойти это достижение и поставить абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полёта из СССР в США через Северный полюс по прямой. Это была не только победа над непогодой, техникой и усталостью. Трансполярные перелёты стали блистательным триумфом советской авиации и авиационной промышленности. Это был также блистательный триумф отечественных инженеров-конструкторов: Павла Сухого - конструктора самолёта, и Алексея Микулина - конструктора авиадвигателя. Сейчас нам уже трудно представить, какая драма была связана с этими достижениями и какие масштабные проблемы пришлось решать на пути к цели и экипажам, и отечественной авиационной отрасли, и всей молодой советской стране.
У магического рубежа
В первой половине ХХ века авиационные рекорды в сознании людей были сравнимы с достижениями космонавтики в послевоенный период. Они поражали воображение, а лётчики были чем-то вроде небожителей. Сообщения о новых перелётах становились мировой сенсацией. Но в начале 1930-х годов, когда рекорд дальности полёта по прямой приблизился к рубежу в 10 000 км, уже невозможно было, как раньше, установление рекордов на переделанных серийных самолётах. Необходимо было создать особую конструкцию, что представляло собой сложную инженерную задачу, посильную только высокоразвитому государству. Победа в гонке за рекордом дальности позволяла Советскому Союзу подтвердить статус такового.
Известен разговор Валерия Чкалова с американским миллионером на борту турбоэлектрохода «Нормандия» - самого быстрого на тот момент пассажирского судна в мире, на котором советские лётчики пересекали Атлантику на обратном пути из США. Миллионер поинтересовался, насколько Чкалов богат. Лётчик ответил, что у него 170 миллионов. «Рублей или долларов?» - уточнил прагматичный американец. Последовал ответ: «170 миллионов человек, которые работают на меня, так же, как и я работаю на них!»
Этот пропагандистский пассаж советского лётчика соответствовал истине. Над реализацией планов рекордного перелёта трудилось огромное количество людей, решения по нему принимал лично И.В. Сталин, а контроль над проектом осуществляла государственная комиссия под руководством К.Е. Ворошилова. Именно она 7 декабря 1931 года решила, что рекорд должен быть установлен на специально построенном советском самолёте, создать который поручалось конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.Н. Туполевым. Проектированием рекордной машины занималась бригада П.О. Сухого, но принципиальные решения принимал Туполев. Он же отвечал и за результат перед высокими инстанциями.
АНТ-25 или РД («Рекорд дальности») имел необычную конструкцию. Главная особенность - крыло большого удлинения: соотношение его длины к ширине (хорде) равнялось 13,1, что превращало самолёт в огромный планер с мотором. Планер и сам по себе способен парить в небе без двигателя, а с двигателем можно было вообще сотворить чудо - выполнить длительный полёт, пусть и на невысокой крейсерской скорости 165 км/ч.
Самолётов с таким удлинением крыла в мире не было. Классический планер - это лёгкая машина, а на борт рекордного самолёта надо было взять как можно больше топлива, и крыло должно было выдержать эту нагрузку. Однако при такой длине полёт в неспокойной атмосфере неизбежно вызывает колебания конструкции. В обычных самолётах проблему решали просто: делали крылья жёсткими, «неколебимыми». Но при размахе крыльев АНТ-25 в 34 метра жёсткая металлическая конструкция получалась нереально тяжёлой. Необходимо было произвести сложные расчёты её колебаний, и это сделал аэродинамик ЦАГИ В.П. Ветчинкин.
В мировом масштабе у АНТ-25 тогда было два главных конкурента, которые также могли преодолеть магический рубеж в 10 000 км. Это были самолёты, построенные на деньги военных ведомств: британский Fairey Monoplane II, пролетевший в феврале 1933 года 8595 км по прямой между Британией и Намибией, и французский Bleriot 110, в том же году установивший новый рекорд в 9104,7 км на маршруте США - Сирия.
Размах крыльев Fairey Monoplane II составлял 24,99 м при удлинении 7,5 и взлётной массе 7938 кг. У Bleriot 110 крылья простирались на 26,5 м при схожем удлинении и максимальном весе 8970 кг. Взлётная масса АНТ-25 доходила до 11 500 кг.
Даже внешне АНТ-25, чьи крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, настолько отличался от традиционной воздушной техники, что воспринимался современниками как нечто фантастическое. В нём применили передовые для того времени решения. К примеру, основные топливные баки в крыле располагались между лонжеронами и служили частью силовой конструкции. Навигационное оборудование позволяло летать круглосуточно и в любую погоду. Выпуск шасси осуществлялся с помощью электропривода. При этом самолёт оказался исключительно живучим: его трепали бури, однажды он горел, несколько раз совершал аварийную посадку, незадолго до рекордного перелёта ему на крыло «приземлился» истребитель И-5, однако уже через неделю машина была готова к историческому полёту.
При собственной массе АНТ-25 в 3784 кг в него вливали около 6 тонн горючего. Такой «бензовоз» не мог взлететь с грунта: его заполненные жидкостью крылья даже на утрамбованной почве раскачивались так, что цепляли землю. Для разбега перегруженной машине нужно было порядка полутора километров, поэтому специально для АНТ-25 на аэродроме в Щёлково построили первую в СССР бетонную полосу длиной 1800 м. В её начале соорудили стартовую горку высотой 6 м и длиной 150 м, на которую самолёт затаскивали тягачом. И всё равно после отрыва от полосы машина набирала высоту очень натужно: 500 метров за первые 50 км. Пришлось силами 2000 рабочих срыть холм, который попадал на взлётную траекторию. На всякий случай даже повалили забор, ограждавший аэродром. Предосторожность нелишняя: рекордный полёт Bleriot 110 из Франции в Сан-Франциско в 1934 году сорвался из-за того, что самолёт при взлёте повредил винт о верхушки деревьев. А ведь советский стартовый комплекс в Щёлково стоил дороже самого самолёта.
Для трансарктического перелёта были мобилизованы наземные метео- и радиостанции, одну из которых оборудовали прямо на полюсе. Только после развертывания дрейфующей станции «Северный полюс-1» под командой Ивана Папанина, которая могла поддерживать с бортом радиосвязь и передавать ему метеосводки, в мае 1937 года перелёту Чкалова был дан зелёный свет.
Над вершиной мира
Выбор маршрута через Северный полюс для установления лётного рекорда на первый взгляд казался безрассудным. Обычно для перелёта старались подобрать маршрут с благоприятными погодными условиями, пролегающий над местностью, где есть надежда на помощь в случае вынужденной посадки. Здесь же нужно было лететь несколько тысяч километров над водой, льдами и безлюдными территориями Крайнего Севера. «Главный полярник» Советского Союза Отто Шмидт даже написал Сталину, что шансы оказать помощь в случае крушения самолёта равны нулю, несмотря на то, что самолёт теоретически мог приземлиться на воду и держаться на плаву. Резиновая лодка, палатка, лыжи, ружья и 115 кг месячного запаса продовольствия, которым снабдили экипаж Чкалова, служили слабым утешением в надежде продержаться до прибытия спасателей.
Несмотря на все сложности, перелёт через Северный полюс был заветной мечтой авиаторов тех лет. Во-первых, это был кратчайший путь между двумя континентами. При полёте от Москвы до Сан-Франциско через Тихий океан необходимо было преодолеть 18 000 км, через Атлантику - 14 000, а через полюс - «всего» 9600. Во-вторых, он объединял романтику неба с героикой полярных исследований, венчавших эпоху Великих географических открытий, что было миссией особого почёта. Важно было долететь именно до США: налаживание отношений с самой богатой страной мира было одним из высших приоритетов советской внешней политики в свете уже маячившей на горизонте Второй мировой войны.
К слову, в США резонанс от перелёта был колоссальный. Командовавший провинциальной военной базой Ванкувер Барракс генерал Джордж Маршалл, попав в компании советских лётчиков на приём к президенту Рузвельту, впоследствии стал министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы. «Вы сделали меня популярным, а это в Америке дороже денег», - сказал Маршалл Чкалову, когда лётчик благодарил генерала за радушный приём и ночлег в его доме.
О перелёте через полюс мечтали не только советские лётчики. Американский пилот Вилли Пост, первым в 1931 году совершивший кругосветный перелёт с посадками, намеревался в 1935 году перелететь через полюс с Аляски в Архангельск на гидросамолёте со сбрасываемыми поплавками, но во время тренировочного полёта разбился.
Таким образом, в важности и необходимости кроссполярного перелёта сомнений не было. «Рекордная» машина была изготовлена на заводе № 18 в Воронеже всего в двух экземплярах. Оба поднимал в воздух великий советский лётчик Михаил Громов, шеф-пилот ЦАГИ, испытатель самолётов Туполева. Далее началась непростая доводка уникальной техники. Первоначально АНТ-25 показал расчётную дальность всего 7200 км. Применили редуктор, благодаря которому винт вращался медленнее, что давало возможность увеличить его диаметр до 4,1 м. Это подняло дальность до 10 800 км. Пришлось поработать и над аэродинамикой: гофрированную металлическую обшивку крыльев покрыли тканью и аэролаком. 10–12 сентября 1934 года Громову удалось за 75 часов налетать 12 411 км в многоугольнике Москва-Тула-Рязань-Днепропетровск-Харьков. Он практически достиг предела технической дальности АНТ-25, поскольку после посадки в баках оставалось всего 30 литров горючего.
Это было феноменальное достижение, намного превосходившее мировой рекорд дальности полёта по замкнутому маршруту, принадлежавшее французам (10 601 км). Громов стал восьмым Героем Советского Союза, но о его достижении написали мелким шрифтом на последних страницах газет: ни всенародных чествований, ни триумфальных проездов по столице. Дело в том, что до 1935 года СССР не входил в Международную авиационную федерацию, поэтому официально рекорд не был бы зарегистрирован. Зато его громогласное празднование могло насторожить французов и англичан, которые и без того усиленно готовились к взятию барьера в 10 000 км - в начале 1935 года стартовал 11500-километровый беспосадочный перелёт Франция-Чили на Bleriot 110, но успешно завершить его помешала поломка двигателя.
Первая попытка
Рекорд витал в воздухе, медлить было нельзя. Наиболее подходящей кандидатурой для совершения исторического перелёта казался Михаил Громов. Однако 1 мая 1935 года, после воздушного парада над Красной площадью, который он возглавлял, сидя за штурвалом самого большого в мире на тот момент самолёта АНТ-20 «Максим Горький», Громов попал в госпиталь с внутренним кровотечением от язвенной болезни. На целый год лучший пилот страны выбыл из строя. Очередным кандидатом для совершения полёта оказался известный полярный лётчик Сигизмунд Леваневский. В 1933 году он стал одним из первых семи Героев Советского Союза в числе пилотов, спасавших людей с раздавленного льдами парохода «Челюскин». Подходящей кандидатурой Леваневский был ещё и по причине своей популярности в Америке: в 1933 году он вывез из Чукотки на Аляску американского лётчика Джеймса Маттерна.
Первая попытка поставить советский рекорд беспосадочного перелёта произошла в 1935 году. Третьего августа по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско стартовал экипаж в составе Сигизмунда Леваневского, Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко. Планируемый перелёт получил широкую огласку. Даже посол США прибыл на аэродром проводить экипаж. После взлёта Леваневский обнаружил струйку масла, вытекавшего из-под капота двигателя. Вскоре появились подтеки на полу кабины. Возник запах гари. Видимо, масло попадало на горячие части мотора. Леваневский не был лётчиком-испытателем, самолёта не знал и через 2000 км и 10 часов полёта, уже над Баренцевым морем,принял решение возвращаться. Позже выяснилось, что масло вытекало через штатный дренаж из-за того, что его залили под горлышко, а в полёте оно вспенилось. Второй пилот, Байдуков, лётчик-испытатель НИИ ВВС, разобрался в характере неисправности, но не смог убедить командира, что полёт можно продолжить: Леваневский развернул самолёт, пригрозив Байдукову маузером.
Расстроенный неудачей, Леваневский на разборе полёта у Сталина заявил, что больше на самолётах Туполева летать не будет, прибавив, что сделать АНТ-25 мог только вредитель. Гнев лётчика вызвало принципиальное обстоятельство: самолёт был оснащён только одним двигателем, что было конструкционной особенностью АНТ-25.
«Симфония Александра Микулина»
Двигатель М-34, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Он был создан в 1932 году конструктором Александром Микулиным в Центральном институте авиационного моторостроения (сейчас - Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова).
В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы". Она обеспечила исключительно высокую жёсткость системы и возможность дальнейшего форсирования. Изначально двигатель развивал мощность 750 л. с., а для рекордного перелёта был форсирован до 874 л. с. Следует отметить, что спустя 10-12 лет после создания мотора М-34 ведущие зарубежные разработчики - английская «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» - переняли для форсирования своих моторов силовую схему поршневого двигателя по типу М-34.
Стоит отметить также стратегическую прозорливость Александра Микулина в части расчёта диаметра цилиндра. М-34 отличался относительно большим диаметром цилиндра и хода поршня. В начале 30-х годов прошлого века считалось, что оптимальный диаметр цилиндра двигателя составляет 140-150 мм. Однако уже в период Второй мировой войны многие зарубежные фирмы были вынуждены при форсировании своих моторов перестраивать производство на бо льшие диаметры цилиндров. Например, «Роллс Ройс» для повышения мощности моторов увеличила диаметр со 137,16 мм (двигатель «Мерлин» ХХ) до 152,4 мм (двигатель «Гриффон»), а «Даймлер-Бенц» - со 150 до 162 мм. При этом переход на другой диаметр цилиндра неизбежно вызывал необходимость перестройки всего производственного цикла и определённые задержки в выпуске новых зарубежных моторов.
Двигатель М-34 получил высокую оценку и со стороны руководства СССР. В частности, заместитель наркома тяжёлой промышленности П. И. Баранов (проявлявший максимальное содействие в его создании) писал в начале апреля 1933 года секретарю Совета труда и обороны при Совете народных комиссаров СССР: «Мотор М-34 к настоящему времени является надёжным мотором и по своим данным стоит в ряду заграничных невысотных моторов... При обеспечении редуктором, нагнетателем, винтом переменного шага изготовляемый в ЦИАМе мотор становится в разряд первоклассных моторов».
Уже в следующем, 1934 году директор советского павильона на 2-й Международной авиационной выставке, которая проходила в Копенгагене, написал в отчёте, что наибольший интерес посетители выставки проявляли именно к мотору М-34 (он выставлялся в модификации М-34РН). Иностранные специалисты с пристальным вниманием осматривали мотор и его отдельные детали и узлы, смонтированные на специальном стенде. В датской и английской прессе создание М-34РН отмечалось как грандиозное достижение советского авиапрома. Аналогичный успех М-34РН имел и в 1935 году на международной авиационной выставке в Милане.
Главная трудность при подготовке к трансполярному перелёту заключалась в том, что продолжительность рекордного полёта в 60-70 часов была сопоставима с ресурсом двигателя. При этом на взлётном режиме мотору приходилось работать не первые 10 минут, а первые 10 часов полёта, пока выработка топлива не облегчит машину, позволяя снизить обороты. Двигателисты упорно трудились над повышением его ресурса, и наконец, на испытаниях в 1934 году М-34 проработал небывалые для отечественного двигателя 500 часов!
Однако качество производства тех лет оставляло желать лучшего. На заводе № 24, где М-34 выпускался серийно, в 1932–33 гг. брак по литью доходил до 60%, по мехобработке - до 80%! К 1935 году брак составлял 15–17%. Поэтому для АНТ-25 создали специальную версию двигателя - М-34РД (буква Р значила «редукторный», Д - «дальний»). Для его производства с особым тщанием, по спецчертежам изготовили 20 комплектов деталей, из них собрали 15 моторов, и только 10 из них отобрали для установки на самолёт. Они отличались от стандартных более жёсткими допусками на детали, а также конструктивными изменениями: новые всасывающие патрубки, масляные и водяные насосы, распредвалы, изменённой конструкцией хвостовика коленвала, наличием второго бензонасоса. Были доработаны и остальные системы: клапаны, карбюратор, магнето, свечи. Все двигатели были форсированы по оборотам до 830 л.с. Каждый двигатель испытывался, доводился и регулировался в ЦИАМ.
Но даже при таком подходе рекорд Громова в 1934 году состоялся лишь с третьей попытки: в двух первых из-за неполадок мотора пришлось идти на вынужденную посадку. Чудом удалось сохранить самолёт.
В Арктике же поломка единственного мотора означала верную гибель. Поэтому неудача Леваневского поселила в головах руководителей страны серьёзные сомнения в пригодности АНТ-25 для трансполярного перелёта. Во избежание нового международного конфуза в 1936 году была предпринята генеральная репетиция в виде перелёта по маршруту Москва - Дальний Восток. Чкалов, Байдуков и Беляков установили рекорд дальности «для внутреннего употребления», преодолев 20–22 июля 1936 года 9375 км за 56 часов. Командир и его экипаж стали Героями Советского Союза. Но сомнения в АНТ-25 оставались, и ключевым был вопрос о его единственном моторе.
После посадки в США в июне 1937 года Чкалову пришлось открыть перед журналистами капот двигателя. Американская пресса писала, что такой перелёт возможен только на моторе западного производства. Фотографии М-34РД с надписями на кириллице публиковались в газетах рядом с портретами героев-лётчиков. «Симфония Александра Микулина», - так охарактеризовал безупречную работу мотора Валерий Чкалов.
На совещании у Сталина 25 мая 1937 года решался вопрос о новой попытке перелёта в США на АНТ-25 с единственным двигателем. «Так вы, товарищ Чкалов, уверены, что выбор самолёта правильный? Всё-таки один мотор...», - спросил Сталин. «Мотор отличный, - ответил лётчик. - Кроме того, один мотор - сто процентов риска, а четыре - четыреста».
Эта знаменитая шутка и решила исход дела.
Через несколько дней после этого с просьбой о беспосадочном перелёте через Северный полюс к Сталину обратился и выздоровевший Михаил Громов, обосновав своё желание тем, что может побить рекорд дальности полёта, и также получил согласие.
Оба экипажа одновременно начали подготовку к перелёту.
Отважные герои всегда летят вперед
Говоря о знаменитом перелёте Чкалова, часто забывают о роли второго пилота - Георгия Байдукова. На разборе полётов у Сталина после первой неудачи в 1935 году Байдуков не поддержал Леваневского и отказался ехать с ним в США по распоряжению вождя для закупки необходимой для подготовки к перелёту техники. По сути, он назвал приказ Сталина бессмысленным, причём в его присутствии. Для этого требовалось большое мужество, тем более что в это время отец лётчика отбывал срок за вредительство. Но Байдуков был уверен, что самолёта «дальнобойнее», чем АНТ-25, в США не найти, а потому остался в СССР и занялся доводкой машины. Именно Байдуков уговорил Чкалова - любимца Сталина, принять участие в арктическом проекте. Этому предложению удивился даже сам Чкалов, заявив, что он типичный истребитель, с полярной авиацией не знаком, навигации не знает, слепому полёту по приборам не обучен. Но Байдуков прямо сказал Чкалову, что его дело - добиться разрешения на полёт и взлететь.
Произошёл уникальный случай: второй пилот выбрал себе командира. На пресловутом совещании 25 мая 1937 года членом своего экипажа Байдукова назвали одновременно и Чкалов, и Леваневский. После совещания, переговорив с Чкаловым, Байдуков предложил Леваневскому лететь на АНТ-25 командиром, ведь именно его все считали автором идеи трансполярного перелёта в Америку. Но тот отказался. Так лучшим лётчиком тех лет стал Чкалов. Трудно описать его славу в СССР после легендарного перелёта. Это как если бы Гагарин после первого витка вокруг Земли ещё слетал бы и на Марс. Между тем в своём кругу лётчики иногда подначивали Байдукова: «Скажи, ну зачем ты возил Чкалова в Америку?».
Сам Байдуков в этот полёт изначально был приглашен Леваневским как один из лучших в стране мастеров слепого полёта. Он мог часами вести самолёт в облаках по приборам, выдерживать курс, терпеть болтанку, не теряя пространственной ориентации. Далеко не все лётчики это умели. К примеру, Чкалов такими навыками не обладал, и каждый раз, когда самолёт приближался к стене очередного циклона, он звал второго пилота. А поскольку плохая погода была на протяжении почти всего перелёта, то и пилотировать самолёт в этих тяжёлых условиях в основном пришлось Байдукову. Недаром после посадки в Америке, которую тот осуществил после 13-часовой бессонной вахты, командир экипажа назвал его трёхжильным.
Конечно, Чкалов и сам был талантливым лётчиком. Именно он является автором фигур высшего пилотажа, таких как «восходящий штопор» и «замедленная бочка». Перед рекордным перелётом он хорошо изучил АНТ-25, поверил в эту машину, много тренировался на ней. В отличие от высокомерного Леваневского, который не снисходил до общения с механиками, Чкалов любил поговорить с ними, следил за подготовкой самолёта и не спал ночами, когда инженеры регулировали мотор. Мастер высшего пилотажа, Чкалов не раз спасал самолёты. Чего стоит одна только его посадка в неблагоприятных погодных условиях на узкую, каменистую косу острова Удд (ныне - остров Чкалова) при перелёте на Дальний Восток в 1936 году. Даже гений штурвала Байдуков побоялся тогда вести машину на бреющем полёте над штормовым морем. В другой раз у самолёта Чкалова во время тренировочного полёта порвался стальной трос системы уборки шасси. Одну из стоек удалось вытянуть в посадочное положение вручную. Но вторую заклинило намертво. И Чкалов ухитрился посадить махину с 34-метровыми крыльями на одну левую опору. Позже выяснилось, что механик забыл в лебедке сверло.
Взлёт на таком самолёте как АНТ-25 представлял собой задачу непростую. Поскольку у него был только один винт, его вращение ничем не компенсировалось, и машину на взлётной полосе постоянно уводило в сторону. Даже на истребителе контролировать такой увод непросто, а на тяжёлой машине для этого требовалась мгновенная реакция, физические усилия и большое мастерство. Малейшее уклонение от прямолинейного разбега приводило к катастрофе. Чкалов ранним утром 18 июня 1937 года не просто поднял перегруженную на тонну машину, но ещё и умудрился помахать в иллюминатор провожающим.
Нельзя не отметить и роль штурмана Александра Белякова. В экипаже его называли профессором, т.к. он был не только начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, но и педантом в работе. Роль штурмана в трансполярном перелёте огромна: полёт происходил надо льдами, при непредсказуемой погоде, без всяких ориентиров. В условиях, когда магнитный компас не работает, штурман ориентировался по солнечному компасу, что требовало постоянного наблюдения и большой концентрации.
На пути экипажа Чкалова встретились четыре циклона, которые приходилось пробивать, обходить или перелетать на высоте до 6 км с неоптимальным расходом топлива. Над Канадой пришлось и вовсе отклониться от прямолинейного маршрута, перемахнуть Скалистые горы и далее двигаться к югу над океаном вдоль берега. У Чкалова пошла из носа и ушей кровь и заболела нога, так что он не мог управлять самолётом. За штурвал сел Байдуков. Кислород для дыхания кончался, его остатки отдали Байдукову, а Чкалов с Беляковым, экономя дыхание, без движения лежали на полу. Но АНТ-25 с героическим экипажем на борту упорно стремился к цели.
Самолёт несколько раз подвергался обледенению. Особо опасным оказалось так называемое фарфоровое обледенение, длившееся порядка 16 часов. Уйти от него выше облаков не удалось, и Байдуков пошёл вниз. И тут наступил самый страшный момент перелёта.
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замёрзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Её уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики.
Бросились искать воду, но её запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.
Дальше была посадка на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон, триумфальное турне по США, всемирная слава и приём у президента Рузвельта. За 63 часа 16 минут экипаж преодолел 9130 км, однако по прямой расстояние между точками взлёта и посадки составило всего 8504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолёта, и мирового рекорда установить не удалось. В баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5700.
Меньше чем через месяц после старта чкаловской машины, 12 июля 1937 года, из Щёлково вылетел второй АНТ-25. Экипаж состоял из Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина. Изначально было решено, что стартовать оба экипажа должны были с разницей в полчаса. Громовский экипаж, возглавляемый опытным пилотом-испытателем, был подготовлен лучше, поэтому Чкалову, Белякову и Байдукову отводилась миссия разведчиков, а рекорд должны были поставить Громов с Юмашевым и Данилиным. Однако незадолго до перелёта, придя в ангар, Громов обнаружил, что мотор с его самолёта сняли и переставили на машину Чкалова. Причины он так и не узнал.
Экипаж Михаила Громова перед полётом. Слева направо: Сергей Данилин, Михаил Громов, Андрей Юмашев
Экипажу Громова пришлось ждать, пока на стенде «обкатают» другой мотор. Зато в ходе подготовки второго «рекордного» самолёта было выявлено, что увеличение количества бензина на 1 литр увеличивало дальность полёта на 1 километр. Уменьшение веса конструкции на 1 килограмм давало возможность увеличить дальность на 3 километра. С самолёта сняли всё, что можно, почти 250 кг: надувную резиновую лодку, соль, тёплую одежду, запас продовольствия, запасное масло. Второй АНТ-25 был максимально облегчён и смог взять на полтонны больше горючего, чем первый.
Громов был инструктором Чкалова и вообще считался лётчиком номер 1, Юмашев работал профессиональным испытателем тяжёлых самолётов, а Данилин имел репутацию штурмана, который ни разу в жизни не заблудился в небе. Вместе они просто рассекали все циклоны на своем пути. Над Северным полюсом второй АНТ-25 прошёл на 13 минут раньше намеченного срока. Громов с Юмашевым вели самолёт попеременно. При приближении к Кордильерам самолёт вошел в сплошную облачность, началась «болтанка». Громов сел за штурвал и вёл самолёт 13 часов до посадки.
Экипаж планировал долететь до границы США с Мексикой и сесть в приграничном американском городке Сан-Диего. Горючего бы им хватило и до Панамы, но пересекать границу Мексики им не разрешили: сесть нужно было именно в США, чтобы наглядно продемонстрировать американцам последние достижения советской авиатехники. Аэропорт Сан-Диего был закрыт туманом. Около приграничного городка Сан-Джасинто они увидели подходящее для посадки пастбище. На него и приземлились. Было 5 часов утра местного времени 14 июля 1937 года. Почти за то же время - 62 часа 17 минут - второй АНТ-25 пролетел по прямой 10 148 км. Мировой рекорд всё-таки стал советским. При этом в баках оставалось топлива ещё на полторы тысячи километров.
Обоими лётными экипажами восхищались во всём мире. При этом газеты США отмечали, что рекорд полёта на дальность имеет второстепенное значение по сравнению с той точностью, с какой был повторен перелёт. Он свидетельствует об удивительном искусстве лётчиков, о чудесной организации всего дела и о великолепной конструкции советских самолётов. «Арктика не представляет больше огромного таинственного пятна на земном шаре», - единодушно заявляли иностранные исследователи.
Хотя Международная авиационная федерация и наградила экипаж Громова медалями Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года, рекорд экипажа Чкалова навсегда вошёл в историю как первый трансполярный перелёт между Европой и Америкой.
Благодаря подобным свершениям в американском обществе закладывался фундамент уважения США к СССР как союзнику, с которым можно выиграть войну против Германии. Тогда этот вопрос не был предрешён, как сейчас кажется. Знаменитый Чарльз Линдберг, носивший неофициальный титул американца номер 1, получал награды из рук Геринга и агитировал народ США против конфронтации с немцами. В этой информационной войне его авторитету мы сумели противопоставить своих героев, подвигом которых искренне восхищался весь мир.
Статья предоставлена пресс-службой Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (оригинал)
