31 августа 1986 года в двух милях от мыса Дооб почти в акватории Новороссийской бухты затонул пассажирский теплоход «Адмирал Нахимов». На его борту находились 1234 человека, 423 из которых считаются погибшими. Тела многих из них так и не найдены. Остаются загадкой и причины катастрофы.
«Адмирал Нахимов» по праву занимал место лидера, и не только потому, что был самым крупным пассажирским лайнером на Черном море. «Адмирал Нахимов» - это знаменитый пароход «Берлин», один из первых пассажирских лайнеров экстракласса, спущенный со стапелей в Германии в 1925 году.
Судно обслуживало пассажирскую линию Бремен - Нью-Йорк, было торпедировано во время второй мировой войны английской подводной лодкой и затонуло в устье реки Свине. В таком состоянии - лежащим на дне - судно получил в 1948 году Советский Союз после поражения Германии. Несмотря на это, Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность.
За десять лет до рождения «Берлина» ледяная гора пропорола обшивку правого борта печально знаменитого «Титаника». Урок «Титаника», глубоко осмысленный судостроительной наукой, привел к ясному конструктивному решению: разделять корпуса судов определенным числом поперечных водонепроницаемых переборок так, что судно должно оставаться на плаву при затоплении любых двух смежных отсеков. Таких переборок на «Нахимове» было двенадцать.
Несколько слов о месте катастрофы - Цемесской бухте. Сама бухта имеет форму гигантской подковы. Курсы пассажирских судов, плавающих на Крымско-Кавказской линии, безукоризненно отлажены. Отойдя от причала Новороссийска, «пассажиры» сворачивают вправо, минуют бухту и затем идут вдоль побережья на сравнительно небольшом (несколько миль) расстоянии от него. Суда, идущие с моря, пересекают этот «пассажирский» курс. Таким образом, пересечение курсов (но не столкновение!) «Нахимова» и «Васева» было предопределено.
«Петр Васев» был специализированным судном для перевозки зерна. Он был построен в Японии в 1981 году и оснащен самыми современными навигационными приборами, в том числе аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов. Добавим, что такие судна - балкеры - заметно отличаются от обычных сухогрузов более высокой прочностью.
Многое в новороссийской катастрофе объясняет конструкция зерновоза «Васева». Он был оснащен так называемым носовым бульбом - особой цилиндрической насадкой для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Именно носовой бульб - мощный многометровый таран в подводной части судна - сыграл роковую роль в гибели «Нахимова».
Точно известно, что в момент столкновения «Нахимов» двигался полным ходом со скоростью не менее десяти узлов (примерно 5 метров в секунду). Бульб «Васева» начал взрезать борт «Нахимова», как консервный нож металлическую банку. В считанные секунды образовалась пробоина площадью несколько десятков квадратных метров. Вероятно, оказались заполнены водой три отсека. Этого «Нахимов» выдержать не мог и начал быстро погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также, возможно, дополнительный кренящий момент от удара бульбом в нижнюю часть борта.
Следует упомянуть еще об одной технической детали, сыгравшей в трагедии не последнюю роль. В поперечных водонепроницаемых переборках, обеспечивающих плавучесть судна, делаются проемы для перемещения людей из отсека в отсек. В безопасных условиях плавания эти отверстия остаются открытыми, однако при малейшей угрозе безопасности, в частности входе и выходе судна из порта, отверстия закрываются так называемой клинкетной дверью - особым водонепроницаемым щитом. А на «Нахимове», по мнению некоторых специалистов, клинкетные двери в поперечных переборках были открыты, и вода, хлынувшая в пробоину, могла быстро распространяться из отсека в отсек.
31 августа 1986 года, 22.00. Теплый южный вечер, небо в звездах, море спокойное. Пароход «Адмирал Нахимов» с пассажирами на борту отошел от причала порта Новороссийск и последовал к выходу из Цемесской бухты, направляясь в Сочи. Пройдя Пенайские банки, пароход лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом. На борту его находились 1234 человека: 888 пассажиров и 346 членов экипажа.
В это время грузовой теплоход-сухогруз «Петр Васев» (большего водоизмещения, сильно груженный) входил в Цемесскую бухту, следуя со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту судна было около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. Суда сближались на пересекавшихся курсах. Суммарная скорость их движения составляла свыше 23 узлов, или 43 километроа в час.
В соответствии с Правилом №15 МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов», обнаруживший встречный теплоход «Петр Васев», должен был уступить ему дорогу (остановиться или повернуть в сторону). Правило такое же, как и при движении машин на нерегулируемом перекрестке, элементарное не только для капитана судна, но и для водителя автобуса. В то же время «Петр Васев» в этой ситуации должен был идти с прежней скоростью, не меняя курса (Правило №17 МППСС-72). Кроме того, суда, выходящие из Цемесской бухты, в соответствии с действующими здесь правилами должны придерживаться правой (западной) части бухты, а суда, входящие в нее, - левой (восточной) стороны, если смотреть с берега.
Однако пароход «Адмирал Нахимов» выходил не прямо в море, чтобы затем повернуть в сторону Кавказского побережья (на восток), а сразу проложил курс вблизи мыса Дооб и дальше - вдоль побережья в сторону Сочи в восточном направлении, то есть выходил не по своей стороне акватории бухты. Поскольку «Петр Васев» не нарушал в этом смысле правил и входил в бухту, правильно придерживаясь ее восточной стороны, суда стали сближаться на пересекающихся курсах.
В этой ситуации пароходу «Адмирал Нахимов» достаточно было повернуть на 25-30 градусов вправо, как того требует Правило 15, и суда свободно разошлись бы левыми бортами. Но капитану «Адмирала Нахимова» не хотелось действовать по этим правилам. Он не изменил курс и предпочел вступить в радиотелефонные переговоры с капитаном теплохода «Петр Васев». При посредничестве берегового поста регулирования движения судов он договорился о том, что, вопреки требованиям МППСС-72, пароход «Адмирал Нахимов» будет следовать прежним курсом с той же скоростью, а «Петр Васев» уступит ему дорогу. Иначе говоря, один капитан предложил нарушить правила маневрирования, а другой капитан и береговой пост согласились на это.
Но капитан «Адмирала Нахимова» не ограничился тем, что договорился совершить правонарушение. Он поручил выполнить противоправный маневр своему вахтенному - второму помощнику, а сам ушел с мостика в каюту и оставался там до столкновения.
Второй помощник, видимо, понимая незаконность этого договора, неоднократно вызывал по радиотелефону теплоход «Петр Васев» и вновь просил подтвердить, что «Петр Васев» уступит дорогу «Адмиралу Нахимову». Последнее подтверждение он получил в 23 часа 05 минут, то есть за 7 минут до столкновения. Вместе с тем, видя, что «Петр Васев» еще не предпринял никаких действий, второй помощник изменил курс «Адмирала Нахимова» на 5 градусов влево. Через 2 минуты он вновь изменил курс на 5 градусов влево, а через 2 минуты - еще на 10 градусов, инстинктивно стараясь уйти от опасности.
Иначе говоря, он делал как раз то, против чего предостерегают МППСС-72 и морская практика: «Следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости» (Правило №8). Изменение курса и скорости должно быть значительным и заметным. Правильнее было бы не поворачивать понемногу влево, как бы намеренно подставляя правый борт под удар, а положить руль влево на борт. Более правильным был бы резкий поворот судна вправо. В этом случае столкновение, если бы оно и произошло, случилось бы на острых встречных углах и не привело к столь тяжким последствиям.
Весомую долю в создании опасной ситуации внес и капитан теплохода «Петр Васев». Он без колебаний согласился нарушить МППСС-72, когда в 22 часа 47 минут состоялся радиотелефонный разговор с береговым постом и «Адмиралом Нахимовым». Причем свое согласие он дал в условиях, когда визуально еще не видел «Адмирала Нахимова», ибо ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней и их трудно было заметить. Они были обнаружены лишь в 23 часа, то есть за 12 минут до столкновения.
Если бы капитан теплохода «Петр Васев» наблюдал ситуацию быстрого сближения двух крупных судов визуально, он неизбежно почувствовал бы угрозу. Но он не наблюдал за окружающей обстановкой, а неотрывно смотрел на экран СДРП (системы автоматической радиолокационной прокладки), где реальные суда представлены в виде светящихся точек, перемещающихся относительно друг друга. Это явление, известное как «радиолокационный гипноз», сыграло коварную роль не с одной сотней капитанов. Находясь в таком «гипнозе», капитан утрачивает способность связать воедино картинку на экране радиолокатора с реальной действительностью. Лишь в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» под воздействием настойчивых просьб второго помощника капитана с парохода «Адмирал Нахимов» оторвался от экрана САРН и приказал снизить ход до среднего, хотя дистанция между судами не превышала двух миль.
Теплоход «Петр Васев» тем временем продолжал идти прежним курсом, хотя и на экране САРП, и визуально было видно, что пеленг на пароходе «Адмирал Нахимов» практически не меняется. Это означало, что суда должны сойтись в одной точке, где и произойдет столкновение. Необходимо было немедленно действовать, поскольку, во-первых, капитан взял на себя обязательство пропустить «Адмирала Нахимова», хотя фактически не выполнил его, во-вторых, капитан обязан был предпринять «маневр последнего момента», который означает, что каждое судно должно предпринять какие-то действия, чтобы избежать столкновения, если столкновения не избежать при действиях одного судна.
Лучшим маневром в сложившейся ситуации было бы положить руль «право на борт» и уйти с пути «Адмирала Нахимова». Менее эффективным, но полезным мог быть немедленный «полный ход назад» в тот момент, когда в 23 часа 05 минут капитан теплохода «Петр Васев» увидел реальное положение вещей. Однако вместо полного заднего хода он уменьшил его с полного до среднего вперед, хотя при такой большой массе судна и груза снизить скорость невозможно в течение нескольких минут». Иначе говоря, гигантское судно на большой скорости двигалось на пароход, где находились сотни людей.
В 23 часа 07 минут, за 5 минут до столкновения, капитан снизил ход до малого, а еще через полминуты дал «стоп». Только в 23 часа 09 минут он дал «малый назад», а через минуту, когда по радиотелефону раздался отчаянный крик второго помощника капитана парохода «Адмирал Нахимов»: «Немедленно работайте назад!», дал «средний» и тут же «полный назад».
Но было поздно. Для запуска машины с полного переднего до полного заднего требуется намного больше времени, чем оставалось в реальной ситуации. Винт теплохода «Петр Васев» едва набрал обороты на задний ход, когда произошло столкновение. Нос теплохода почти под прямым углом врезался в правый борт парохода «Адмирал Нахимов».
Мощный бульб «Петра Васева» пробил огромную дыру в корпусе «Адмирала Нахимова», которая еще более увеличилась из-за того, что пароход под действием машин стремился вперед, и бульб, вошедший в его корпус, рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки. В считанные секунды вода затопила два отсека судна, в том числе машинное отделение. На пароходе погас свет. Судно начало быстро крениться на правый борт.
Была дана команда спускать спасательные средства (плоты и шлюпки), но все произошло так быстро, что большая часть их так и не была спущена на воду и ушла на дно вместе с судном, которое затонуло через 8 минут после столкновения. Особенно тяжелым было положение людей, находившихся во внутренних помещениях судна. В абсолютной темноте, при нарастающем крене, не зная путей эвакуации, многие из них были обречены на гибель. В лучшем положении оказались те, кто в момент катастрофы находился на открытой палубе. Но те из них, кто не умел плавать, а большинство оказалось в воде без спасательных поясов, также погибли.
Когда произошло столкновение, судно находилось в 1515 километрах от Новороссийского порта и на расстоянии 3,5 километра от берега. Волнение на море было 3-3,5 балла. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут. Удалось спасти 836 человек. Для спасательных работ было привлечено 60 плавсредств, 20 вертолетов и 80 водолазов. 4 сентября были подняты тела 116 погибших.
Первый спасательный катер прибыл на место катастрофы через 25 минут после того, как «Адмирал Нахимов» пошел ко дну. Это был лоцманский катер ЛК-90, которым командовал сменный помощник капитана механик В. Беловол. Моторист катера В. Волошин увидел в воде женщину с ребенком. «Спасите его!» - кричала она. Матрос снял с себя спасательный жилет, передал его женщине, подхватил ребенка и перенес его на борт катера, а затем вытащил женщину. Всего в ту ужасную ночь команда катера спасла 84 человека.
146 пассажиров с погибшего «Адмирала Нахимова» спас военный катер с 8 моряками на борту под командованием мичмана А. Гусева. Мичман, дежуривший у причала, принял звонок как сигнал боевой тревоги: «В 15 километрах от порта терпит бедствие пароход «Адмирал Нахимов». Нужна помощь...» Через 6 минут пограничный катер уже летел по волнам Цемесской бухты. Еще через 11 минут моряки были на месте. Однако корабля, освещенного яркими огнями, не оказалось. Он затонул. В 800 метрах маячила черная тень сухогруза «Петр Васев», протаранившего пассажирское судно.
То, что увидели пограничники, привело их в замешательство. На волнах среди досок, бочек и другого хлама плавали сотни людей. Одних держали на воде спасательные пояса, других - плотики с мигающими в ночи маячками, третьи плавали сами.
Оказавшиеся в воде люди вели себя по-разному. Были и такие, кто сталкивал других, стараясь первым забраться на плавсредство. Но действительно мужественные люди не потеряли уверенности в своих силах.
Эдмундас Привэн, высокий, крепкий парень из литовского города Капсукас, отправился в путешествие по Черному морю вместе со своей невестой Эгли Аглинишите. Парень танцевал со своей девушкой в баре, когда произошло столкновение. Через несколько минут пароход ушел под воду. Эдмундас, однако, не растерялся - он отличный пловец, хорошо ныряет. Сначала он вытащил из воды потерявшую сознание Эгли, уложил ее на спасательный плотик. А затем, как рассказывают очевидцы, помог многим женщинам и детям. Три часа оставался он в воде, помогая спасать людей. «Свою Эгли, - рассказывал парень, - я нашел в реанимационном отделении городской больницы. Пришлось поволноваться. Но теперь все позади, еще 3-4 дня - и поедем домой».
Пассажирка парохода А. Стрельникова из Донецкой области вспоминала: «В воде я поняла, что теряю силы. И вдруг кто-то потянул меня вверх. Смотрю - молоденький парнишка в белой рубашке: «Мамаша, - кричит мне, - держитесь, я помогу вам». Он и спас меня».
К 9 часам утра 1 сентября все, кого еще можно было спасти, были спасены (всего 836 человек). Затем доставали уже тела погибших. Надежда на то, что на судне образовалась воздушная подушка и там остались живые люди, не оправдалась.
На месте катастрофы стали работать водолазы. Они проникали внутрь корпуса парохода через отверстия, вырезанные в борту. Работать внутри парохода было сложно и страшно. Судно легло на грунт почти полностью на правый борт. Продольные коридоры превратились в узкие лазы, поперечные - в шахты. Повсюду была разбросана мебель, в коридорах образовались целые завалы из ковровых покрытий, мебели и трупов. Большинство дверей кают заклинило и водолазом пришлось извлекать из кают тела людей преждевременно взломав дверь ломом.
Заперся в своей каюте и погиб второй помощник капитана А. Чудновский. Погиб старпом Маглыш и второй механик В. Белан. Не смог выбраться из своей каюты генерал Крикунов и его семья. Погиб матрос Фахретдинов, стоявший на мостике в момент столкновения. Погибли 36 девушек-бортпроводниц, до конца выполнявших свой служебный долг и помогавших выводить пассажиров с нижних палуб. На глазах у электрика А. Долинского погибли его жена и маленький сын. Погиб начальник плавпрактики М. Броун и несколько матросов-практикантов. Погибли молодожёны Кот, отправившиеся на пароходе в свадебное путешествие…
Средней силы волнение продолжалось. По всем правилам, в таких условиях водолазам нельзя работать. Тем не менее, водолазные работы продолжались. Пароход упал пробоиной на морское дно, доступ к нему был ограничен. Чтобы обследовать корабль, водолазам приходилось использовать люки, прорезать корпус.
Поисковые работы вели около двух десятков специальных кораблей. На месте аварии работали спасательные суда «Аметист», «Гепард», «Антарес». В их распоряжении были полный комплекс водолазного оборудования, барокамера, телевизионная установка.
В эти же дни из Одессы, порта приписки парохода «Адмирал Нахимов» и сухогруза «Петр Васев», в Новороссийск приехали родственники и друзья потерпевших.
Чем объяснить такое количество жертв? Тут сыграли роковую роль многие обстоятельства. Столкновение случилось ночью. Удар в борт «Адмирала Нахимова» был неожиданным и настолько сильным, что образовалась пробоина размером примерно 90 метров. Отсюда и столь быстрое погружение парохода. Однако если бы катастрофа случилась не в 23 часа 12 минут, а например, в 2-3 часа ночи, когда основная масса пассажиров находилась в каютах, жертв было бы еще больше.
Суд, состоявшийся в Одессе через 7 месяцев после трагедии, признал капитанов виновными в столкновении в равной степени и приговорил капитана сухогруза «Петр Васев» В.И. Ткаченко и капитана парохода «Адмирал Нахимов» В.Г. Маркова к 15 годам лишения свободы. Но в 1992 году их помиловали.
Отдельно были выделены материалы о недостатках в деятельности Новороссийской аварийно-спасательной службы (АСПТР) Черноморского пароходства, суда которой с опозданием прибыли в район бедствия.
Против судов применили микроволновое оружие
Не все концы с концами сходятся и в обвинениях, выдвинутых против капитанов. Суд, а до него и следствие оставили без исследования ключевой, по мнению многих флотских специалистов, факт: в период нарастания аварийной ситуации на экранах радиолокационных станций наблюдалась отметка какого-то третьего судна, которое так и не было идентифицировано.
До самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). Как это ни странно, но прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки.
Показания Ткаченко не заинтересовали юристов, зато до сих пор дают некоторым ученым и специалистам-практикам повод для расследовательской работы. Доцент Краснодарского политехнического института Владимир Чуев выдвинул такую гипотезу. Столкновение, как известно, произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Случалось, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели.
Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму.
Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, за сотни и тысячи миль через искусственный спутник Земли. А, может, через разведывательные системы типа АВАКС, которые оборудованы специальными микропроцессорами и могут работать с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.
Кстати, до трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В четырех случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.
Чуев не берется судить, чьих рук это дело. Но, по его мнению, кораблекрушение под Новороссийском - результат применения микроволнового оружия через спутник.
Александр Трусов, служивший тогда в погранвойсках КГБ, предполагает, что микроволновое оружие было применено для ликвидации крупного чина КГБ своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей, который уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером. Однако обстоятельства его смерти так и остались неизвестными. Да и появление Крикунова на борту было достаточно неожиданным. Решение об этом он принял в Москве, в Главном управлении КГБ СССР, в день отплытия «Нахимова» из Одессы. С чем только не связывали факт его смерти. Писали и о мести коррумпированной партийной номенклатуры, и о попытке передачи крупной партии контрабанды, и о расследовании фактов вывоза военной техники через Новороссийский порт.
Профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков участие в трагедии каких-либо спецслужб вывел за скобки. Он выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Специалист по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф - в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется неадекватное поведение капитана Ткаченко: ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты.
Пароход "Берлин" (будущий "Адмирал Нахимов") 1930 г.
Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» был построен в Бремене (Германия) в 1925 году и первоначально носил название «Берлин».
В 1938 году был передан германским Военно-морским силам и превращен в госпитальное судно. 31 января 1945 года подорвался на двух минах и 1 февраля еще на одной, после чего затонул у Свинемюнде.
В 1946-1947 годах был поднят советскими водолазами и перешел в собственность СССР в счет репараций с Германии. В 1951-1957 годах восстановлен и переименован в «Адмирал Нахимов». В 1957 году переведен с Балтики на Черное море, став самым крупным черноморским лайнером.
Водоизмещение: 9000 тонн
Длина: 174,3 м
Ширина: 21,1 м
Мощность механизмов: 12000 л.с.
Скорость: 16 уз.
Вчера в Новороссийске вспоминали погибших на затонувшем 25 лет назад пассажирском теплоходе "Адмирал Нахимов".
Шестипалубный теплоход затонул в Цемесской бухте за считаные минуты после столкновения с сухогрузом "Петр Васев" в ночь с 31 августа на 1 сентября. 423 человека погибли.
От причала Новороссийского морского вокзала к месту гибели "Нахимова" отправился теплоход "150 лет Новороссийску", на борту которого были родные и близкие погибших. Над затонувшим лайнером отслужили панихиду, опустили на воду цветы и венки, а в полночь посетили памятник жертвам кораблекрушения. Он установлен на высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты. В памятный знак вмонтированы часы, поднятые с затонувшего теплохода и остановившиеся в момент трагедии - в 23.20.
Обычно после подобных катастроф у переживших их принято вспоминать о предзнаменованиях или некоем "особом напряжении". Вполне осязаемым является факт опоздания к отплытию из Новороссийска 31 августа в 22.00 неразлучных друзей Льва Лещенко и Владимира Винокура, которых очень тепло принимали в дегустационных залах Абрау-Дюрсо ("Нахимов" пришел в порт из Ялты в 14.00, времени на знакомство с ходом антиалкогольной кампании было масса).
Еще один факт тоже имел место - судно задержалось с отплытием из-за того, что ждало катер, с которого поднялся на борт крепко сложенный мужчина с портфелем. Как выяснилось, такую задержку мог себе позволить только начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Алексей Крикунов, чья семья размещалась в каюте люкс N 9 в носовой части справа по борту. Он не артист. Такого пассажира даже в невменяемом состоянии было кому подвезти к самому борту.
Как знать, выйди оно минута в минуту, попал бы "Нахимов" на рандеву с балкером?
Но пока залитый прощальными огнями теплоход разводил пары и набирал скорость выхода из Цемесской бухты до буев ограждения Пенайских банок (6-7 узлов), со стороны Босфора на более высокой скорости (11,5 узла) на ворота порта взял курс сухогруз "Петр Васев", доверху забитый канадским ячменем.
Построенный за пять лет до этого в Японии балкер был "земляком" теплохода (оба приписаны к Одессе и Черноморскому морскому пароходству). Названный в честь главы Новороссийского горкома партии балкер под командованием капитана Виктора Ткаченко в канадском порту Бекомо взял на борт с перегрузом 28 638 тонн ячменя (800 тонн лишние - премия за дополнительный груз) и спешил занять место под разгрузку, очередь на которую в крупнейшем южнороссийском порту всегда в высокий сезон была большая.
Судоходная ситуация в районе спокойная - из крупных судов во "входной калитке" могут встретиться лишь эти два теплохода. Поскольку все так безоблачно, капитан Ткаченко не стал выходить в открытое море для смены курса на 20-30 градусов вправо, а решил сберечь мазут (существовала премия за экономию) и сразу уходить влево из бухты мимо Дообского маяка на Сочи. У диспетчера поста регулирования движения судов (ПРДС) он запросил обстановку на створах, сообщил свой курс и попросил, чтобы "Адмиралу" уступили дорогу.
Дело в том, что в соответствии с параграфом N 15 Международных правил предупреждения столкновения судов (МППСС), обнаруживший встречный балкер "Нахимов" должен был уступить дорогу "на вход": застопорить машины или уйти вправо, чтобы разойтись левыми бортами. Об этом знает любой автомобилист, видящий на перекрестке встречного. Знали об этом и диспетчер, и капитаны.
Но ведь это было 31 августа, месяц кончался, надо было подводить итоги по экономии судового топлива. Да и с каких это пор круизный лайнер должен уступать дорогу какому-то "грузовику"?
Подобное лихачество на море запрещалось, но все ведь люди, и диспетчер ПРДС тоже это понимал. Не спорили и на балкере: "Ясно, пропустить". Капитан Ткаченко уткнулся в новенький японский монитор системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса (САРП), на котором длинная сигара "Нахимова" приближалась на пересекающихся курсах. Он тоже понимал, что "грузовику", даже в нарушение правил МППСС, традиционно принято быть вторичным по отношению к "пассажиру". На балкере были уверены, что им хватит и расстояния в несколько миль, и запаса хода, и скорости, чтобы разойтись, но теперь уже правыми бортами. Полагались на САРП и русский авось. Чай, не в первый и не в последний раз случается подобное раздолбайство на море.
Подобной аппаратуры на старом "круизнике" не было, там полагались на бинокль, радиосвязь и обещания балкера пропустить. Поэтому капитан "Нахимова" Вадим Марков лишь увеличил скорость до 10 узлов и установил курс 160. После чего посчитал для себя миссию выполненной и ушел в свою каюту, где его ждал недочитанный роман Стивена Кинга "Воспламеняющая взглядом".
Ушел еще и потому, что на вахту заступил его "злейший друг" - второй помощник парторг Александр Чудновский. Известно, что при пересечении курсов капитан не должен уходить с мостика. По версии старшего следователя Генпрокуратуры СССР по особо важным делам Бориса Уварова, капитан специально оставил не очень опытного в судовождении Чудновского разбираться в сложившемся сложном положении в акватории, дабы унизить его в глазах подчиненных. Амбиции этих людей стоили жизни почти четырем с половиной сотням людей.
На борту освещенного как новогодняя елка двухтрубного "Адмирала Нахимова" веселье было в самом разгаре. Отмечали День шахтера, бары были переполнены (в разгар антиалкогольной кампании в Новороссийске еще можно было кое-что достать), громко играла музыка, в киносалоне начался фильм "Я любил вас больше жизни". В рейс ушли 14 пар молодоженов, отправившихся в свадебное путешествие. На борту находились 25 детей, родители их убаюкали, заперли в каютах и пошли догуливать последний день лета.
Был душный августовский вечер, все иллюминаторы на нижней палубе из-за отвратительной вентиляции были открыты. Открыты из-за жары и клинкетные двери между водонепроницаемыми отсеками. Всего на борту, согласно путевкам, находились 884 пассажира. Хотя фактически их было гораздо больше - некоторые члены экипажа взяли с собой родственников, любовниц, приятелей.
Люди были счастливы, что в период повального дефицита удалось достать путевки на престижный круиз.
На мостике брошенный Чудновский порядком струхнул: суда сближались на пересекающихся курсах, а балкер никак не хотел сбрасывать скорость. Он несколько раз запрашивал "Васев" об обещании пропустить "круизника" и каждый раз получал утвердительный, хотя и раздраженный ответ.
Петр Зубюк, третий помощник капитана балкера "Петр Васев":
Меня начинало тревожить спокойствие капитана. Почему он ничего не предпринимает? Нас вызвал на связь "Нахимов" и в очередной раз спросил, будем ли мы его пропускать. Я переспросил капитана и передал его слова, что будем.
Чудновский не поверил и во избежание уже вполне реального столкновения по своей инициативе начал уходить еще левее, трижды меняя курс в общей сумме на 20 градусов в сторону берега. Фактически подставляя сухогрузу под удар не нос, а борт.
На балкере этого не знали и брали пеленг по прежнему курсу 160, рассчитывая совершить "красивое расхождение" бортами.
По мнению следователя Уварова, если бы Чудновский не вертел штурвал, а шел прежним курсом 160 градусов, теплоход успевал бы уйти от столкновения на расстоянии не менее чем в километре друг от друга. В крайнем случае удариться под острым углом без столь трагических последствий.
В своей каюте Марков не обращал внимания на дублирующий изменение курса писк репитера гирокомпаса и увлеченно следил за тем, как в романе Стивена Кинга девочка Чарли поливала пламенем агентов спецслужб. Пусть такой-сякой парторг разбирается.
Лайнер быстро уходил в пучину. Парторг Чудновский ушел в свою каюту, заперся и остался с "Нахимовым" навсегда.
Следящий за ситуацией не по японскому САРПу, а собственными глазами Зубюк на балкере уже дергал Ткаченко за рукав: машина в маневренном режиме, а пеленг "Нахимова" не меняется, если срочно что-то не предпринять, можно "пойти на абордаж". В ответ услышал: "Не бойсь, тут японская техника". Потом говорили, что у капитана балкера был так называемый специалистами "радиолокационный гипноз", когда экрану веришь больше, чем собственным глазам.
Чудновский уже истерично орал в трубку УКВ: "Петр Васев", что вы делаете. Работать немедленно назад!"
Куда там назад! Оторвавший наконец глаза от экрана Ткаченко скомандовал в машинное отделение: "Назад". Но перегруженный балкер лишь беспомощно барабанил винтами по воде, не в силах совладать с силой инерции и не слушаясь руля. В подобных случаях даже при "полном назад" тормозной путь все равно составляет почти морскую милю.
Через рулевую рубку я прошел на правое крыло мостика и взял бинокль, - говорит первый помощник капитана сухогруза Павел Попов. - Я был без очков и поэтому только теперь увидел приближающееся по левому борту судно с сотнями огней. До нас доносилась музыка, люди танцевали, гуляли по палубам. Они с любопытством смотрели на приближающийся к ним балкер, затем лица их застыли в недоумении, и затем ужас охватил их...
Пробоина на "Нахимове" оказалась грандиозной - площадью 80 квадратных метров. Почти как на "Титанике" (90 метров). Но "Титаник" тонул четыре часа, "Нахимову" понадобилось 8 минут. По мнению специалистов, если бы клинкетные двери между отсеками были закрыты, то это могло удержать теплоход на плаву не менее суток. Чтобы закрыть, необходимо было всего лишь нажать на кнопку в штурманской рубке.
Но Маркову было не до того, он побежал на мостик материть совершенно ошалевшего Чудновского. Сигнала "громкого боя", пояснявшего, что судно тонет, от капитана не последовало. А ведь все решали минуты, если не секунды. Вместо того чтобы нажать кнопку сигнала, спускать шлюпки и спасать людей, Марков за грудки хватал парторга.
Пассажирка Марина Яковлева:
Я выбежала в коридор, бросилась по лестницам вверх. Свет вспыхнул, потом снова погас. Там даже днем я не раз плутала, чтобы выйти наверх. А тут в кромешной тьме. Я была в состоянии, очень близком к истерике. Увидела спасательный круг. Но он был плотно зажат в держателях. Я схватила круг, но - издевка Фортуны - круг был привязан очень крепкой веревкой. Я смогла отбежать только на несколько шагов. Бросила его. И тут начался очень сильный крен. Я потеряла своих ребят в толпе. Паника началась, люди уже сыпались за борт. Еще один толчок. Я вцепилась в распахнутую дверь променад-палубы и зависла с ней над морем. Вижу только блики внизу. Понимаю, что надо прыгать вниз и отплывать дальше от борта, чтобы не затянуло в воронку. Но я совершенно не умела плавать. Это было самое трудное - разжать пальцы и скатиться в черную холодную воду. "Господи, неужели это все?!.."
Из показаний капитана Маркова:
По удару я почувствовал, что наше судно получило большие повреждения. Но я не думал, что оно затонет так быстро... Я послал людей осмотреть пробоину и доложить о результатах столкновения. Вниз ушли старпом Александр Маглыш, главный механик Игорь Дехтярев, старший механик Герман Юркин и матрос Радик Фахретдинов.
Все, кто ушел вниз, погибли.
Боцман Лабода пинком начал сбрасывать за борт 32 спасательных плота, только благодаря им удалось спасти сотни людей.
Тот, кто должен был командовать спасением, был уже давно на плоту, - признался боцман. Один из помощников капитана, взявший в рейс свою любовницу, бросил ее и, прихватив деньги и документы, плюнул на "морской закон" и прыгнул в плот.
В панике пассажиры могли спасать себя только сами. Или топить других, спасая себя. Но ведь это все еще были ТЕ советские люди с ТЕМ воспитанием.
Пассажир Виктор Габрильянц:
Я побежал по коридору и кричал: "Люди, выбегайте! Авария". Двери нашей каюты заклинило. Я выбил ногами вентиляционную решетку внизу двери, с трудом залез в каюту. Там нащупал маленькую дочь Лауру, протолкнул ее в коридор, потом помог выбраться Анжеле. Сам полез следом, поставив детей на ноги.
Судно тонуло очень быстро. Я перекинул детей за борт, крепко держа их руками. Потом корабль как-то очень быстро, почти мгновенно окунулся в воду. Поток воздуха вытолкнул меня, ударил головой о верхнюю палубу. В это время Анжелу вырвало из рук, и с Лаурой я пошел под воду. Очнувшись, метрах в четырех от себя увидел Лауру. К ней подплыл парень, сказал, что поможет. Ведь рядом был надувной спасательный плот. С парнем мы втащили Лауру туда. Но сам я не залез на плот, а, увидев тонущую женщину, поплыл к ней. Подтащил к плоту. Забравшись на плот, она сняла с себя платье, укутала Лауру и посадила ее с собой, согревая теплом своего тела. Потом я увидел девочку, которая плыла к плоту. Я ее уже знал. Это была Оксана Немина из Кировограда. Я подтолкнул кусок доски, а потом помог забраться на плот. К нам попала еще старушка. Всего нас было человек восемь.
Таня Федорова, дневальная из пассажирской службы, до последнего раздавала спасательные жилеты, показывала, как их надо правильно надевать (если надеть неправильно, можно всплыть ногами кверху). А сама прыгнуть за борт не успела...
Бортпроводница Вера Федорчук, зная, что в каютах остались запертые на ночь дети, а ушедшие на концерт родители не могут найти ключи, кинулась искать запасные. Так потом и нашли ее водолазы: придавленной упавшим тяжелым шкафом, с зажатыми в руках запасными ключами.
Библиотекарь Таня Дымкова отдала свой спасательный жилет женщине с ребенком, хотя сама не умела плавать и пошла на дно вместе с "Нахимовым".
Эдмунтас Привэн, пловец из Литвы, много раз нырял, доставая захлебывающихся женщин и детей, подсаживая их на плоты.
Сошел в воду и поплыл, - говорит боцман Лабода. - Потом чувствую, что-то меня тянет вниз. Девушка появилась рядом. Я ей говорю, что если хочешь жить... держись только за меня, не тяни больше никуда. А там уже на плоту люди плавали, много, этого плота почти не видно было, я ее туда определил. А тут рядом вторая выныривает - тоже тонет, в одних трусиках. Тоже ее туда... Ну а сам пошел в "свободный полет".
Люди гроздьями сыпались с накренившегося борта в воду. Бились о переборки, разбивались насмерть. Сверху на них падали бочки с краской, из пробоины расплывалось грязное пятно так и не сэкономленного Марковым мазута.
Поврежденный в третий раз, теперь уже советским "грузовиком", бывший "Берлин" быстро уходил в пучину. Теперь уже навсегда. Парторг Чудновский ушел в свою каюту, заперся и остался с "Нахимовым".
Удивительно, но первым сигнал о кораблекрушении подали не с борта сплетенных в смертельных объятиях судов, а с маленького героического лоцманского катерка ЛК-90, находившегося ближе всех к месту катастрофы. Именно он первым и бросился спасать утопающих. По фальшборту колотил рукой лоцман Миша Карпов: "Ребята, держитесь, мы идем!"
Начали поднимать людей на борт. Увлеклись. Никого больше не было, кроме нас. Кто подымался на борт сам, кого мы вытаскивали, - вспоминает он. - Смотрю: а мы сами начинаем крениться на правый борт. Еще 10-15 минут, и нас опрокинет... Люди опрокинут нас, затопят, больше не продержимся!
Рассчитанная на несколько пассажиров лоцманская калоша выловила из воды 118 человек.
В Новороссийском порту не верили своим ушам. Пустить на дно громадный лайнер перед самым входом в Цемесскую бухту, это надо было умудриться. Капитан порта Георгий Попов бросил на помощь все, что находилось на плаву в данный момент, - баркасы, катера, прогулочные яхты, шлюпки. На некоторых судах было всего по 2-3 человека команды.
Борис Свиркунов, начальник орготдела Новороссийского высшего военного мореходного училища, вспоминал, что, "когда сообщили, что тонет "Нахимов", отбоя не было от желающих кинуться на спасение". С причалов лихо метнулись 10 учебных ялов с курсантами из мореходки.
Но это был не голливудский фильм-катастрофа, а страшные реалии. На море начинался четырехбалльный шторм, и грести против волны спасателям нужно было час-полтора. А продержаться пусть даже в августовском море ночью, в панике, теряя силы, это еще суметь надо.
На поврежденном балкере тоже дали сигнал тревоги и начали спускать шлюпки. Но, видимо, он еще не до конца сыграл свою мрачную роль в этой истории.
Я увидела, как на нас надвигается огромное судно, - вспоминает бортпроводник теплохода Ирина Котлярова. - Это был "Петр Васев". Он шел по живому морю - столько в воде барахталось людей. Он шел по головам и плотикам, темный и безлюдный, как "Летучий Голландец".
Повар "Нахимова" Раиса Фирсова:
Возле этого судна было много плотов с людьми. Оно побило все эти плоты, попереворачивало все... Винтом порубило много жертв в воде, возле нас плавали руки, ноги...
С балкера начали спускать парадный трап для подъема людей, его заклинило. Поднимали по штормтрапу, по линям. Обессилевшие люди цеплялись за них, подтягивались. Ветер раскачивал снасти, и пострадавшие, часто добравшись уже до самого борта, срывались и падали вниз, сбивая других. Забраться замученным людям на такую высоту было почти невозможно.
Спустили мотобот второго помощника Олега Скотницкого, но у того сразу же перегорело масло в двигателе, и бот бессильно болтался среди тонущих.
В итоге находившееся ближе всех к месту катастрофы и ставшее его непосредственным участником судно смогло поднять на борт лишь 37 человек и один труп.
Подлетели пограничники и с ходу бросились спасать людей.
Мы успевали только подавать руки, размещать напуганных и обессилевших пассажиров "Нахимова", - вспоминает матрос-пограничник Хасан Кадыров. - Это была тяжелая работа, ее нужно было делать очень быстро. Что запомнилось? Вдруг я увидел, как схватившая леер женщина отпустила его и стала уходить под воду. Тогда я нырнул и вытолкнул ее наверх... Набрали целый катер людей, он даже накренился. Спасенные у левого борта скопились. Ребята снимали с себя бушлаты, давали простыни, чтобы согрелись люди.
Пассажир Михаил Лившиц:
Никогда не забуду, как изо всех сил тянули нас из воды множество рук, они показались самыми надежными руками на свете.
За 80 минут в условиях шторма и шквального ветра спасателям удалось достать из воды 836 человек. К официально признанным 423 погибшим добавились еще две жертвы, в ходе операции по извлечению тел из затонувшего судна погибли два военных водолаза - Юрий Полищук и Сергей Шардаков.
Карающий меч правосудия при разборе полетов в Новороссийске должен был держать в твердых партийных руках влиятельный на тот момент член Политбюро Гейдар Алиев. Генсеку Михаилу Горбачеву после Чернобыля очередная громкая авария катастрофически портила "перестроечный имидж". Необходимо срочно было найти стрелочников и свалить на них все "по всей строгости революционного закона". Гейдар Алиев лично пообещал родственникам, что "как минимум одного, а то и двух мы расстреляем".
Следователь Борис Уваров потом вспоминал, что на него давили от Алиева с тем, чтобы он быстро завершил расследование и подвел обоих капитанов под 102-ю "расстрельную" статью (предумышленное убийство). Однако Уваров на 102-ю не пошел, ибо оба капитана предпринимали меры по предотвращению аварии. Стало быть, умысла на убийство быть не могло.
Последующие катаклизмы в СССР вскоре затмили собой катастрофу под Новороссийском. Капитаны Марков и Ткаченко получили по 15 лет лишения свободы, но в ноябре 1992 года указами президентов ставших независимыми России и Украины были помилованы.
Марков еще какое-то время работал в структуре флота капитаном-наставником. Но затем долго болел и умер в 2007 году. У Ткаченко в тюрьме был сильный психический стресс, едва не закончившийся самоубийством. После этого он эмигрировал в Израиль, взяв фамилию жены - Тальор.
В сентябре 2003 года яхта под командованием Виктора Тальора, направлявшаяся из Бостона в Европу, потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже остатки яхты и троих погибших людей нашли у канадского берега.
Из досье "РГ"
Теплоход "Адмирал Нахимов"
Спущен на воду - 1925 (Германия)
Пассажировместимость - 1096 человек
Балкер "Петр Васев"
Спущен на воду - 1981 (Япония)
На глубине 47 м в Цемесской бухте Черного моря не слышен шум винтов проходящих мимо кораблей. Здесь всегда тихо, холодно и темно как в самой настоящей могиле, но это и есть одна огромная могила длиной в 174 метра, в которой до сих пор покоятся останки пассажиров парохода с гордым именем «Адмирал Нахимов ».
Именно так называлась когда то эта огромная и уже никому не нужная груда железа, погубившая 24 года назад 423 человеческих жизни. Сейчас тут лежат лишь те, кого так и не удалось отыскать и поднять на поверхность - 64 человека. Мужчины, женщины, дети, старики. Все они обречены остаться в этой пучине вместе с кораблем, невольно ставшим одновременно и их убийцей и надгробным памятником, над которым никогда не будет выбита дата их смерти - ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года 23 часа 20 минут.
Сегодня мало кто знает, что пароход «Адмирал Нахимов », когда-то носил совсем другое имя и ходил под другим флагом. Судно было построено на немецких верфях в Лоббендорфе 25 марта 1925 года, и тут же стал гордостью Германии, получив соответствующее название «Berlin ». В течение 14 лет пароход исправно служил сугубо мирным целям - перевозя пассажиров и грузы в Нью-Йорк и обратно. С началом второй мировой войны судно было переоборудовано в военный госпиталь , и в этом новом для себя качестве 31 января 1945 года идет ко дну, подорвавшись на мине в Поморской бухте Балтийского моря.
пароход «Berlin»
В ночь 31 декабря 1946 года на 1 января 1947 года пароход «Berlin » поднимают на поверхность, но раздается взрыв фугаса и корабль тонет во второй раз.
пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» фото
лайнер «Адмирал Нахимов» в порту Ялта
на борту "современного" парохода
В порт Новороссийск пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов » прибыл 31 августа 1986 года ровно в 14:00, строго по расписанию. Позади, остались порты Одесса, Ялта. Впереди ждали - Сочи, Батуми и возвращение в Одессу, где и должен был закончиться этот , последний в сезоне.
Пароход «Адмирал Нахимов » был набит до отказа. Вместе с командой в каютах разместились 1243 человека. Пассажирский лайнер пришвартовался напротив входа в Морвокзал. До отхода в Сочи было целых 6 часов. Оставаться в каютах было, по меньшей мере, глупо.
Ровно в 22:00 к лайнеру подошел буксир. Был убран трап. Едва корабль начал движение, как раздалась команда «СТОП». Из подъехавших четырех автомобилей «Волга» черного цвета вышел импозантный мужчина в форме с женой и двумя детьми.
Через 10 минут продолжило маневр. Это был генерал-майор Крикунов - начальник управления КГБ по Одессе и Одесской области. Как ни странно это прозвучит, но именно этот человек невольно стал одним из первых и одним из последних звеньев той самой роковой цепочки событий, которые уже через один час закончатся небывалой трагедией. Можно только догадываться, что чувствовал Вадим Марков капитан парохода «Адмирал Нахимов » скомандовав «СТОП». Ведь он задержал корабль непросто ради генерала КГБ, он это сделал ради человека, из-за которого два года назад рухнула его карьера.
Сияя огнями лайнер «Адмирал Нахимов » покинул Новороссийск. На корабле зазвучала музыка, начались танцы. В этот последний летний вечер город беззаботно отмечал наступление осени. Также беззаботно и весело проводили время пассажиры лайнера.
катастрофа в море
Еще в порту капитану сообщили, что к Новороссийску со стороны Босфора приближается другое судно «Петр Васев » с грузом зерна на борту и по всем расчетам выходило, что у мыса Дообский курсы обоих кораблей должны пересечься. По всем международным морским правилам первым путь уступает тот, кто находится слева, т. е. лайнер «Адмирал Нахимов », но в этот раз береговой пост регулирования судов решил иначе. Диспетчеры предложили Виктору Ткаченко, капитану сухогруза «Петр Васев » пропустить пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов » на что он согласился. После чего оба корабля вышли на связь друг с другом и уточнили детали маневра. На расстоянии 2,5 мили друг от друга вахтенный лайнера еще раз уточнил очередность прохода курса, на что получил положительный ответ от вахтенного на сухогрузе.
Оба судна сближались. На капитанском мостике вахту нес второй помощник капитана Чудновский, когда Вадим Марков вдруг развернулся и не сказав ни слова покинул мостик, отправившись в свою каюту. Почему капитан в такой критический момент оставляет Чудновского, к тому же уже начинавшего паниковать в одиночку управлять судном, для этого нужно вспомнить историю появления Маркова на корабле. Сюда он был направлен в наказание, когда он прибыл из Лондона. На партийном собрании в Черноморском пароходстве его подвергли серьезной критике, одним из выступавших и был Чудновский. Марков этого не забыл и мстил ему при каждом удобном случае.
Веселье на корабле не прекращалось. Однако вскоре подул легкий норд-ост и народ с палуб постепенно стал перебираться в кинозал. К этому времени между лайнером «Адмирал Нахимов » и сухогрузом «Петр Васев » оставалось 1,5 мили. Вахтенный на пароходе уже несколько раз запросил по радио: «Так вы уступаете нам дорогу или нет », на что был получен ответ в несколько грубой форме «Чего вы морочите голову. Мы вам уступаем дорогу, идите себе спокойно ». Капитан сухогруза Виктор Ткаченко, действительно не видел абсолютно никакого повода для беспокойства. Он стоял у включенного радиолокационного прибора, и не отрываясь смотрел на экран. Невероятно, он так ни разу и не поднял головы, чтобы взглянуть на то, что твориться у него прямо по курсу и при этом не обращал ни какого внимания на неоднократные доклады третьего помощника, который в отличие от Ткаченко собственными глазами видел приближающейся «Адмирал Нахимов » освещенный всеми огнями.
Между тем пассажиры по-прежнему веселились. Марков у себя в каюте с увлечением читал книгу Стивена Кинга, не зная о том, что через считанные минуты он сам окажется одним из участников уже не выдуманного, а реального ужаса.
Корабли же неотвратимо сближались, и между ними оставалась всего 1 миля.
Вахтенный офицер лайнера, крича дал команду, отвернуть от курса, но всего на 5 градусов, а затем на 10 градусов, нарушая при этом правила судовождения: «...судоводитель, увидев прямо по курсу препятствие должен резко изменить курс с максимально большим углом ». В этот момент капитан предчувствуя неладное, отшвырнул книгу и появился на капитанском мостике. В это же самое время и капитан сухогруза, отрывая взгляд от экрана САРП (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса) начал стремительно бледнеть. Чудновский крикнул в трубку Ткачеву: «Дайте полный назад » и капитан, повинуясь эмоциям, отдал такую команду. Но грузовое судно продолжало двигаться по инерции со скоростью 10 узлов, так как под действием сил гидродинамики руль сухогруза оказался бесполезен. Столкновение было неизбежно. Прозвучало два глухих удара.
В первые 2-3 минуты коридоры парохода были пусты. Лишь те пассажиры, которые в момент столкновения находились на палубах правого борта, ощутили на себе силу удара в полной мере. Но даже сбитые с ног и кричащие от ужаса все еще не понимали и не осознавали до конца всей тяжести случившегося.
Не понимал этого и капитан Марков, поэтому и не нажал кнопку общего сигнала тревоги. Тем самым лишил многих пассажиров и членов своей команды дополнительных шансов на спасение. Свет в помещениях погас окончательно.
Что лайнер «Адмирал Нахимов » обречен, стало ясно спустя 3 минуты и капитанам и пассажирам. Народ побежал в попытке спастись с тонущего корабля. Люди стали прыгать за борт кто находился на верхних палубах. С нижних палуб пассажиры пытались пробраться наверх.
Столкновение кораблей произошло в 23 часа 12 минут в 2 милях от мыса Дообский, а в 23:20 затонул, спустя каких-то 8 минут.
По коридорам метались в поисках выхода обезумившие от страха люди. Они бежали к ограждениям и падали вниз, разбиваясь о вздыбленный борт.
Чудновский, закрывшись в своей каюте, ушел на дно вместе с кораблем. Ему хватило 8 минут, чтобы выдвинуть против себя обвинения, вынести приговор и самому же исполнить. Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов » затонул на глубине 47 м, утянув за собой сотни людей не успевших покинуть корабль. Всплыть на поверхность кому-то еще удавалось, а вот вынырнуть из воды, пробившись сквозь месиво тел, вылившейся литры мазута, краски, масла и сделать живительный глоток воздуха на это хватало сил лишь не многим.
В ту страшную ночь перемешалось все: подлость, трудность, самый настоящий героизм и самопожертвование. Стюардессы отдавали свои спасательные жилеты прекрасно понимая, что тем самым обрекали себя на гибель и они погибали. Люди тонули один за другим. Тонули даже те, кто был в спасательных жилетах, потому что одевал их неправильно - обратной стороной в итоге они оказывались лицом вниз. У кого-то сдавали нервы, начиная отчаянно барахтаться в воде, они бессмысленно растрачивали силы и в итоге также уходили ко дну. Кто-то тонул, захлебнувшись краской и мазутом.
Благодаря умелым действиям боцмана В. Г. Лободы и курсантам мореходной школы, проходившие морскую практику на судне, было спасено несколько десятков человек. Они выбрасывали за борт спасательные плоты и жилеты. Пассажиры, которые еще оставались на плаву в надежде смотрели на огни Новороссийска, откуда не могло не прийти спасение, больше им надеяться не что и не на кого.
В порту Новороссийск его капитан Георгий Попов не побоялся подобно Маркову обвинению в паникерстве и приказал всем судам, находившимся в ту ночь на рейде и в порту немедленно следовать в район катастрофы. Кстати, он даже не догадывался, что корабль уже затонул, об этом он узнал спустя 40 минут, а Ткаченко понадобилось целых 40 минут, чтобы собраться с духом, и наконец, сказать правду и ту частичную. Людей спасали буквально за секунду до гибели, выхватывая обмякшие тела уже из-под воды практически с того света. В ту ночь подняли из воды 820 человек. Спасенных могло быть больше, если бы с сухогруза спустили трап.
Всех спасенных людей привозили к причалу Морвокзала, также ярко освещенному как и несколько часов назад, когда здесь стоял готовый к отплытию белоснежный лайнер «Адмирал Нахимов », только вместо веселой музыки теперь всюду звучали крики и плач. Люди метались по причалу, вглядывались в лица друг друга, пытаясь отыскать мужа, жену, детей, но такое счастье выпадало не многим.
Первая информация о гибели парохода «Адмирал Нахимо в» прозвучала только в дневном выпуске «Новостей », сообщать стране еще не пришедшей в себя после Чернобыльской катастрофы не рискнули. О том что в этой катастрофе было множество жертв страна догадалась, когда в газете «Правда » от имени правительства, наконец, появились официальные соболезнования родственникам и близким погибших. Это случилось только через 5 дней.
Последнего спасенного пассажира доставили в 18:00 1 сентября. На этом спасательный этап операции был завершен. Настало время следующего - самого горестного и тяжкого - поиск погибших.
официальные и неофициальные версии затопления лайнера «Адмирал Нахимов»
Официальной версией быстрого затопления корабля стали открытые клинкетные двери, которые отделяют друг от друга отсеки. Но собственное расследование катастрофы, которая привела к многочисленным жертвам, провел Давид Чапкис, проходивший практику на лайнере «Адмирал Нахимов ». Он уверен, что в любой катастрофе существует множество причин, которые в совокупности приводят к трагическим последствиям.
сухогруз «Петр Васев»
Во-первых, выступ сухогруза - мощный бульб мог протаранить намного более двух отсеков. Дело в том, что в 1912 году когда затонул легендарный лайнер « » был принят закон, который действует до сих пор, как закон не подлежащий обсуждению. Каждое судно при строительстве должно иметь двухотсечный стандарт, что значит - оставаться на плаву при затоплении двух отсеков. Именно так был построен в Германии пароход «Berlin », но когда спустя 30 лет он превратился в пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов », он стал одноотсечным, т. е. находиться наплаву при затоплении только одного отсека. И такое судно продолжало регулярно осуществлять рейсы из года в год.
Во-вторых, на нижних палубах парохода были настежь открыты все 90 иллюминаторов в момент столкновения. В то время в Новороссийске температура воздуха была на много выше 30 градусов по Цельсию, естественно в каютах было нечем дышать, особенно на нижних палубах. Это значит, что система вентиляции не справлялась. Причины, по которой вентиляция работала плохо, шокирует. Когда пароход «Адмирал Нахимов » был подвержен модернизации в 1957 году, его функцией была перевозка заключенных на Дальнем Востоке. Кто-то из высокого ранга чиновников, сэкономив материальные средства, сказал, что для их транспортировки серьезная вентиляция не нужна и деньги выделены не были. Если бы все это можно было исключить судно могло находиться на плаву около суток, следовательно, всех пассажиров можно было спасти.
Список членов экипажа круизного рейса п/х "Адмирал Нахимов" с 29.08 по 05.09.86 г.,
погибших при кораблекрушении 31 августа 1986 г.
360. Андреева Татьяна Александровна делопроизводитель 1961
361. Басовская Рита Викторовна официант 1966
362. Белан Виктор Михайлович 2-й механик 1932
363. Боровко Дмитрий Викторович повар-пекарь 1964
364. Волков Сергей Юрьевич моторист 1961
365. Воробьева Марина Александровна бортпроводник 1961
366. Вьюник Светлана Николаевна официант 1961
367. Гаврютин Владимир Евгеньевич машинист 1968
368. Гапон Игорь Владимирович моторист 1963
369. Гегельская Людмила Станиславовна бортпроводник 1966
370. Гнилицкая Ася Константиновна бортпроводник 1964
371. Гостева Светлана Владимировна дневальная 1966
372. Гуртовая Наталья Ивановна дневальная 1966
373. Дехтярев Игорь Ильич главный механик 1931
374. Дромашко Василий Яковлевич киномеханик 1926
375. Дымкова Татьяна Григорьевна библиотекарь 1953
376. Егоров Юрий Семенович артист оркестра 1938
377. Елфимов Сергей Владимирович машинист 1968
378. Кеменчежи Евгения Афанасьевна бортпроводник 1957
379. Копылова Валентина Ивановна дневальная 1941
380. Красацкий Анатолий Васильевич зам. завпроизводством 1935
381. Крыловский Владимир Семенович фотограф 1960
382. Кучеренко Елена Геннадиевна бортпроводник 1964
383. Маглыш Александр Андреевич старший помощник капитана 1937
384. Макаров Александр Борисович зам. завпроизводством 1959
385. Масловец Николай Павлович слесарь-кладовщик 1948
386. Можар Евдокия Алексеевна машинист по стирке 1954
387. Морарь Лариса Ивановна бортпроводник 1958
388. Мунтян Алексасндр Николаевич машинист-моторист 1968
389. Мясковский Анатолий Павлович фотограф 1927
390. Немич Елена Николаевна бортпроводник 1966
391. Пархоменко Валентина Николаевна зав. камерой хранения 1926
392. Перхун Татьяна Петровна дневальная 1967
393. Пискарева Александра Дмитриевна официант 1962
394. Прилежаев Юрий Владимирович кондитер 1963
395. Рожкова Светлана Георгиевна дневальная 1961
396. Семисаженко Валерий Владимирович 4-й механик 1953
397. Скринский Эдуард Николаевич повар 1963
398. Скачедуб Михаил Тимофеевич старший пожарный матрос 1924
399. Стрельцова Татьяна Васильевна машинист по стирке 1967
400. Твардовская Ольга Леонидовна мойщик посуды 1967
401. Токарская Людмила Григорьевна бортпроводник 1965
402. Усачев Иван Иванович повар 1951
403. Фасий Илья Васильевич зам. директора ресторана 1927
404. Фахретдинов Радик Ахатович подшкипер 1961
405. Федорова Лариса Викторовна мойщик посуды 1965
406. Федорова Татьяна Александровна дневальная 1958
407. Федорчук Вера Ивановна официант 1958
408. Черняк Людмила Абрамовна уборщик помещений 1931
409. Чмиль Петр Максимович парикмахер 1928
410. Чудновский Александр Рувинович 2-й помощник капитана 1930
411. Чумакова Татьяна Владимировна официант 1957
412. Швед Ирина Григорьевна бортпроводник 1965
413. Шостак Наталья Вачеславовна киоскер 1938
414. Юркин Герман Константинович старший механик 1930
Одесское высшее инженерно-морское училище (ОВИМУ)
№ Фамилия Имя Отчество должность Год рождения Фото
415. Губик Владимир Владимирович практикант 1963
Одесская мореходная школа
№ Фамилия Имя Отчество должность Год рождения Фото
416. Броун Михаил Абрамович руководитель практики 1924
417. Беляков Игорь Леонидович практикант 1963
418. Демчук Валентин Николаевич практикант 1964
419. Кузьма Павел Иванович практикант 1964
420. Махинов Игорь Александрович практикант 1964
421. Сидорович Виктор Валерьевич практикант 1964
Родственники членов экипажа п/х "Адмирал Нахимов"
№ Фамилия Имя Отчество степень родства Год рождения Фото
422. Долинская Евгения Ефимовна жена электрика Долинского А.А. 1963
423. Долинский Денис Александрович сын электрика Долинского А.А. 1982
Водолазы, погибшие при поисковых работах на затонувшем п/х "Адмирал Нахимов"
30 лет назад, 31 августа 1986 года, в Новороссийской бухте затонул пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». В 23 часа 12 минут балкер «Петр Васев» столкнулся с «Адмиралом Нахимовым». Лайнер получил большие повреждения корпуса, вода хлынула в открытые иллюминаторы, и в течение 7-8 минут он затонул. В результате катастрофы погибли 423 человека, в их числе 359 туристов и 64 члена экипажа. По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов.
Пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов» был построен в Бремене (Германия) в 1925 году и первоначально носил название «Берлин». Тогда ещё немецкими инженерами сварка не использовалась, и весь корпус был клёпаный. Водоизмещение - 9000 тонн; длина - 174,3 м; ширина - 21,1 м; высота - 11,8 м; мощность механизмов - 12000 л. с.; скорость - 16 узлов. Экипаж - около 270 человек, пассажировместимость - 1500 человек. Судно до 1938 года совершало трансатлантические переходы, затем его использовали как круизное судно в рейсах на Шпицберген или в Средиземное море.
С началом Второй мировой войны использовалось как госпитальное судно и транспорт для перевозки войск. В январе 1945 года пароход «Берлин» под большой охраной подошёл к Либаве для эвакуации части войск из окружённой немецкой курляндской группировки. 31 января 1945 года в «Поморской бухте», на рейде Свинемюнде, «Берлин» подорвался на мине, и судно оказалось притопленным. При попытке судоподъёма в начале 1947 года снова произошёл взрыв, и судно опять погрузилось на дно. Вторично судоподъём был осуществлен 17 сентября 1947 года. Затем пароход получил новое название - «Адмирал Нахимов», а позже был отведен в док Кронштадтского завода для частичного ремонта. С 1949 по 1957 гг. «Адмирал Нахимов» проходил капитальный ремонт в ГДР.
С 1957 года - в составе пассажирского флота СССР, судовладелец - Черноморское морское пароходство. Первый капитан под советским флагом - Николай Антонович Соболев (он был бессменным капитаном до 1978 года). Судно пользовалось большой популярностью у пассажиров. «Адмирал Нахимов» выполнил несколько секретных миссий. Так, в 1962 году во время Карибского кризиса «Адмирал Нахимов» был привлечён для перевозки солдат на Кубу. В 1979 году состоялись два секретных рейса Одесса - Куба (Матанзас) - Эфиопия (Ассэб) общей продолжительностью около полугода по доставке кубинских солдат для участия в военных действиях в Африке. Также судно использовалось для практики студентов высших и средних специальных морских учебных заведений.
Свой последний плановый ремонт и классификацию «Адмирал Нахимов» прошел в январе-апреле 1985 года в Варне. В соответствии с планом круиза лайнер весь день 31 августа находился в порту Новороссийска. Был жаркий день. Многочисленные экскурсии утомили участников круиза. Судно на солнцепеке сильно нагрелось. По возвращении в свои каюты пассажиры открыли иллюминаторы, в том числе и на нижних палубах, чтобы проветрить и охладить помещения. С наступлением вечерней прохлады начались культурно-развлекательные программы, а экипаж готовил пароход к отходу.
В 22 часа 31 августа 1986 года судно под командованием капитана В. Г. Маркова отошло от причала. Очередным портом захода значился Сочи. Погода была прекрасная: спокойное море, легкий ветерок и хорошая видимость. Да и плавание вдоль кавказских берегов было для экипажа делом обычным. А в это время курсом 58 градусов со скоростью 11,5 узла следовал из Канады в Новороссийск балкер «Петр Васев» с грузом зерна около 30 тыс. тонн. Командовал балкером капитан В. И. Ткаченко. В 23 часа «Адмирал Нахимов» лег на курс 160 градусов. Капитан Марков проинструктировал вахтенного и спустился с мостика в каюту. На теплоходе «Петр Васев» вахтенный получил информацию о курсе «Адмирала Нахимова» и просьбу пропустить его. В этот момент на мостик поднялся Ткаченко и, выслушав информацию, дал подтверждение, что готов пропустить круизный лайнер.
А в 23 часа 12 минут произошла трагедия - странное столкновение судов под углом, близким к прямому. Удар был нанесен в правый борт «Адмирала Нахимова» верхней частью форштевня теплохода «Петр Васев» выше ватерлинии и бульбом (выступающая чуть ниже ватерлинии часть носа судна) ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторный и машинное отделение. Получив большие разрушения корпуса по правому борту, «Адмирал Нахимов» через несколько минут после удара затонул. Открытые иллюминаторы вблизи ватерлинии, не закрытые клинкетные водонепроницаемые двери в главных поперечных водонепроницаемых переборках, которые перед выходом из порта должны были быть закрыты, способствовали тому, что судно стремительно ушло под воду. На месте крушения на поверхности воды одновременно оказалось около 1000 человек.
«Петр Васев» уцелел и участвовал в спасении людей. В это время из порта навстречу «Петру Васёву» шёл лоцманский катер ЛК-90 для проводки сухогруза к причалу. Увидев накренившийся на правый борт пароход, капитан катера О. Лях немедленно прокричал в эфир: «Нахимов» лёг на борт!» В 23 часа 35 минут ЛК-90 подошёл к месту катастрофы и приступил к спасению людей, одновременно передав по радио, что понадобятся буксиры и спасательные катера. Капитан порта Новороссийск Г. Л. Попов немедленно отдал указание всем плавсредствам следовать в район аварии для спасения людей. Первыми на место катастрофы снялись буксиры, рейдовые катера, малые пассажирские катера типа «Радуга», пассажирские суда на подводных крыльях «Комета». Одновременно команда сниматься и следовать в район катастрофы поступила на пограничные катера.
В результате катастрофы погибли 423 человека, в их числе 359 туристов и 64 члена экипажа. Найти и поднять на поверхность удалось не всех. 64 погибших навсегда остались под водой. Работая в помещениях затонувшего судна, погибло два водолаза. Район, ограниченный окружностью радиусом 500 метров, центром которой является место затонувшего парохода «Адмирал Нахимов», официально является местом захоронения жертв катастрофы.
По заключению специалистов, причиной трагедии стали неверные действия капитанов обоих судов. В марте 1987 года в Одессе после почти полугодового следствия состоялся суд над капитанами В. Марковым и В. Ткаченко. Обоих признали виновными по ст. 85 УК РСФСР. Капитаны получили по 15 лет тюрьмы. В ноябре 1992 года указами президентов Украины и России оба капитана, один из которых отбывал срок наказания в России, другой на Украине - были помилованы и выпущены на свободу.
На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, вблизи маяка, в 1987 году был сооружен памятный знак в память о трагической гибели парохода «Адмирал Нахимов». В него вмонтированы часы, поднятые с затонувшего судна и остановившиеся в момент трагедии. На чугунной стеле надпись: «Погибшим при кораблекрушении парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 года». На литых траурных плитах - фамилии погибших пассажиров и членов экипажа.
Официальная версия катастрофы вызвала много сомнений, поэтому появилось несколько альтернативных версий причины гибели «Адмирала Нахимова». Так, следствие сделало «стрелочниками» капитанов, однако правительственная комиссия и следствие не сочло, что виновным может быть вышестоящее начальство. Судну было 60 лет, и оно устарело. В соответствии с международными конвенциями конструкция пассажирского судна должна обеспечить ему плавучесть, даже если затоплены минимум два отсека. «Нахимов» уже нельзя было отправлять в море. 8 июля 1986 года (почти за два месяца до катастрофы) пароходство составило акт: к дальнейшему использованию пароход не пригоден. Однако на этот старый корабль, по указанию начальника Черноморского пароходства С. Лукьянченко, подписавшего тот самый акт, посадили 1200 пассажиров и отправили в море. Таким образом, управленческие ошибки вышестоящего начальства не привели к новым уголовным делам или хотя бы отставкам.
Также отмечалось, что до самого момента столкновения Ткаченко практически не отходил от САРПа (системы автоматизированной радиолокационной прокладки курса). И прибор показывал расхождение с судном, которое Ткаченко считал «Нахимовым», в 2 мили. Кроме того, по получаемым данным, увеличивался и пеленг. Положение неизвестного судна, судя по приборам, создавало иллюзию абсолютно благополучной обстановки. Исследователь Владимир Чуев выдвинул о применении микроволнового .
Столкновение произошло в конце лета. Нередко это время совпадает с повышением солнечной активности. Бывает, что именно в такие дни и ночи на экранах радаров вдруг возникали цели-фантомы и, наоборот, исчезали настоящие цели. Чуев тщательно изучил сборник «Солнечные данные» Академии наук СССР. И тут выяснилось: с 17 августа 1986 года в показаниях Крымской астрофизической обсерватории обнаружился резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, равный двадцати процентам. Однако его не зафиксировали эталонные обсерватории в Японии и Канаде. Это расхождение в данных эталонных обсерваторий и Крымской длилось до 1 сентября. А потом все пришло в норму. Проанализировав эти факты, Чуев пришел к выводу: на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Оно подавалось издалека, возможно, через искусственный спутник Земли. Возможно, через разведывательные системы типа АВАКС. Есть и косвенное подтверждение. До трагедии в Цемесской бухте на теплоходах «Герои Севастополя», «Бургас» и на других судах несколько раз судоводители регистрировали на радарах ложные цели. В некоторых случаях создавалась ситуация, когда чудом удавалось избежать столкновения.
Таким образом, есть версия, что кораблекрушение под Новороссийском - результат применения микроволнового оружия. Эта версия накладывается на цепь странных катастроф в позднем СССР (к примеру, Чернобыльская катастрофа), которые в целом вели к дестабилизации общества и разрушению советской цивилизации. А это было выгодно внешним и внутренним врагам Советского Союза.
Есть и другие версии трагедии. Так, профессор из Санкт-Петербурга Алексей Синяков выдвинул гипотезу так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Являясь специалистом по безопасности полетов, он полагает, что ЛГР стал причиной многих катастроф: в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожара на атомной подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Черном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западной части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Этим можно объяснить неадекватное поведение капитана Ткаченко.
