„A repülőgépek csak repülésben élnek” - emlékszel ezekre a szavakra Jurij Antonov híres dalából? Élet van a levegőben, a földön, a föld alatt és a víz alatt. Tehát milyen magasságban repülnek a repülőgépek?
Tovább, magasabbra, gyorsabban
A fegyverkezési verseny során ezt a mottót használták a hazai repülőgépiparban. És meg kell jegyezni, hogy nagy sikerrel. Például egy ilyen kiállítást, amelyre kevesen emlékeznek Szu-100-ként, stratégiai bombázónak tervezték, de elkerülheti bármely akkoriban és még sokáig létező vadászgép üldözését. Sajnos a bürokratikus késések miatt prototípus maradt.
A katonaság számára a nagy sebesség és a repülési magasság alapvető fontosságú, mivel a földi légvédelmi egységeknek továbbra is nehezen elérhetőnek kell lenniük. Milyen magasságban repülnek az ebbe a kategóriába tartozó repülőgépek?
Repülési magasság
Az egyes repülőgéptípusok maximális repülési magasságát vagy felső határát a céljuk alapján számítják ki és határozzák meg. Ha vadászgépről van szó, akkor a repülési magasságának a lehető legmagasabbnak kell lennie. Végül is neki kell "megszereznie" az ellenséget, aki megpróbálhat kiszabadulni az üldözésből, egyre magasabbra. Egyes kifejlesztett repülőgépek praktikus mennyezete akár 40 kilométeres tengerszint feletti magasság is lehet, bár az ilyen magasságok nem praktikusak. A legtöbb modern vadászgépet 20-22 kilométeres magasságig történő használatra fejlesztik.
Közlekedési és utasszállító repülőgépek
Ezeknek a repülőgépeknek más a hatóköre, ezért eltérőek a repülési magasságra és sebességre vonatkozó követelmények. Egyedüli fejlesztések születtek szuperszonikus sebességet használó utasszállító repülőgépekről (mint például a Concorde), de ezeket elhagyták, mivel ezeken a területeken nem volt célszerű. A sugárhajtású és az utasszállító repülőgépek repülési sebessége azonban meglehetősen lenyűgöző.
Például a jól ismert Il-76 katonai szállító repülőgép utazósebessége 750-800 km/h. Ez azt jelenti, hogy a maximális sebesség nagyon közel van a szuperszonikushoz. A praktikus mennyezet pedig eléri a 12 000 métert a tengerszint felett. Az ilyen típusú repülőgépek becsült magassága 8-9 km. A legtöbb modern nagy repülőgép, amelyet áruk és utasok nagy távolságra történő szállítására terveztek, hasonló vagy ahhoz közeli repülési jellemzőkkel rendelkezik.
A nagy magasságban repülő repülőgépeknél megszokott sebességmérő rendszer azonban nem mindig lesz elég informatív. magasságban gyakran az "M" számmal mérik, ami nagy repülési magasságnak felel meg, ez a mutató nagy jelentőséggel bír, mert nagy magasságban csökken, ami azt jelenti, hogy a hangsebesség km / h-ban vagy m / s, szintén csökken. Ezért ugyanazon a sebességnél, kilométer per órás egységben kifejezve, a magasság változásával az "M" számban kifejezett sebesség megváltozik. Egy hétköznapi ember számára ez elvtelennek tűnik. De a hangsebesség leküzdéséhez jelentős mértékben növelni kell a szerkezet szilárdságát, és így a repülőgép tömegét, valamint speciális szárnyformákat.
Például. A földfelszín közelében hangsebességgel repülő repülőgép körülbelül 1220 kilométeres távolságot tesz meg egy óra alatt. Egy 10 km-es magasságban, hangsebességgel repülő repülőgép mindössze 1076 kilométert tesz meg egy óra alatt. Pusztán gyakorlati okokból nem lenne értelme egy nem katonai repülőgépet hangsebességre felgyorsítani és jelentősen megnövelni a repülési magasságát.
Helyi légitársaságok és egyéb repülőgép-alkalmazások
A repülés ezen területe jelentősen eltér a fent tárgyaltaktól. A helyi légitársaságokon közlekedő repülőgépek repülési hatótávolságát több száz kilométerben mérik. Az ilyen repülőgépeket leggyakrabban propellermotorokkal szerelik fel, amelyek kilométerenkénti üzemanyag-fogyasztása lényegesen alacsonyabb.
Az, hogy milyen magasságban repülnek azok a gépek, amelyekről most beszélünk, rendeltetésüktől függ. Mindenesetre itt nem több tíz kilométerről beszélünk, sőt sokszor nem is kilométerekről. Ebben a kategóriában alacsony fokozatok állnak rendelkezésre. Ez általában 600, 900, 1200 méteres tengerszint feletti magasság a helyi légitársaságok számára. A mezőgazdaságban földművelésre használt repülőgépek ritkán repülnek néhány száz méter felett, a feladatok közvetlen végrehajtása több tíz méteres magasságból történik. Hasonló repülési magasságok uralkodnak a tűzoltásra használt repülőgépeken.
Ha nincs komoly problémája a vesztibuláris készülékkel, akkor élvezni fogja a repülést. A repülőgép repülése közben pedig páratlan élményben lesz része. És nem mindegy, milyen magasságban repülnek a gépek. A legjobban fogod érezni magad.
A 60-as évek második felétől kezdve az Alexandra Pakhmutova és Nikolai Dobronravov által írt, "Hugging the Sky ..." című dal meglehetősen népszerű volt a Szovjetunióban. Ezután a csodálatos énekes, Jurij Gulyaev adta elő. Sok idős ember (főleg a repülési közösségből) emlékszik és szereti ezt a dalt.
Olyan jó, lelkes dallam :-). De a lényeg általában véve most nincs benne. És eszembe jutott, mert amikor egy új cikk témájára gondoltam, a dal szövegéből érdekes szavakkal asszociáció suhant át a fejemben: "A pilótának egy álma van: magasság, magasság."
Ezek azok a szavak, amelyek, mondhatni, megragadtak :-). Az oldal több mint egy éve létezik, cikkek születnek, nem egyszer beszéltünk már repülési sebességről, még az aluláteresztőkre is emlékeztünk, és az ilyenről (mindenki érti :-)) a legfontosabb paraméter, mint pl. repülőgép repülési magassága valahogy elfelejtette.
Illetve nem elfelejtették, hanem elfelejtették, mert a „miért” kérdést természetesen nekem kell címezni :-). Nem tudom… ezt szem elől tévesztettem, és ennyi…. Most azonban gyorsan pótoljuk ezt a hiányt.
Nem tudom, hogy a dalbeli pilótának milyen álma van valójában, de repülési magasság nélkül nem megy. Mint tudják, „aki repülésre született, az nem tud mászni” 🙂 (emlékezzünk a „Nyughatatlan háztartás” című film Kroskin pilótájára, aki megváltoztatta Gorkij „Sólyom dala” híres mondatát?).
Így, repülőgép repülési magassága, és hogyan mérik... Nos, hogy ebben az esetben mi a magasság, az szerintem nem kérdés :-). Bárki azt mondja, hogy ez a függőleges távolság a repülő repülőgép és a földfelszín egy pontja között, amelyet a nulla (referenciapont). Kérdés, hogy mi ez a pont.
Maga a magasságmérés elve is javult a repülés fejlődésével (ami természetes :-)), és ma már többféle módon is lehet mérni. Valamikor réges-régen a tengerészeti ügyekben volt olyan mérőeszköz, mint a sok. Tulajdonképpen egy egyszerű kötél teherrel a végén, aminek hosszából meg lehetett ítélni a hely mélységét (magassághoz hasonlót :-)). Lot már régóta visszhangszondává változott.
Egyértelmű, hogy a légi közlekedéshez a kötél, mint mérőeszköz, úgymond elfogadhatatlan :-). A repülés fejlődésének hajnalán keletkezett mérési módszer azonban (amelynek története jóval rövidebb, mint a haditengerészet története) a mai napig létezik. Ily módon barometrikus.
A magassággal együtt járó légköri nyomásesés természetes jelenségén alapul. A nyomás, a hőmérséklet és a légsűrűség feltételes eloszlásának megfelelően esik a légkörben. Ezt az eloszlást ún Nemzetközi standard légkör(ISA vagy ISA angolul).
Már csak a jelenség mintázatait figyelembe véve vizuálisan megjeleníteni, azaz például egy magassági egységekkel (méter vagy láb) besorolt skála mentén mozgó indexnyíl formájában, és a készülék készen mutatni repülőgép repülési magassága - magasságmérő. Második neve a külföldön gyakrabban használt magasságmérő (latinul altus - high), de nálunk valamiért elavultnak számít.
A magasságmérő elvileg 1843-ban készült el, amikor a francia tudós, Lucien Vidie feltalálta a jól ismert fémbarométer. Aztán persze szinte senki sem gondolt a repülésben való felhasználására. Ám amikor a gépek, ahogy mondani szokás, teljes erővel repülni kezdtek, nagyon szívesen látott. Hiszen higanybarométert (még tekintélyesebb korban) nem vihetsz magaddal a pilótafülkébe :-).
Bár pontosabb, egyértelmű, hogy egy repülőgép számára (talán egy léggömb kivételével) ez nehézkes és kényelmetlen. De a kompakt és érzékeny aneroid meglehetősen megfelelő, a mérési hibák ellenére.
Valójában elég hiba van, mint minden analóg eszköznél. Eszik hangszeres a készülék gyártásának tökéletlenségei miatt van aerodinamikai a nyomásmérés pontatlansága miatt, különösen a magasságban, vannak módszertaniak is, amelyek abból adódnak, hogy a készülék repülés közbeni magasságban lévén természetesen nem tudja figyelembe venni a talajközeli nyomásváltozásokat, valamint a hőmérséklet változásait. a talaj közelében, ami befolyásolja (és jelentősen) a nyomásértéket. Mindezeket a hibákat azonban már régóta megtanulták figyelembe venni.
Magasságmérő- ez lényegében egy aneroid barométer. Zárt tokjába légköri nyomást juttatnak a készülékből, és magában a készülékben egy érzékeny aneroid doboz, deformálódva reagál a változásaira, ezt a reakciót egy speciális kinematikai rendszeren (ún. transzfer-sokszorozó mechanizmus) a skála mentén mozgó indexnyílra, amit a személyzet a repülőgép pilótafülkében lát.
A VD-20 magasságmérő vázlata.
Mind barometrikus magasságmérők(mind a miénk, mind a külföldiek) alapvetően azonos kialakításúak, de van elég különböző variáció 🙂 repülőgép típustól, használati sorrendtől és kiegészítő funkcióktól függően.
Első magasságmérők, régebbi repülőgépeken használtak nem voltak túl kényelmesek vizuális használatra. Az előlapjuk nagyon hasonlított a modernhez autó sebességmérők. A nyíl olyan volt, amelynek mérési határa 0 és 1000 között volt. Ráadásul nem írt le egy teljes kört (mint az autó sebességmérőjén a sebességnyil).
És ez alatt a nyíl alatt ablakok voltak számokkal, pont olyan, mint egy autó kilométer-számlálója, csak ezek persze nem a megtett utat mutatták, hanem több ezer láb (méter) magasságot. Vagyis a pilóta a nyíllal több tíz és száz méter magasságot, a digitális ablakokkal pedig ezreket határozott meg.
Hagyományos légnyomásmérők repülőgép repülési magassága (magasságmérők) minden kétpontos (vannak hárompontosok is). Számlapjuk az óra számlapjához hasonló, csak a digitális szektorok száma nem tizenkettő, hanem tíz. A hosszú mutató (perc :-)) egy fordulatot tesz, ha 1000 m magasságot változtat, míg a rövid mutató (óra :-)) csak egy digitális szektort mozgat.
Vagyis egy kis nyíl kilométer magasságot számol (vagyis teljes magasságot), egy nagy pedig métert, és ezek a nyilak egy skálán és külön-külön is működhetnek.
VD-10 magasságmérő.
A műszerek mérési határai eltérőek lehetnek. Például a VD-10, VD-17 magasságmérők legfeljebb 10 ezer méter magasságot mérnek, és főleg olyan repülőgépekre szerelik fel, amelyek maximális repülési magassága nem túl magas. És például a VD-20 (TU-134-en, TU-154-en áll), VD-28 (MIG-29-en áll), VDI-30 (MIG-23-on áll) nagy mérési határokkal rendelkezik. , amely megfelel a nevükben szereplő számoknak. Vagyis 20, 28 és 30 km magasságban. Az összes nevükben szereplő betűk jelentése " kétmutatós magasságmérő».
VD-28 magasságmérő.
VD-28 magasságmérő.
Vannak egykezesek is, amikor csak egy, nagy mutató van, de ilyenkor mindig van egy ablak a számlapon, amelyben a teljes magasságot számok jelzik (hasonlóan a fent leírt régi magasságmérőkhöz, de kényelmesebb formában :-)). Ilyen például az UVID-15 (F) magasságmérő. Az F betű jelentése "láb". Ennek oka az a tény, hogy Oroszországban és néhány más országban a magasságot méterben, az acélvilágban pedig lábban mérik (1 láb 0,3048 m). Ezért a műszerek méterben vagy lábban oszthatók.
Vagy itt van egy másik magasságmérő, nem a miénk, nyugati. Nem ismerem a márkát, de nem számít. Valami más is fontos. Rajta, mint látható, már három ablak van számokkal.
Magasságmérő Kolsmann ablakokkal.
Ezeket az ablakokat (pontosabban a két alsót) ún Kolsmann ablakai Paul Kolsmann amerikai feltalálóról (Paul Kolsmann, Németországból 1923-ban emigrált Amerikába :-)) nevezték el, aki repülési műszerekkel foglalkozott. Ő találta fel ezeket az ablakokat. Miért?
Valójában ez nagyon fontos dolog az ellenőrzés terén. repülőgép repülési magassága, és mindegyiken magasságmérő van legalább egy Kolsmann-ablak. Ezen túlmenően ezeknek az eszközöknek van egy speciális állványa, amely kinematikailag kapcsolódik a skálához, amely ebben az ablakban látható. Ez a skála mozgatható, és számok vannak ráírva, amelyek a légköri nyomás értékét jelzik.
Ez a nyomás a műszereken különböző egységekben ábrázolható. Oroszországban higanymillimétert használnak, Amerikában és Kanadában ugyanez az érték hüvelykben (inch-ah, egy hüvelyk (hüvelyk) egyenlő 2,54 cm), Európában és más országokban - hektopascalban (vagy millibarban, ami ugyanaz:-)).
Abban a "nyugati" magasságmérőben ez a nyomás a kényelem kedvéért egyszerre két ablakban látható (Kolsmann). Bal oldalon hektopascalban, jobb oldalon hüvelykben.
Bármely mérőeszközhöz, hogy elláthassa funkcióját, nulla, referenciapont megléte szükséges. Mert magasságmérő, illetve kell lennie valamilyen kezdeti (nulla) magasságnak is. És mivel a készülék barometrikus, akkor ennek a magasságnak meg kell felelnie egy bizonyos kezdeti nyomásnak, például annak a helynek a nyomásának, ahol a repülés kezdődik. Ez a kezdeti nyomás pontosan be van állítva a Kolsmann ablakban lévő magasságmérőn.
Bár a valóságban ilyen "kezdeti nyomás" a repülési gyakorlatban több is van. Ezért a repülőgép repülési magasságának többféle meghatározása is létezik. Az első valószínűleg valódi magasság H ist.. Ez a tényleges repülési magasság, a terep azon pontjától mérve, amely felett a repülőgép éppen repül. Nemzetközi jelölés AGL (Above Ground Level).
Magasságmérő, mint barometrikus műszer, nem méri közvetlenül a tényleges magasságot. Ezt közvetetten úgy teszi, hogy megméri a nyomáskülönbséget a kezdeti nyomás és a nyomás között azon a magasságon, ahol tartózkodik. Megkapjuk az úgynevezett barometrikus magasságot. Ez jelentősen eltérhet a tényleges AGL magasságtól. Minden a magasságmérőn beállított nyomásértéktől függ.
Repülőgép repülési magasságok típusai.
További magasság rokon H rel.. Egy bizonyos feltételes szintről mérik, általában annak a repülőtérnek a szintjéről, ahonnan a repülőgép felszáll (vagy leszáll). Nemzetközi jelöléssel ez a magasság magasság és megfelel a QFE nyomásnak ( K-kód F ield E kiemelkedés), vagyis a nyomás a kifutó küszöbszintjén.
Egy másik magasság az abszolút H abs. . Ez a repülőgép tengerszint feletti magassága, a feltételes (átlagos) tengerszinttől mérve. A nemzetközi jelölés a magasság. Ez a magasság megfelel a QNH nyomásnak ( K-kód N autikai H nyolc) a földfelszín egy adott pontjában a tengerszintre csökkentett nyomást jelenti.
Minden esetre elmondom, mit jelent "tengerszintre csökkentve"(leegyszerűsítve :-)). A fenti nyomás a felület egy adott pontján van. Tegyük fel, hogy ez a nyomás a kifutó küszöbénél, vagyis a QFE. Ennek a pontnak a tengerszint feletti magassága (abszolút magassága) ismert (szokásos topográfiai paraméter :-)).
Ezenkívül ismert a nyomásesés magasságtól való függése. Például alacsony tengerszint feletti magasság esetén azt feltételezzük, hogy a 11,2 m-es magasságváltozás 1 Hgmm-es nyomásváltozásnak felel meg. Művészet. (úgynevezett barometrikus lépés) vagy 800 m magasságra való feljutás 100 hPa nyomásesésnek felel meg.
Marad hátra, hogy pontunk tengerszinttől mért magasságát elosztjuk 11,2-vel (ha Hgmm-t vesszük mértékegységnek), és a kapott nyomást hozzáadjuk a meglévőhöz (jelen esetben QFE). Ennek eredményeként akkor van nyomásunk azon a ponton, ha az tengerszinten lenne (vagyis a tengerszintre csökkentve).
Érdekes ez közepes tengerszint(MSL nemzetközi jelölés) számos FÁK-országban, Oroszországban és Lengyelországban a balti magasságrendszerrel (azaz a szintnek megfelelően) történik. Balti-tenger Kronstadtban), de a WGS-84 rendszert használó ICAO szabványok szerint, amelyek nem egyeznek teljesen.
Ezen kívül több repülőgép repülési magassága 200 m-ig hívják rendkívül kicsi, 200-1000 m kicsi, 1000-4000 m közepes, 4000-12000 m nagy és 12000 m felett - sztratoszférikus.
A fenti fogasléc segítségével a repülőtér kifutójára guruló pilóta a magasságmérő ablakában bizonyos nyomást állít be, amit a diszpécser (repülési igazgató) jelent neki. Az orosz repülőtereken ez a QFE nyomás, vagyis a magasságmérőn a magasság nulla.
Érdekes módon ez csak Oroszországban (és néhány FÁK-országban) történik. A világ többi részén indulás előtt a magasságmérőt a tengerszintre csökkentett nyomásra, azaz QNH-ra állítják. A magasságmérőn pedig felszállás előtt már megvan a reptér tengerszint feletti magassága (és egyáltalán nem nulla, mint nálunk).
Ezután a gép felszáll, és a repülés során a pilóta a repülés bizonyos szakaszaiban felszáll magasságmérő a megfelelő nyomásokat, amelyeket a diszpécser (repülési igazgató) jelent neki. Maga ez a kiállítási eljárás szigorúan szabályozott, mert a repülésbiztonság közvetlenül függ ettől.
A repülési magasság az egyik legfontosabb repülési paraméter. Ez különösen a sebességet és az üzemanyag-fogyasztást befolyásolja. Néha a repülés biztonsága a magasságválasztástól is függ. Így például a pilótáknak magasságot kell változtatniuk az időjárási viszonyok éles változásakor, sűrű köd, sűrű felhők, kiterjedt zivatarfront vagy turbulens zóna miatt.
Mekkora legyen a repülési magasság
A repülőgép sebességével ellentétben (ahol minél gyorsabb, annál jobb) a repülési magasságnak optimálisnak kell lennie. És minden repülőgéptípusnak megvan a sajátja. Soha senkinek nem jutna eszébe összehasonlítani, hogy például sport-, utas- vagy többcélú harci repülőgépek milyen magasságban repülnek. És mégis, itt is vannak rekorderek. 
Az első repülési magassági rekord ... három méter volt. Ebben a magasságban repült először 1903. december 17-én a Wilbur és Orville Wright testvérek Wright Flyerje. 74 évvel később, 1977. augusztus 31-én Alekszandr Fedotov szovjet tesztpilóta a MiG-25 vadászgépen felállította a világ magassági rekordját - 37650 métert. Eddig ez maradt a vadászrepülőgépek maximális magassága.
Milyen magasságban repülnek az utasszállító repülőgépek
A polgári légitársaságok repülőgépei joggal alkotják a modern repülés legnagyobb csoportját. 2015-ben 21,6 ezer többüléses repülőgép volt a világon, ennek egyharmada - 7,4 ezer - nagy, széles törzsű utasszállító.Az optimális repülési magasság (szint) meghatározásakor az irányítót vagy a személyzet parancsnokát a következők vezérlik. Mint tudják, minél magasabb a tengerszint feletti magasság, annál ritkább a levegő, és annál könnyebben repül a gép – tehát van értelme magasabbra emelkedni. A repülőgép szárnyainak azonban támogatásra van szükségük, és rendkívül nagy magasságban (például a sztratoszférában) ez nyilvánvalóan nem elég, és az autó elkezd „borulni”, és a motorok leállnak.
A következtetés önmagát sugallja: a parancsnok (és ma a fedélzeti számítógép) az "arany középutat" választja - a súrlódás és az emelés ideális arányát. Ennek eredményeként minden típusú utasszállító bélés (figyelembe véve az időjárási viszonyokat, a műszaki jellemzőket, a repülés időtartamát és irányát) saját optimális magassággal rendelkezik.
Miért repülnek a repülőgépek 10 000 méteres magasságban?
Általánosságban elmondható, hogy a polgári repülőgépek repülési magassága nyugati irányban 10-12 ezer méter, keleti repülés esetén 9-11 ezer méter között változik. 12 000 méter az utasszállító repülőgépek maximális tengerszint feletti magassága, amely felett a hajtóművek elkezdenek "fulladni" az oxigénhiánytól. Emiatt a 10 000 méteres magasságot tartják a legoptimálisabbnak. 
Milyen magasságban repülnek a vadászgépek?
A vadászgépek magassági kritériumai némileg eltérőek, amit céljuk magyaráz: a feladattól függően különböző magasságokban kell harci műveleteket végrehajtani. A modern vadászgépek technikai felszerelése lehetővé teszi, hogy több tíz métertől több tíz kilométerig terjedő tartományban működjenek.
A harcosok túlzott magassága azonban már "kiment a divatból". És ennek megvan a maga magyarázata. A modern légvédelmi rendszerek és a levegő-levegő vadászrakéták bármilyen magasságban képesek megsemmisíteni a célokat. Ezért a harcos fő problémája az ellenség korábbi észlelése és megsemmisítése, és észrevétlen marad. Az 5. generációs vadászgép optimális repülési magassága (praktikus mennyezet) 20 000 méter.
Azok a kritériumok, amelyek alapján meg lehet határozni, hogy milyen magasságban repülnek az utasszállító repülőgépek, több kategóriába sorolhatók. Ezek magának a készüléknek a műszaki jellemzői, az időjárási viszonyok és a táj, amelyen át kell repülni. Különböző megengedett magasságok eltérőek lehetnek.
A magaslatok meghódításának szakaszai
Ahhoz, hogy értékeljük a repülés fejlődésében a 20. század során elért hihetetlen ugrást, elegendő összehasonlítani azt a magasságot, amelyen a repülőgépek ma repülnek, az elmúlt évtizedek magassági rekordjaival.
- 1903-ban a Wright fivérek három méter magasra tudták emelni szórólapjukat. Itt kezdődik a repülés története.
- 1908-ban Wilbur Wright 110 méteres magasságot ért el egy propeller hajtású kétfedelű repülőgéppel.
- 1909-ben Louis Paulan egy Farman IV-es modellel átlépte a 150 métert, majd egy évvel később elérte az 1200 métert.
- 1920-ban a német pilóta, Rudolf Schroeder túllépte a 10 000 méteres mérföldkövet.
- 1977-ben az Alekszandr Fedotov tesztpilóta által vezetett szovjet MiG-25 vadászgép elérte a 37 000 méteres magasságot.
Ma a sugárhajtású repülőgépek nagyobb magasságot engedhetnek meg maguknak, mint az általános repülésben gyakran használt légcsavaros repülőgépek. A sugárhajtású repülőgépek között vannak nagyvállalatok utasszállítói, teherszállítók, sőt néhány magánrepülőgép is. Mindegyiknek megvan a maga optimális repülési magassága.
Az ilyen eszközök jellemzően 7500 és 11800 méter közötti repülési magasságot használnak. Hosszú repülések esetén a magasság növelhető. A pilóták és az utasok pilótafülkéiben a nyomás és az oxigén szintjét tartják fenn, ami körülbelül 2100 méteres magasságnak felel meg.
A repülőgép magassági szintje olyan tényezők hatására változhat, mint az időjárási viszonyok, a repülés célja, légiforgalmi utasítások. A légcsavaros repülőgépek sokkal lejjebb kénytelenek repülni. Maximális repülési magasságuk 4100 méter körül van.
A repülőgép átlagos utazómagassága lényegesen alacsonyabb az "abszolút magasságánál", amely fölé a repülőgép nem tud hatékony sebességgel feljutni. Az utasszállító hajók abszolút magassága körülbelül 12 800 méter, az igazgatási repülőgépek (üzleti repülőgépek) pedig körülbelül 15 500 méter. A maximális magasságban történő repülés „elakadáshoz” (a repülőgép emelés meredek eséséhez) és hajtóműhibához vezethet.
A kisrepülőgépek nem tudják átlépni a magassági küszöböt, mert hajtóműveiknek nincs elég teljesítménye. Minél nagyobb a távolság a felszíntől, annál vékonyabb a levegő. Ezért a repülőgép hajtóműveinek nagyobb teljesítményre van szüksége ahhoz, hogy elegendő légáramlást hozzon létre a szárnyai körül.
A repülés során a pilótának tudnia kell, hogy a földtől milyen magasságban van az általa irányított repülőgép. A pilótának ellenőriznie kell a magasságot, hogy elkerülje a repülési útvonalon esetlegesen előforduló mesterséges vagy természetes tárgyakkal való ütközést.
Az utasszállító repülőgép pilótája egy "magasságmérő" ("magasságmérő") nevű eszközt használ. Kiértékeli a légnyomást, és ennek a mutatónak a segítségével mutatja meg, milyen magasságban található a repülőgép. A magasságmérő belsejében több aneroid lemez található, amelyek a légnyomástól függően összehúzódnak vagy kitágulnak.
Az aneroidok jellemzően kitágulnak, amikor a repülőgép emelkedik, és a levegő vékonyodik. Ahogy a levegő csökken, a sűrűség nő, és az eszközök zsugorodni kezdenek. A tárcsán megjelennek a magasságmérők, amelyek alapján a pilóta meghatározza a repülőgép magasságát.
A magasságra több kifejezés is létezik. A repülőgép tengerszinthez viszonyított magasságának becsléséhez a „valódi magasság” fogalmát használják. Ha a készüléknek sík és sima felületen kell repülnie, elég, ha ismeri ezt a jelzőt. De útközben mély szurdokok és magas hegyek lehetnek. A repülőgép és a változtatható felület közötti távolságot "magasságnak" nevezik.
A kisrepülőgépek pilótái navigációs térképeket használnak a valódi és az abszolút magasság közötti különbség kiszámításához. A nagy repülőgépek pilótái magasabbra repülnek, és a rádiótornyok adatait használják fel az úgynevezett „radar” magasság meghatározására.
A repülőgép a repülés során a légiforgalmi irányítók irányítása alatt áll. Megmondják a pilótáknak a betartandó magasságot. Kiszámításakor a diszpécserek számos pontot figyelembe vesznek:
- légköri viszonyok.
- Más repülőgépek útvonalai a környéken.
- Optimális magasság az adott típusú repülőgéphez.
- Az a szakasz, amelyben az eszköz található.
Az utasszállító repülőgépek repülési magasságával kapcsolatos információk ugrást mutatnak a tudomány és a repülőgépgyártás fejlődésében a 20. század során. Ez idő alatt a repülés az első pilóta nélküli kísérletektől a világ összes kontinensét összekötő iparággá fejlődhetett.
Az égre nézve csak megbecsülni lehetett, hogy milyen magasságban repültek a gépek, de ezt speciális felszerelés nélkül nem lehet pontosan meghatározni. A helyzet megváltozik, ha egy utasszállító repülőgépben tartózkodik; innen sokkal könnyebben meghatározhatja a repülőgép magasságát, mivel az utastérben egy speciális kijelző helyezhető el, amely információkat jelenít meg a repülés állapotáról. A cikkből megtudjuk, mi a modern repülőgépek maximális magassága, és ki állította fel ezt a rekordot.
Általánosságban elmondható, hogy számos tényező befolyásolja a repülőgép optimális magasságának kiválasztását:
- A repülőgép modell
- A mozgási sebessége
- Üzemanyag fogyasztás
- Az oxigén mennyisége a levegőben
Minél magasabbra emelkedünk a talaj felett, annál ritkább lesz körülöttünk a levegő. Nagy magasságban a hegymászók és a hegymászók speciális oxigénmaszkokat használnak, a repülőgép kabinjai légmentesek és elegendő levegőt tartalmaznak a kényelmes légzéshez. Ezek a tényezők azt sugallják, hogy az ember nem tud olyan magasan tartózkodni a légkörben speciális felszerelés nélkül.
A repülőgépeknél és általában minden gyorsan repülő járműnél azonban az ilyen ritka levegő a kezébe játszik, mivel csökkenti a légáramlás ellenállását. Ez befolyásolja az általános üzemanyag-fogyasztást, mivel kevesebb energiát fordítanak a levegővel szembeni súrlódási erő leküzdésére, illetve kevesebb üzemanyagra van szükség a nagyobb sebességhez. Ezért a sebesség függ a lehetséges magasságtól.
Egy utasszállító repülőgép sem tud túl magasan repülni, mivel a légáramlatok, bár ritkák, szükségesek a szárnyak megtámasztásához, a hajó vízéhez hasonlóan. Ezért az utasszállító gépek nem fognak 12 ezer méter felett repülni, hiszen elvesztik a szükséges légi támogatást. Kiderült, hogy minél magasabb a repülési magasság, annál alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás és a jegyár; ez a két tényező vezérli a légitársaságokat.
Légiforgalmi irányítói szolgáltatás
Manapság nagyon sok repülőgép repül az égen. A légiforgalmi irányító szolgálatok figyelik és kiszámítják az ideális magasságot. Felszerelésükkel feldolgozzák és válaszolnak a pilóták kéréseire, figyelik az időjárást, a turbulenciazónákat, és gondoskodnak arról, hogy a gépek a saját útvonalukon repüljenek az ütközések elkerülése érdekében.
Az útvonal kialakításakor figyelembe veszik az időjárás-előrejelzést, a légköri nyomást, az esetleges természeti katasztrófákat, az államok területén uralkodó politikai helyzeteket. Van egy bizonyos magassági tartomány, amelyen belül a bélés általában repül, és a vezérlő engedélye szükséges a magasság felett vagy alatt - ezt a tartományt repülési szintnek nevezik. Ezenkívül van oldalirányú elválasztás is; ilyenkor a két oldal közötti távolság több mint 10 000 méter, és a légturbulencia elkerülése érdekében tartják.
A nem utasszállító repülőgépek repülésének jellemzői
Egészen más okok miatt az utasszállító repülőgépek repülési magassága nagyon eltérő. Ha egy polgári repülőgép sugárhajtóművel van felszerelve, akkor körülbelül 12 000 méter távolságra repül a talajtól. Az ilyen repülőgépek közül az ilyen magasság elérése a Boeing 737-400-hoz tartozik. Az Airbus A310 repülőgép jellemzői lehetővé teszik, hogy 11 ezer méteres magasságot érjen el.
A rakományt szállító repülőgépek egyben teherszállító repülőgépek is, nem sokban különböznek a közönséges utasszállító repülőgépektől, és ugyanaz a gazdaságossági elv. A körülbelül 300 km/h sebességű repülőgépek 2000 méteres magasságban repülnek. Ez a paraméter a repülőgép típusától és műszaki paramétereitől is függ.
Ami a nem polgári repülőgépeket illeti, speciálisan megtervezett kialakításuk van, amely segít elérni a szuperszonikus sebességet, és nem észlelni őket. A harci repülőgépek főként 15 ezer métert meghaladó magasságban repülnek. Némelyikük sajátos kialakításának köszönhetően teljesen képes 25 kilométeres magasságot is felvenni.
Egy időben a MiG-21 volt a világ legelterjedtebb harci repülőgépe, a Szovjetunióban 1959 és 1985 között különféle módosításokkal gyártották. A repülőgép tökéletesen megmutatta magát a vietnami ellenségeskedés időszakában; elképesztő manőverező képességének köszönhetően képes volt kikerülni a rá repülő rakétákat, és több mint biztonságosan harcolni tudott az amerikai F-4 Phantom ellen. Egy időben több repülési magassági rekordot is felállított.
MiG-25 - az ég királya
A repülőgép magassági rekordja azonban immár a legendás MiG-25-höz tartozik, amely 37 650 méteres magasságot ért el a tesztteszteken. Kellemetlen neve, félelmetes megjelenése és jó műszaki teljesítménye ellenére kategóriájában az egyik lehetséges legmagasabb magassággal rendelkezik. Ezt az eszközt a Szovjetunió kifejezetten az amerikai szuperszonikus bombázók kezelésére fejlesztette ki, amelyeket soha nem hoztak létre.
A repülőgép igen nagy repülési sebességgel rendelkezik, és jelentős bombaterhelést is képes a fedélzetén szállítani. Technikai paraméterei alapján a vadászgép tökéletesen megbirkózott a légtér védelmével az amerikaiak behatolásától. A hozzá fűzött remények azonban nem voltak jogosak.
Kiváló műszaki adatai ellenére a saját kialakításában még mindig voltak hibái, ráadásul a fő szempont, amiért megalkotta, eltűnt. Mindezek a tényezők azt eredményezték, hogy versenyképessége jelentősen gyengült a kor legjobb vadászgépeihez képest, és olcsóbb volt a MiG-21 karbantartása. Ezért a repülőgép néhány lehetséges egyedi egység kivételével hamarosan megszűnt jelen lenni a világ katonai arzenáljában.
A MiG-25 valóban elképesztő képességekkel rendelkezik. Sebessége normál üzemmódban 2,5 Mach, de ez nem a határ - a repülőgép képes 3 Mach fejlesztésére, de ezt senki nem teszi meg, mivel fennáll a motor tönkremenetele. A légijármű légi felderítésre szolgált, erős, 80 kilométeres hatótávolságú R-40-es levegő-levegő rakétákkal volt felszerelve, fejlett fényképészeti és elektronikus speciális felszereléssel.
A MiG-25 egyik fő hátránya a nagy súlya volt, sokkal nagyobb, mint nyugati versenytársaié. Manőverezhetősége és kezelhetősége nagy sebességnél és alacsony tengerszint feletti magasságnál nagyot szenvedett; a normál légiharc körülményei között radarja meglehetősen korlátozott képességekkel rendelkezett más ellenséges vadászgépekhez képest, és az alacsony magasságban történő repülés nehézségei miatt egyszerűen nem volt hatékony az ilyen műveletekben. A repülőgép ilyen tökéletlenségei megbocsáthatók, ha legalább egyszer használnák egy nagy magasságú lehallgatási műveletben, de sokkal gyakrabban használták más célokra.
A Szovjetunió összeomlása után az országok szinte mindegyik repülőgépet kivonták a forgalomból. Ez szolgált alapul az egyik legjobb vadászgép - a MiG-31 - létrehozásához. Ennek ellenére a repülőgép maximális repülési magasságának rekordja továbbra is az övé.
