Több mint 100 éve a kijeviek és a főváros vendégei aktívan használják a Podilt a Felsővárossal összekötő siklót. A szokatlan és a maga módján egyedülálló közlekedési rendszer lehetővé teszi, hogy gyorsan felmásszon vagy leereszkedjen a meredek Vladimirskaya-hegyen.
Úgy tűnik, semmi újat nem lehet írni egy olyan jól ismert és sokszor tárgyalt objektumról, mint egy kijevi sikló? Kiderült, hogy van miről írni. Egyrészt, mint kiderült, a különböző források egymásnak ellentmondó adatokat szolgáltatnak a sikló kialakításáról, a rekonstrukció időpontjáról stb. Másrészt a belső szerkezetét sehol nem érinti. És végül, harmadszor, számos kevéssé ismert, de nagyon érdekes történelmi fénykép található.
1. A kijevi siklót 1905-ben nyitották meg (az odesszai után a második Ukrajnában). Egy hónappal később ez szokatlan közlekedési rendszer 109 éves lesz.
2. Az útvonal hossza 222 méter, lejtése 18-20°. A siklópálya talán legklasszikusabb képe:
3. Az utazási idő egy irányba körülbelül 3 percet vesz igénybe.
4. A felső és az alsó állomás közötti magasságkülönbség 75 méter.
5. Egyébként a pálya meredekségének rekordere az ausztráliai Katoomba város közelében található, egy 415 m hosszú hegyi út (Katoomba Scenic Railway). Útjának lejtése eléri az 52°-ot.
6. A kijevi sikló inga (a legelterjedtebb) működési sémát használ: két kocsit mereven köt össze egy csigára dobott kötél, amely a felső állomáson található. Az egyik autó lefelé mozgatása a másik autó szimmetrikus felfelé mozdulásához vezet, és az autók az útvonal központi pontján eltávolodnak egymástól.
7. A kocsikat összekötő kötelet a sínek közé fektetik egy speciális blokkrendszerben, amely biztosítja a kötél elhajlását az útvonalon:
8. A kötelet néhány évente cserélik. Állapotát időszakonként ellenőrzik, vastagságot és számos egyéb paramétert mérnek.
9. Az Abt nyíl a kocsik elhaladására szolgál. Lényege, hogy a nyomvonal külső sínjei tömörek, a belsőeken pedig rések vannak a kötél áthaladásához.
10. Minden felvonónak van egy vészfékje, amely fogószerűen körbeveszi a sínt. Automatikusan aktiválódik, ha az autó 9 km/h-nál nagyobb sebességet fejleszt, vagy ha megnyomja a varázspedált, amely a kezelő lába alatt található az autóban. Ennek a féknek a működését rendszeres időközönként ellenőrzik.
11. Siklópálya szélessége - 1200 mm (összehasonlításképpen: vasúti vágányszélesség - 1520 mm).
12. Az egyes siklókocsik mindig egyedi tervezésűek, mert az útvonal meredeksége, hossza, a sínek szélessége és a kocsik méretei mindenhol eltérőek.
13. A kijevi siklókocsikat a felső állomáshoz képest "L" (balra) és "P" (jobbra) betűkkel látják el.
14. Minden autóban 100 fő fér el, ebből 30 ülőhely. Egy kocsi tömege utasok nélkül körülbelül 10 tonna.
15. Az utánfutókba a régi módon ül be egy kezelő, aki kinyitja és bezárja az ajtókat, rádión megerősíti az indulási készenlétet, irányítja a mozgást és szükség esetén aktiválja a vészféket és evakuálja az utasokat.
16. A siklóállomások pavilonjai régóta szilárdan beépültek a városi tájba.
17. A sikló jelenlegi megjelenését az 1984-es rekonstrukció után nyerte el (Vig János építész, Ezhov Valentin stb.).
18. Az alsó állomás belső kialakítása. A dekoratív fém profilívek ólomüveg ívekkel váltakoznak:
19. A leszállóperonok szintjén az alsó állomás pavilonjának boltozata egyfajta létraként emelkedik:
20. A felső állomás bejáratánál egy kis dioráma látható, amely a sikló és a környék fejlődésének történetét mutatja be.
21. Felső állomás pavilonja:
23. Ólomüveg:
24. A felső állomáson egy kerek ablakon keresztül a sikló munkáját figyeli a kezelő:
25. Gépjárművezetői munkahely. Nagyon emlékeztet a bányakatrec emelését végző kezelő munkahelyére, normál üzemmódban a siklókocsik mozgását automatika vezérli. Csak akkor kell elindítani a rendszert, ha megkapta a megerősítést mindkét autó készenlétéről.
26. A kocsik névleges sebessége 7,2 km/h (2 m/s). Szívek nélkül a kocsik nem akarnak mozogni.
27. Közvetlenül a vezető munkahelye alatt van egy helyiség, ahol főfékkel ellátott vontatóhajtás található.
28. Gépház. Ennek a helyiségnek a legszembetűnőbb részlete egy tárcsa, amelyen keresztül a pótkocsikat tartó kötelet dobják át.
29. A siklót aktívan használják városi közlekedésként és turisztikai attrakcióként is. A napi utasforgalom 10-15 ezer utas. Hétvégén és ünnepek gyakran hosszú sorok állnak a siklóhoz.
30. A tavalyi rekord havazás idején a siklót sífelvonóként használták az Andreevsky Spusk sípályán.
31. 2008-ban pályázatot írtak ki a sikló felújítására és új autók gyártására. A pályázat nyertesének kihirdetésénél azonban nem ment tovább a dolog, mert. megszakította a gazdasági válság. Az új rekonstrukciónak a negyediknek kell lennie a történelemben
sikló Kijevben, de hogy mikor lesz, még nem tudni.
Nemrég ünnepelte 100. születésnapját a fővárosi sikló. És a háború megmentette a haláltól
Kijev egyedülálló domborművét legendák, eposzok, ódák, versek és más irodalmi művek dicsőítik. Összehasonlították vagy a kis Svájccal, vagy a hegyvidéki Itáliával, vagy az azúrkék Velencével, vagy a mitikus Arcadiával. És Nechuy-Levytsky egyszer szerencsés volt, hogy Kijevben láthatta az "Alpok hegygerinceit" és a "Luzern melletti hegyeket", és a "Rajna feletti üdülőhelyeket", sőt Parisada hercegnő "arany palotáit" is az Ezeregy éjszaka című mesékből. A környező természetben minden gyönyörű volt, csak egy apró probléma volt - még mindig a kijevi hegyek között kellett költöznünk. És ez már jelentett valamit. A helyi helynévben a nevek máig őrzik: Vzdykhalnitsa-hegy, Meredek ereszkedés, Hosszú Niva, Kutyaút, Ördög-Beremiscse...
A sikló felső állomása (Vladimirskaya Gorka, Mikhailovskaya sq.)
A HEGYEKBŐL SZÜLETETT SIKLÓ
Az ókorban a dombok közé hidakat és viaduktokat fektettek. De ez csak részben enyhített a helyzeten. Igaz, a lovak megmentettek. A nemes állatok már akkor is az emberek megmentésére mentek, amikor Kijev elkezdett saját szállítóeszközt szerezni. Így jelent meg a Stagecoach Office (1835), majd az első Lóvasút (1891), de a „négylábú barát” nem bírt ekkora terhelést. És akkor a városatyák ismét Struve tábornokhoz fordultak tanácsért, aki Kijevben kezdte pályafutását mérnök-kapitányként. Ez idő alatt Amand Jegorovics vasúti hidat épített a Dnyeperen, vízellátó rendszert és gázvilágítási rendszert épített a városban.
A Struve ötlete volt az első elektromos villamos, amelyet 1892 nyarán indítottak Kijevben. Úgy tűnt, a közlekedési rendszer kiépült, és mindenki tudja használni. De itt már az időtakarékosságról kezdtek beszélni a városlakók: megéri-e fél órát megkerülni bármelyik dombot, ha közvetlenül le lehet menni a kitűzött célhoz, és nem egyedül, hanem kényelmes hintón tömegközlekedés. Így született meg az ötlet, hogy építsenek egy siklót Kijevben.
MEGVALÓSÍTHATATLAN PROJEKTEK
Sok pont volt a siklónak. A Kijevi Rusz idejében a jelenlegi Andrejevszkij Deszcent útvonala a lóvontatású közlekedés veszélyét jelentette. A göröngyös lejtőn annyira remegtek a kocsik, hogy órákig kellett összeszedni az elveszett rakományt. Innen jött a közmondás: "Ami a szekérről leesett, az eltűnt" - a kereskedő kocsikról lehullott tárgyak a fejedelem rendelete szerint kezdtek bekerülni a város uralkodójának kincstárába. Ezer évvel később a Felsővárosból Podilba vezető út ugyanilyen nyomorúságos állapotot idézett elő.
1899-ben mérnökök egy csoportja azt javasolta a tartományi adminisztrációnak, hogy szereljenek fel elektromos kötélliftet az Andreevsky Spuskra. A projektet megfontolásra Szentpétervárra küldték, és ott elveszett. Ugyanez a sors jutott Teofil Brusnitsky mérnök munkásságára is, aki 1895-ben javasolta a Boricsev-áramlat elektromos „kábellel” összekapcsolását a Szent András-templommal, valamint Zeiliger feltaláló javaslatát, aki még ugyanebben az évben kifejlesztett egy folyamatosan működő „emelőutat” a Postától a Carszkaja (ma európai) térig – a modern es prototípusaként.
Már a szovjet időkben, 1932-ben Podgaets mérnök javaslatot tett Kijevben mechanikus felvonók egész hálózatának kiépítésére a pontokon: a Boschról elnevezett híd - Pechersk; Zhitny Bazaar - Sennoy Bazaar (Voznesensky Spusk mentén); Dnyeper átkelés - Proletár (ma - Khreshchaty) kert; Bessarabka - Engels utca (ma - evangélikus); utca Kirillovskaya (Frunze) - Boggovutovskaya.
Általánosságban elmondható, hogy ezeket a közlekedési átalakításokat a városi tanács ülésén fogadták el, de a Szovjet-Ukrajna fővárosának Harkovból Kijevbe történő áthelyezése kapcsán kiderült, hogy „régimódiak”. Az új városfejlesztési főterv radikálisabb kilátásokat adott.
Sikló alsó állomás (Postova tér)
A VÁLASZTÁS A KISZARVA BEREMISRE esett
Valójában minden ötlet a kijevi meredek meghódítására összeomlott, egy kivételével. A vezető vasúti mérnök, Arthur Abrahamson ápolta évekig, majd Pjatnyickij és Barisnyikov mérnökök műszaki dokumentációjának kidolgozása után találta meg a gyakorlati alkalmazását. A projekt alkotói által választott helyszín történelmi volt. Szó szerint a múlt század közepéig a legtöbb kijevi kutató úgy gondolta, hogy a Borichev Spusk krónika az ókorban a jelenlegi sikló vonalán futott, amint azt a párhuzamos utca neve is bizonyítja - Borichev Spusk. Talán Perunt errefelé húzták, és a Dnyeper vizébe dobták. A kijeviek a traktust Ördög-Beremischének nevezték, a középkori krónikák pedig boszorkányokról mesélnek, akik a 17. század közepén özönlöttek ide, a domonkos kolostor falai közé. A 19. század elején a területet beépítették, a múltbeli félelmekre senki sem emlékezett.
A Mihajlovszkij-emelő (a sikló első elnevezése szerint) építése 1902-től 1905-ig tartott. Végül 1905. május 7-én megtörtént az első kijevi kötélhúzású ferdevasút ünnepélyes megnyitója. A vasúti pálya hossza ekkor 200 méter volt. Két kocsit, amelyeket kábellel kötöttek össze egy speciális mechanizmussal, 500 voltos árammal és 65 lóerős motorral hajtottak. Az egymás felé közlekedő autók kapacitása egyenként 65-70 utas volt. A repülés legfeljebb 3 percig tartott.
A kijeviek nagyon büszkék voltak felvonójukra. A sajtó izgatottan írt róla. A Szemjon Boguszlavszkij által 1909-ben kiadott útikönyvben pedig a következő sorok olvashatók: "Mihajlovszkij-emelkedés a modern technika csodája. A felső pályaudvar mintha a levegőben lógna. Játéklugasnak tűnik... Nemcsak elegánsan, hanem határozottan is minden történik. Amíg az egyik autó utasokkal, mint egy léggömb, a második simán leesik - "leszáll..."
Az 1920-as évek végén elhatározták, hogy a Mihailovskaya tértől a Boricsev-áramlatig vezető útvonalat 38 méterrel meghosszabbítják a jelenlegi Sagaidachnogo utcáig. Igaz, nem történt baleset. 1928 nyarán a kötélcsere során a felső kocsi az utasokkal váratlanul lezuhant, ahol összeütközött "kollégájával", aminek következtében mindkettő a felismerhetetlenségig deformálódott. Szerencsére senki sem sérült meg.
A sikló hosszú felújításon esett át. Ha azonban a felvonó megnyitásakor minden gépészeti berendezés és kocsi Svájcban készült, akkor most, a magántulajdon megszüntetése kapcsán, önerőből kellett gazdálkodni. A Dombal üzem (ma – Dzerzsinszkijről elnevezett KZET) dolgozói pedig nem okoztak csalódást. Szebbé és kényelmesebbé tették az új autókat, miközben megtartották a mechanika eredeti elvét.
Érdekes, hogy a Mikhailovskaya és Pochtovaya terek közvetlen összekapcsolásának gondolatát a 19. század végén fogalmazták meg a projekt szerzői, Pjatnyickij és Barisnyikov. De a birtok tulajdonosa, amelyen keresztül a siklóvonalat tervezték vezetni, kártérítésként „leutasított” egy olyan árat, amely miatt a siket Boricsev-áramlatra kellett korlátozniuk magukat. A szocializmusban az ilyen „ráfedések” kizártak voltak. 1929-ben a vonalat folytatták, de itt új probléma merült fel - a Revolutsii utca (ma Sahaydachny utca) házak blokádja. A hatóságok habozás nélkül az egyik épületben kialakítottak egy előcsarnokot az alsó állomás számára, átvágva a Dnyeper felé vezető kijáraton. Az építészeti stílusok ilyen szokatlan kombinációjában a kijevi sikló fél évszázadon át létezett.
Funicular SAVE ... HÁBORÚ
Ma a főváros lakói el sem tudják képzelni a városi közlekedés munkáját egy régi és jó barát – a sikló – nélkül. Romantikus sziluettje olyan élénken beleolvadt a helyi tájba, hogy örökre a kijevi panoráma nélkülözhetetlen tulajdonságává vált. De volt idő, amikor a sikló sorsa "mérlegen lógott", és paradox módon megmentette a pusztulástól...
1934 nyarán Ukrajna fővárosa, mint tudják, Harkovból Kijevbe költözött. A kormány teljes erővel ideköltözött. Általánosságban elmondható, hogy az ősi patriarchális város nem állt készen egy ilyen megtisztelő küldetésre - hatalmas területekre volt szükség a párt- és kormányzati intézmények építéséhez, nehézségek merültek fel a tisztviselők nagy hadseregének lakhatási biztosításával. Sürgősséggel zárt pályázatot írtak ki a Kormányzati Központ tervezésére, amelyen az ország vezető építészei vettek részt.
Ennek eredményeként egy projektet vettek alapul, amely elit épületek építését irányozta elő az óvárosban, a jelenlegi Mihailovskaya és Sofiyivskaya tér között. A tervezők innovatív elképzeléseinek megvalósításához szükség volt az Irodanegyed és a Reáliskola épületének lebontására, Bogdan Hmelnyickij emlékművének Besszarabkába történő áthelyezésére és a vallási intézmények végleg megszabadítására, vagyis a Szentpétervár felszámolására. Már csak a Szent Zsófia-székesegyház lebontása maradt hátra... De itt a franciák ellenálltak. Felidézték, hogy végül is Anna Jaroszlavna, Franciaország királynője e legendás kolostor alapítójának a lánya volt.
A hatóságok elgondolkodtak, és úgy döntöttek, hogy a székesegyház fő harangtornyát két szintre "csonkolják", és a Szretenszkaja utcát kiterjesztik a kolostor udvarára. Ami a siklót illeti, más helyre kellett volna költöztetni, hiszen ezen az útvonalon kellett volna elhelyezni a Lenin óriás-emlékművel megkoronázott főlépcsőt (a méreteket 20-100 méteresre tervezték).
1939-ben a lerombolt Három Szent-templom helyén az Ukrán Kommunista Párt (b) Központi Bizottságának (ma Külügyminisztérium) terjedelmes épületét emelték. Ugyanez a sors várt az Aranykupolás kolostor „fejtelen” területére is. Nem értek el a siklóhoz: 1941 volt.
"AUTÓ, MINT A KROKODIL..."
A háború után a sikló ismét a „dicsőség zenitjén” volt. „Minden nap – írták az újságok – kijeviek ezrei emelkednek fel a város felső részébe, vagy ereszkednek le a központból Podolba, munkahelyükre – vállalkozásokba és intézményekbe. Nyáron sok ezer kijevi számára ez a legtöbb kényelmes módja gyorsan eljutni a Dnyeper-átkelőhöz a strandhoz ... "
Tudósok, tervezők, közéleti személyiségek beszéltek a mechanikus emelő fejlesztésének kilátásairól. Az 1954-es "Kiev" útikönyvben ez olvasható: "A sikló további rekonstrukcióját tervezik - új, kényelmes és szép, teljesen fémből készült autók fognak itt közlekedni. A rekeszek puha székekkel vannak felszerelve. Az autók egyenként 90 utas befogadására alkalmasak. A gépház berendezéseit is cserélik, ahová új, erős motorokat építenek be."
1958-ban új berendezéseket szereltek fel a sikló géptermébe. A kocsik kialakítása megváltozott, az előcsarnokok szebbek lettek. 1984-ben (a 80. évforduló előestéjén) a felvonó nagyszabású rekonstrukcióját hajtották végre az alsó állomás teljes felújításával. A Dnyeper felőli sikló építészeti megjelenése egyedivé vált.
Mit mondana ma a szó nagy mestere a mechanikus emelésről Nechui-Levitsky? Egyszer azzal lepte meg polgártársait, hogy egy technikai újdonságot írt le a szóbeli előadás meglehetősen szokatlan, sőt fantasztikus formáiban. Íme ez a töredék: „Elmegyek a villamos lefelé állomáshoz, és kimegyek a hegyekbe a kolostorral, a meredek szélére, amelyre az üveggel fedett folyosó ferdén dőlt és kinyúlt, mint a nyakával lelógó és lógó rák, a meredek aljáról vasrudakkal megtámasztva. Hamarosan egy-egy nehéz kocsi zuhant volna le a másikból... valami csodálatos kötélhúzást játszani vagy hintázni valahol a Zelenaya Balka feletti faluban... "(" Este Vlagyimirszkaja Gorán", 1910).
Dmitry LAVROV a "Today" című filmhez
Ilyen érdekes attrakció, mint a sikló, csak néhány városban található, ezért ha Kijevben tartózkodik, feltétlenül tegyen egy kört ezen a szokatlan közlekedési formán. Főleg, ha figyelembe vesszük, hogy a kijevi sikló történelmi jelenség. Egyike az első háromnak, amelyet Ukrajnában építettek, köztük egyébként a nagyon népszerű odesszaiat is. Bármelyik évszakban is siklóval indul a fővárosban, a város panorámája mindig meglepi szépségével, legyen szó buja zöld fák koronáiról, hulló aranyló levelekről vagy hóval borított városról. Általánosságban elmondható, hogy a Posta tér jelenlegi formájában, tulajdonképpen a sikló helye, külön ékesszóló szavakat érdemel, mert pontosan így néz ki, amitől igazi mágnesként vonzza a metropolisz vendégeit. A helyiek azonban nem idegenkednek attól, hogy a hangulatos rakparton sétáljanak, gyönyörködjenek a Dnyeper rendíthetetlen nyugalmában és szépségében, és siklóval fejezzék be (és kezdjék is) a sétát.
A sikló története Kijevben
Gondoltál már arra, hogyan nézett ki Kijev mondjuk száz évvel ezelőtt? Nos, vegyük az utakat. Most már szinte minden második ember kész véleményt nyilvánítani a fővárosi útburkolat minőségéről. És milyen volt korábban? Hogyan mozogtak az emberek a városban, ami még akkor sem volt kicsi?! A történelem kedvelőinek és azoknak, akik egyszerűen szeretik Kijevet és mindent, ami ezzel kapcsolatos, egyszerűen kötelesek tudni, hogyan volt minden korábban. A metropolisz egyik nevezetessége pedig, amely igazán megérdemli a helyiek és a vendégek figyelmét, tulajdonképpen ugyanaz a sikló a Postán. Feltétlenül szerepelnie kell azon helyek listáján, amelyeket kötelező ellátogatni. És ezt mindenképpen meg kell tennie, ha:
- Kisgyerekekkel sétálgatsz a városban. Higgye el, örömük nem szab határt. És bár a síelés nem fog sok időt igénybe venni, de sok benyomás lesz, ebben nem is kételkedhet.
- Kijevben él, és még soha nem ült siklóval? Ez egyáltalán lehetséges? Ez olyan, mintha nem sétálna végig a Khreshchatyk mellett, amikor a főút el van zárva. Na, gyerünk ;) Pakolj össze és indulj.
- Szervezsz egy "románcot" a kedveseddel. Kijevben sok menő hely van „témában”, de ez az egyik.
Visszatérve a történelemhez: a kijevi sikló 1905-ben jelent meg. Korábban helyette falépcsőket használtak, ami semmiképpen sem könnyítette meg a Felsővárosba való feljutást. Akkoriban már jártak a villamosok Kijev utcáin, de a város felső és alsó pontját összekötő Andreevsky Descent szűkössége és meredeksége miatt ott nem lehetett villamossíneket fektetni. Az első villamos egyébként 1892-ben jelent meg Kijev utcáin, ezzel párhuzamosan ez lett az első villamos a hatalmas birodalomban.
Tekintettel a leírt nehézségekre, úgy döntöttek, hogy építenek egy siklót, amelyet akkoriban Mikhailovsky mechanikus felvonónak vagy elektromos felvonónak hívtak. Az ötlet szerzője Artur Adolfovich Abrahamson volt, a kortársai szerint briliáns mérnök, aki a vasútépítés kérdéseivel foglalkozott. A projektet Nyikolaj Konstantinovics Pjatnyickij és Alekszandr Alekszandrovics Barisnyikov hívta életre. Mindhárom mérnök a Szentpétervári Kommunikációs Egyetemen végzett különböző évek- 1879, 1895 és 1898. N. K. Pyatnitsky ekkor már létrehozta az első siklót Odesszában, 1902-ben. A kijevi sikló építésére Abrahamson kapcsolatainak köszönhetően sikerült engedélyt kapni. Érdemes megjegyezni, hogy a kijevi sikló létrehozásának ötlete kiváló konstruktív megoldás, amelyet a mai napig aktívan végrehajtanak nehéz terepviszonyokkal rendelkező területeken.
A kijevi siklóra jellemző műszaki jellemzők
Alig másfél év alatt megvalósult a projekt, és 1905 májusában indult el először a felvonó. A felvonó 198 méterig húzódott, bár eredetileg 50 méterrel hosszabbnak kellett volna lennie. Ennek oka egy podili magánház volt, amelynek lebontásáról nem sikerült megegyezniük az építtetőknek.
Az építkezésben részt vettek az építőiparban akkoriban monopóliumban lévő belga részvénytársaság képviselői. vasutakés lovak. A siklórendszer alkatrészeit Svájcban rendelték meg, az acélkábelt Németországból szállították. Érdekes funkció, amelyet most a kijevi sikló különböztet meg - először vasbeton vett részt az építkezésben, amelyet A. A. Baryshnikov aktívan bevezetett az építkezésbe. 1905-ben a siklórendszer két kocsiból állt. Mindegyikben körülbelül 70 utas fér el.
Az autó a csaknem 70 méteres függőleges zuhanás és a húsz fokos lejtő ellenére mindössze három perc alatt tette meg az utat. Az út egyvágányú volt, az út közepén való elválás lehetőségével, a mellékvágányon gyalogos hidat építettek, ami nagyon népszerű volt a város lakói körében. A sikló munkáját több hajtóműves erőmű biztosította, 65 lóerős teljesítménnyel. Azóta sikló Többször modernizálták, de összességében megőrizte az alkotók által lefektetett eredeti vonásait.
Készen állsz Kijevbe menni? A sikló kötelező! Egy kicsit a jelenlegi állapotról.
Ma a sikló köti össze Podilt és a Felsővárost. Mindkét helyszín megérdemli a vendégek figyelmét. Az ezekre a területekre koncentrálódó látnivalók közül sok kulcsfontosságú, a historizmus szempontjából különösen fontos. A tetején található állomás a Volodimir-hegyre néz, a közelben található a Szent Mihály-székesegyház – Kijev egyik leghíresebb látnivalója, amely népszerűsége a fenséges Kijev-Pechersk Lavra-val egyenlő. A felsőváros szokatlanul szép, és ezzel a ténnyel még azok sem fognak vitatkozni, akik közömbösnek tartják magukat Kijev iránt. A sikló csak tovább fokozza a városban való séta benyomásait.
Az alsó állomás - a Folyóállomásra és a Posta térre, ahonnan megcsodálhatja a Dnyeper vizét. Ez az állomás csak 25 évvel a felvonó megnyitása után jelent meg, amikor meghosszabbították.
Az út hossza jelenleg mintegy 220 méter. Az autó kapacitása 100 főre bővült, ebből 30 ülőhely. Az utazási idő 2,5 percre csökkent, az autók megjelenése közötti intervallum pedig a reggeli 2 perctől a záráshoz közelebbi 15 percig tart, így a csúcsforgalomban sem kell sokat várni a szállításra. A mozgás intervallumáról a siklóállomásokon lehet tájékozódni, ahol speciális táblák vannak. A jelenlegi siklónak számos hátránya van, amelyeket mind a város lakói, mind a turisták észrevesznek - az átlátszó panorámatető hiánya a pótkocsikban, amely lehetővé tenné a nyíló panorámák jobb láthatóságát, valamint a légkondicionálás hiánya, ami nyáron meglehetősen fülledt.
A kijevi sikló munkaideje és érdekességek
A sikló minden nap reggel 7 és este 22 óra között közlekedik. Ha jelentős eseményre kerül sor Kijevben, a nyitvatartási idő meghosszabbodik. A viteldíjat készpénzben és kártyával is lehet fizetni, ami nagyon kényelmes. Elég nagy az emberáramlás, de itt gyakorlatilag nincsenek nagy sorok. Mindegyik nagyon gyorsan szétoszlik. Télen a siklót a síelők és a snowboardosok aktívan használják. Vlagyimirszkaja Gorkába szállítja őket, ahonnan leereszkednek, ha van elég hó.
Hogyan lehet meglátogatni a siklót Kijevben
A kijevi sikló egyszerre polgárok szállításának módja, és izgalmas látványosság, valamint városi attrakció, egyszóval nagyon népszerű. A mozgás során részletesen láthatja az egészet központi része Kijev és ez különleges örömérzetet okoz. Ha az ukrán fővárosba látogat, mindenképpen vegye fel a siklót azon helyek listájára, amelyeket érdemes felkeresni – önállóan vagy kirándulás keretében. Igaz, érdemes elmondani, hogy túl sokan szeretnének lovagolni és gyönyörködni a városra nyíló kilátásban, főleg nyáron. Olyan időpontot válasszon, hogy az emberekkel sűrűn megrakott sikló utánfutó ne akadályozza meg, hogy élvezze a kijevi siklóút.
Az audio guide nagyszerű megoldás azok számára, akik az önálló sétákat kedvelik. Használatához csak le kell töltenie bármelyik fájlt a készülékére, amellyel sétálni szeretne. Ez lehet egy okostelefon, vagy talán egy táblagép - kényelmesebb lesz. És amint a siklóhoz ér, nyugodtan vegye ki a fejhallgatót, tegye fel, és indítsa el a hangsávot. Itt az ideje, hogy meghallgasson egy lenyűgöző történetet (és nézzen fényképeket), hogy képzelőereje összerakja a rejtvényt, és rájöjjön, hogyan is történt mindez.
A kijevi sikló a város számos lakosának nélkülözhetetlen napi közlekedési eszköze, és néhány romantikus számára is vonzerőt jelent. A kijevi sikló a látszólag alacsony sebesség ellenére (csak 2 méter másodpercenként) minden nap 15 000 utast tud kiszolgálni. A sikló működési évében a főváros hivatalos lakosságszámával összemérhető utasforgalom, hozzávetőleg 3.000.000 fő veszi igénybe szolgáltatásait.
A "sikló" szó jelentése latinul egy felvonó, amely embereket vagy rakományt szállít egy emelőút mentén. 
A sikló építése a cári Oroszországban kezdődött 1903-ban, az első járat 1905 májusában fejeződött be. A siklókocsik ekkor fából készültek, és ugyanolyan sebességgel haladtak, mint manapság. Figyelemre méltó, hogy az összes berendezés a gördülőállománysal együtt Svájcban készült megrendelésre. Az eredeti projektben 250 méter hosszú autópálya építését tervezték. A projekt megvalósítását egy magánbirtok formájában jelentkező akadály akadályozta meg. A tulajdonosok felfújt összegű kártérítést követeltek az építmény bontásáért. Ezután az utat 40 méterrel lerövidítették, és az alsó állomás a Boricsev-áramlaton volt. Ezt a problémát a szovjet hatóságok már 1929-ben az út felújításakor megoldották. A sín hosszát a korábbi rajzok szerint megnövelték, és a Mikhailovskaya tértől egy új megállóig - a Posta térig - meghosszabbították.
A felvonó ma már a főváros vendégeinek és turistáinak kedvében jár. Hangulatos hintón utazva megcsodálhatja Podil panorámáját, a Dnyeper folyó állomását és Trukhanov szigetét. A Mihajlovszkij-székesegyház melletti felső megálló előcsarnokában lehetőség nyílik a sikló archív képeinek megtekintésére, a korábbi generációk állomásainak és autóinak modelljeinek megtekintésére, valamint a történetének megismerésére. A siklójáratok menetrendje általában a csúcsterheléstől függ. Az intervallumok maximum 10 percesek. Az út minden irányban mindössze 3 percet vesz igénybe. Az utolsó állomásokon a város sok más látnivalója is megtalálható.
Nézzen meg egy bemutatkozó videót a kijevi siklóról:
Több nagy fotó sikló található a helyszín rovatban.
Sikló nyitva tartása: 7:00 és 22:00 óra között
(Forgalmi intervallum 2-5 perc. Utasforgalomtól függően!)
Egy utazás ára: 8 UAH 00 kop.
Vásárolhat tokent, vagy az állomásokon a sikló jegypénztárában.
A viteldíjat a kijevi siklóval fizetheti ki érintés nélküli bankkártya MasterCard PayPass.
A kijevi sikló a következő címen található:
Alsó megálló: utca. Petra Sahaydachny, 3 (a Posta tér közelében, lásd a térképet);
Legfelső megálló: utca. Trekhsvyatitelskaya, 6 (a Mihajlovszkij-székesegyház közelében).
Több mint 100 éve a kijeviek és a főváros vendégei aktívan használják a Podilt a Felsővárossal összekötő siklót. A szokatlan és a maga módján egyedülálló közlekedési rendszer lehetővé teszi, hogy gyorsan felmásszon vagy leereszkedjen a meredek Vladimirskaya-hegyen. Úgy tűnik, semmi újat nem lehet írni egy olyan jól ismert és oly sokszor tárgyalt objektumról, mint a kijevi sikló? Kiderült, hogy van miről írni. Egyrészt, mint kiderült, a különböző források egymásnak ellentmondó adatokat szolgáltatnak a sikló kialakításáról, a rekonstrukció időpontjáról stb. Másrészt a belső szerkezetét sehol nem érinti. És végül, harmadszor, számos kevéssé ismert, de nagyon érdekes történelmi fénykép található. Ezért az ön engedélyével beszéljünk ismét a kijevi siklóról. A kialakult hagyományokkal ellentétben először a modern siklóról, majd a történetéről lesz poszt.
1. A kijevi siklót 1905-ben nyitották meg (az odesszai után a második Ukrajnában). Egy hónap múlva 109 éves lesz ez a szokatlan közlekedési rendszer. A siklópálya talán legklasszikusabb képe: 
2. Útvonal hossza - 222 m, lejtő - 18-20°. 
3. Az utazási idő egy irányba körülbelül 3 percet vesz igénybe. 
4. A felső és az alsó állomás közötti magasságkülönbség 75 m. 
5. A siklóút felső része vasbeton felüljárón található: 
6. Az útvonal meredekségének rekordere egyébként az ausztráliai Katoomba város közelében található, egy 415 m hosszú hegyi út (Katoomba Scenic Railway). Útjának lejtése eléri az 52°-ot. 
7. A kijevi sikló inga (a legelterjedtebb) működési sémát használ: két nem motoros autót mereven köt össze egy csigán átvetett kötél, amely a felső állomáson található. Az egyik autó lefelé mozgatása a másik autó szimmetrikus felfelé mozdulásához vezet, és az autók az útvonal központi pontján eltávolodnak egymástól. Egy ilyen rendszerben a szíjtárcsát hajtó motor csak arra fordít energiát, hogy két utasokkal megtöltött autó súlykülönbségét másképp mozgassa, valamint a súrlódási erőt is leküzdje. 
8. A kocsikat összekötő kötelet a tartósínek közé fektetik egy speciális egyenes és ferde tömbrendszerben, amely biztosítja a kötél elhajlását az útvonalon: 
9. A kötelet néhány évente cserélik. Állapotát időszakonként ellenőrzik, vastagságot és számos egyéb paramétert mérnek. 
10. Az Abt nyíl a kocsik elhaladására szolgál. Lényege, hogy a nyomvonal külső sínjei tömörek, a belsőeken pedig rések vannak a kötél áthaladásához. 
11. Minden egyes tömör sínt mindkét oldalon a kocsik kerekeinek karimái takarnak, és minden kocsi a saját sínje köré teker, ettől függ a mellékvágány forgalmi oldala. A kocsikerekek második fele karimák nélkül, széles felülettel rendelkezik, és egyszerűen a sínfejeken halad (lásd a képet a jobb áttekinthetőség érdekében). 
12. Minden felvonónak van egy ék alakú vészfékje, amely fogószerűen körbeveszi a sínt. Automatikusan aktiválódik, ha az autó 9 km/h-nál nagyobb sebességet fejleszt, vagy ha megnyomja a varázspedált, amely a kezelő lába alatt található az autóban. Ennek a féknek a működését rendszeres időközönként ellenőrzik. 
13. A fék hatékony működése érdekében a siklósínek speciális profillal rendelkeznek, a fej széles, ék alakú oldalfelületével. A vészfék ehhez a felülethez van nyomva. 
14. Siklópálya szélessége - 1200 mm (összehasonlításképpen: vasúti vágányszélesség - 1520 mm). 
15. Az egyes siklókocsik kocsijait mindig egyedileg tervezzük, mert az útvonal meredeksége, hossza, a sínek szélessége és a kocsik méretei mindenhol eltérőek. 
16. A kijevi sikló kocsijait a felső állomáshoz képest "L" (balra) és "P" (jobbra) betűkkel látják el. 
17. "Nanopantográf" (c) russo
. A pótkocsik 600 V-os érintkezési hálózaton keresztül kapják a belső világítás, a fűtés és a kompresszorok áramellátását, amelyek az ajtók és a vészfék működtetéséhez szükségesek. A sín szintjén még két vezeték látható: rajtuk keresztül 24 V-os áramot juttatnak a kocsikba, ami biztosítja a vezérlő- és kabinvilágítás működését. Mind a nagyfeszültségű, mind a kisfeszültségű áramkör fordított árama átmegy a síneken. 
18. Minden autóban 100 fő fér el, ebből 30 ülőhely. Egy kocsi tömege utasok nélkül körülbelül 10 tonna. 
19. Az utánfutókba a régi módon ül be egy kezelő, aki kinyitja és bezárja az ajtókat, rádión megerősíti az indulási készenlétet, irányítja a mozgást és szükség esetén aktiválja a vészféket és evakuálja az utasokat. 
20. 
21. A siklóállomások pavilonjai már régóta szilárdan beépültek a városi tájba. 
22. A sikló jelenlegi megjelenését az 1984-es rekonstrukció után nyerte el (Vig János építész, Valentin Ezhov és mások). 
23. Az alsó állomás belső kialakítása. A dekoratív fém profilívek ólomüveg ívekkel váltakoznak: 
24. A leszállóperonok szintjén az alsó állomás pavilonjának boltozata egyfajta létraként emelkedik: 
25. Ha kinézet sőt az alsó állomás helye is többször változott az elmúlt száz évben, a felső állomás formája alapvetően nem változott a sikló megnyitása óta. 
26. A felső állomás bejáratánál egy kis dioráma látható, amely a sikló és a környék fejlődésének történetét mutatja be. 
27. Felső állomás pavilonja: 
28. 
29. Ólomüveg: 
30. A felső állomáson egy kerek ablakon keresztül a sikló munkáját figyeli a kezelő: 
31. Gépjárművezetői munkahely. Nagyon emlékeztet a bányaketreces liftkezelő munkahelyére :) 
32. Normál üzemmódban a siklókocsik mozgását automatika vezérli. Csak akkor kell elindítani a rendszert, ha megkapta a megerősítést mindkét autó készenlétéről. 
33. A kocsik névleges sebessége 7,2 km/h (2 m/s). Az autók nem akarnak mozogni szív nélkül :) 
34. Közvetlenül a vezető munkahelye alatt van egy helyiség, ahol főfékes vontatási hajtás található. Lemegyünk, és hirtelen egy szobában találjuk magunkat, ahol két motorkompresszor van. A válasz a "Miért van itt?" kérdésemre? találtak egy közeli gépházban. 
35. Gépház. Ennek a helyiségnek a legszembetűnőbb részlete egy tárcsa, amelyen keresztül a pótkocsikat tartó kötelet dobják át. Hatalmas fékbetétek tekerik a szíjtárcsát mindkét oldalon. Az előtérben két 82 kW-os vontatómotor látható, amelyek 440 V-os hálózatról működnek. 
36. A szoba másik oldaláról a kötél mindkét része a csigához érkezik: 
37. A fékbetéteket pneumatika hajtja (itt jönnek jól a kompresszorok). Normál helyzetben a párnák a képen látható súlyok segítségével nyomódnak a szíjtárcsához, és a siklókocsik fékezett állapotban vannak. A pótkocsik mozgatásakor sűrített levegő jut a hengerekbe, és a blokkok kioldódnak, így a szíjtárcsa szabaddá válik. 
A szíjtárcsa működését bemutató videó. A végén működnek a párnák, de a mozgásuk nagyon kicsi (mindössze pár milliméter), és szinte észrevehetetlen a videón.
38. A siklót aktívan használják városi közlekedésként és turisztikai attrakcióként is. A napi utasforgalom 10-15 ezer utas. Hétvégén és ünnepnapokon gyakran hosszú sorok állnak a siklóhoz. 
39. A tavalyi rekord havazás idején a siklót sífelvonóként használták az Andreevsky Spusk-on :) 
40. 2008-ban pályázatot írtak ki a sikló felújítására és új autók gyártására. Új teherhordó felüljáró építését, a világítási rendszer, a kerítések és a kocsik cseréjét, a felső és alsó állomás felújítását tervezték. A pályázat nyertesének kihirdetésénél azonban nem ment tovább a dolog, mert. megszakította a gazdasági válság. Az új rekonstrukciónak a kijevi sikló történetében a negyediknek kellene lennie, de hogy mikor fog megtörténni, még nem tudni. 
P.S. Köszönet a Kijevi Városi Államigazgatás Kijev Fejlesztési Stratégiai csapatának a lövöldözés megszervezésében nyújtott segítségért és a kijevi sikló személyzetének az irodai helyiségek bejárásáért.
