Az első gőzhajó társaihoz hasonlóan a dugattyús gőzgép egyik változata. Ezenkívül ezt a nevet a hasonló gőzturbinával felszerelt eszközökre alkalmazzák. A szóban forgó szót először egy orosz tiszt vezette be a használatba. Az ilyen típusú hazai hajó első változata az Erzsébet bárka alapján készült (1815). Korábban az ilyen edényeket "piroskáfoknak" hívták (nyugati módon, ami fordításban csónakot és tüzet jelent). Egyébként Oroszországban először 1815-ben építettek hasonlót a Charles Bendt üzemben. Ez az utasszállító hajó Szentpétervár és Krondshtat között közlekedett.
Sajátosságok
Az első gőzhajót lapátkerekekkel látták el légcsavarként. Volt egy variáció John Fish-től, aki gőzkészülékkel hajtott evezők tervezésével kísérletezett. Ezek az eszközök a keretrekesz oldalain vagy hátul helyezkedtek el. A huszadik század elején egy továbbfejlesztett propeller jelent meg a lapátkerekek helyére. A gépeken energiahordozóként szenet és olajtermékeket használtak.
Most ilyen hajókat nem építenek, de néhány példány még működőképes. Az első vonalbeli gőzhajók a gőzmozdonyokkal ellentétben gőzkondenzációt alkalmaztak, ami lehetővé tette a nyomás csökkentését a hengerek kimeneténél, jelentősen növelve a hatékonyságot. A vizsgált technikán a hatékony folyadékturbinás kazánok is alkalmazhatók, amelyek praktikusabbak és megbízhatóbbak, mint a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves társai. A múlt század 70-es éveinek közepéig a gőzhajók maximális teljesítménymutatója meghaladta a dízelmotorokéét.
Az első csavaros gőzölő abszolút igénytelen volt az üzemanyag minőségére és minőségére nézve. Az ilyen típusú gépek gyártása több évtizeddel tovább tartott, mint a gőzmozdonyok gyártása. A folyami módosítások sokkal korábban hagyták el a tömegtermelést, mint a tengeri „versenytársak”. A világon csak néhány tucat működő folyómodell létezik.
Ki találta fel az első gőzhajót?
A gőzenergiát még az Alexandriai Heron is felhasználta a tárgy mozgásának biztosítására a Krisztus előtti első században. Létrehozott egy primitív, lapát nélküli turbinát, amelyet számos hasznos eszközzel üzemeltettek. Sok ilyen aggregátumot feljegyeztek a 15., 16. és 17. századi krónikások.
1680-ban egy Londonban élő francia mérnök elkészítette a helyi Királyi Társaságnak egy biztonsági szelepes gőzkazán tervét. 10 év után alátámasztotta a gőzgép dinamikus hőciklusát, de kész gépet soha nem épített.
1705-ben Leibniz bemutatta Thomas Savery vízemelő gőzgépének vázlatát. Egy ilyen eszköz új kísérletekre inspirálta a tudóst. Egyes jelentések szerint 1707-ben Németországon keresztül utaztak. Az egyik verzió szerint a hajót gőzgéppel szerelték fel, amit hivatalos tények nem erősítenek meg. Ezt követően a hajót megsemmisítették a megkeseredett versenytársak.
Sztori
Ki építette az első gőzhajót? Thomas Savery már 1699-ben bemutatott egy gőzszivattyút a bányákból való víz szivattyúzására. Néhány évvel később Thomas Nyukman egy továbbfejlesztett analógot mutatott be. Létezik egy változat, hogy 1736-ban Jonathan Hulse brit mérnök egy hajót alkotott, amelynek a tatján egy kereke volt, és amelyet gőzkészülék hajtott. Egy ilyen gép sikeres tesztelésének bizonyítéka nem maradt fenn, azonban a tervezési jellemzők és a szénfogyasztás mértéke miatt a műveletet aligha nevezhetjük sikeresnek.
Hol tesztelték az első gőzhajót?
1783 júliusában Geoffois Claude francia márki bemutatott egy Piroscaphe típusú hajót. Ez az első hivatalosan dokumentált gőzhajtású hajó, amelyet egyhengeres vízszintes gőzgép hajtott. Az autó egy pár lapátkereket forgatott, amelyeket az oldalakon helyeztek el. A teszteket a Szajna folyón végezték Franciaországban. A hajó körülbelül 360 kilométert tett meg 15 perc alatt (hozzávetőleges sebesség - 0,8 csomó).
Aztán a motor meghibásodott, ami után a francia leállította a kísérleteket. A "Piroskaf" nevet sok országban régóta használják gőzerőművel rendelkező hajó megjelöléseként. Ez a kifejezés Franciaországban a mai napig nem veszítette el jelentőségét.
amerikai projektek
Az első gőzhajót Amerikában James Ramsey feltaláló mutatta be 1787-ben. A csónak tesztelését gőzenergiával működő sugárhajtóművek segítségével mozgatott hajón végezték el. Ugyanebben az évben a mérnök honfitársa a Delaware folyón tesztelte a Perseverance gőzhajót. Ezt a gépet egy pár evezősor hajtotta, amelyeket egy gőzmű hajtott. Az egységet Henry Foygottal közösen hozták létre, mivel Nagy-Britannia blokkolta annak lehetőségét, hogy új technológiákat exportáljanak korábbi gyarmataira.
Az első gőzhajó neve Amerikában: "Kitartás". Ezt követően Fitch és Foygot épített egy 18 méteres hajót 1790 nyarán. A gőzhajót egyedülálló evezős meghajtó rendszerrel szerelték fel, és Burlington, Philadelphia és New Jersey között közlekedett. Első személyszállító gőzhajó a márka 30 utas szállítására volt képes. Egy nyáron a hajó körülbelül 3 ezer mérföldet tett meg. Az egyik tervező kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet tett meg minden probléma nélkül. A vízi jármű névleges sebessége körülbelül 8 mérföld/óra volt. A vizsgált tervezés meglehetősen sikeresnek bizonyult, azonban a technológiák további korszerűsítése és fejlesztése lehetővé tette a hajó jelentős finomítását.
"Charlotte Dantes"
1788 őszén a skót feltalálók, Symington és Miller megterveztek és sikeresen teszteltek egy kis kerekes gőzmeghajtású katamaránt. A teszteket a Dalswinston Lough-on, Dumfriestől tíz kilométeres zónában végezték. Most már tudjuk az első gőzhajó nevét.
Egy évvel később egy hasonló kialakítású, 18 méter hosszú katamaránt teszteltek. A motorként használt gőzgép 7 csomós sebességet tudott produkálni. A projekt után Miller felhagyott a további fejlesztéssel.
A világ első Charlotte Dantes típusú gőzhajóját Seinmington építette 1802-ben. A hajót 170 milliméter vastag fából építették. A gőzszerkezet teljesítménye 10 lóerő volt. A hajót hatékonyan üzemeltették uszályok szállítására a Fort Clyde-csatornában. A tó tulajdonosai attól tartottak, hogy a gőzös által kibocsátott gőzsugár károkat tehet tengerpart. Ezzel kapcsolatban megtiltották az ilyen hajók használatát vizeiken. Ennek eredményeként az innovatív hajót 1802-ben elhagyta a tulajdonos, majd teljesen tönkrement, majd pótalkatrészekért leszerelték.
valódi modellek
Az első gőzhajót, amelyet rendeltetésszerűen használtak, 1807-ben építették. A modellt eredetileg North River Steamboatnak, majd Claremontnak hívták. A lapátkerekek jelenléte indította el, és a Hudson mentén New Yorkból Albanyba tartó repüléseken tesztelték. A példány mozgási távolsága meglehetősen tisztességes, tekintve az 5 csomós vagy 9 kilométeres óránkénti sebességet.
Fulton örömmel értékelte ezt az utat abban az értelemben, hogy minden szkúnert és más hajót megelőzhetett, bár kevesen hitték, hogy a gőzös akár egy mérföldet is képes megtenni óránként. A tervező a szarkasztikus megjegyzések ellenére üzembe helyezte az egység továbbfejlesztett kialakítását, amit cseppet sem bánt meg. Neki köszönhető, hogy ő építette meg elsőként a Charlotte Dantès lámpatest típusú szerkezetet.
Árnyalatok
Egy amerikai propeller kerekes hajó, a Savannah 1819-ben átkelt Atlanti-óceán. Ugyanakkor a hajó az út nagy részét végigjárta. A gőzgépek ebben az esetben kiegészítő motorként szolgáltak. A Nagy-Britanniából érkező Sirius gőzös már 1838-ban vitorlák használata nélkül átkelt az Atlanti-óceánon.
1838-ban megépült az Archimedes csavargőzös. Francis Smith angol farmer készítette. A hajó lapátkerekekkel és csavaros megfelelőkkel készült. Ugyanakkor a versenytársakhoz képest jelentősen javult a teljesítmény. Egy bizonyos időszakban az ilyen hajók kiszorították a vitorlásokat és más kerekes analógokat.
A haditengerészetben a gőzerőművek bevezetése a Demologos önjáró akkumulátor rendezése során kezdődött, Fulton vezetésével (1816). Ez a kialakítás először nem talált széles körű alkalmazást a kerék típusú meghajtó egység tökéletlensége miatt, amely terjedelmes és sebezhető volt az ellenség számára.
Ezenkívül nehézségek adódtak a felszerelés robbanófejének elhelyezésével. Szó sem volt normál fedélzeti akkumulátorról. A fegyverek számára csak kis hézagok maradtak a hajó faránál és orránál. A fegyverek számának csökkenésével felmerült az ötlet a hatalmuk növelésére, amelyet a nagy kaliberű fegyverekkel rendelkező hajók felszerelésében valósítottak meg. Emiatt a végeket oldalról nehezebbé és masszívabbá kellett tenni. Ezek a problémák részben megoldódtak a légcsavar megjelenésével, amely lehetővé tette a gőzgép hatókörének bővítését nem csak az utasflottában, hanem a haditengerészetben is.
Korszerűsítés
Gőzfregattok – így nevezik a közepes és nagyméretű harci egységeket gőzpályán. Logikusabb az ilyen gépeket a klasszikus gőzhajók közé sorolni, nem pedig a fregattokhoz. A nagy hajókat nem lehetett sikeresen felszerelni ilyen mechanizmussal. A britek és a franciák próbálkoztak ilyen tervezéssel. Ennek eredményeként a harci erő összehasonlíthatatlan volt az analógokkal. Az első gőzerőegységgel rendelkező harci fregatt a Homer, amelyet Franciaországban hoztak létre (1841). Két tucat fegyverrel volt felszerelve.
Következtetésképpen
A 19. század közepe a vitorlások gőzmeghajtású hajókká való bonyolult átalakításáról híres. A hajók fejlesztése kerekes vagy csavaros módosításokkal történt. A fa tokot kettévágták, majd mechanikus szerkezettel hasonló betétet készítettek, melynek teljesítménye 400-800 lóerő között mozgott.
Mivel a nehéz kazánok és gépek helye a hajótest vízvonal alatti részébe került, megszűnt a ballaszt befogadásának igénye, és lehetővé vált több tíz tonnás elmozdulás elérése is.
A csavar egy külön fészekben található, a farban. Ez a kialakítás nem mindig javította a mozgást, további ellenállást teremtve. Annak érdekében, hogy a kipufogócső ne zavarja a fedélzet vitorlákkal való elrendezését, teleszkópos (összecsukható) típusból készült. Charles Parson 1894-ben megalkotta a "Turbinia" nevű kísérleti hajót, amelynek tesztjei bebizonyították, hogy a gőzhajók gyorsak, és használhatók személyszállításban és katonai felszerelésekben. Ez a "repülő holland" rekordsebességet mutatott abban az időben - 60 km / h.
AZ ELSŐ OROSZ GŐZHAJÓ
1815-ben megépült az első gőzhajó Oroszországban. A belföldi hajózás szempontjából ez a jelentős esemény Szentpéterváron, a berdi üzemben zajlott. A skót Charles Byrd 1786-ban érkezett Oroszországba. Eleinte Carl Gascoigne asszisztenseként dolgozott, aki szintén Petrozsénybe látogató szakember volt az Sándor ágyú és öntödében. Később, 1792-ben apósával, egy másik skót Morgannel társulást szervezett. A társulás egyik vállalkozása egy öntöde és gépészeti üzem volt, később Byrd üzem néven.
Abban az időben a gőzhajók gyártásának monopóliumát I. Sándor Robert Fultonnak adta, aki a gőzgép feltalálója volt. De mivel Fulton három évig egyetlen gőzhajót sem épített Oroszország folyóin, az építési kiváltság Charles Byrdre szállt.
A skótok komolyan vették a dolgot, és már 1815-ben Szentpéterváron a Byrd gyárban megépült az első orosz gőzhajó, Elizabeth néven. Az angol nyelven "pyroscaphe"-nak vagy "gőzhajónak" nevezett hajó az orosz gőzhajók őse lett. Az "Elizabeth"-en motorként a Watt kiegyenlítő gőzgépét használták, melynek teljesítménye 4 lóerő volt, a tengely fordulatszáma percenként negyven fordulat. A gőzösre 120 cm széles és 240 cm átmérőjű 6 lapátos oldalkerekeket szereltek fel, az „Elizabeth” hossza 183 cm, szélessége 457 cm, a hajó merülése 61 cm. Egy ilyen cső szolgálhatott egy vitorla alapjául, magassága 7,62 m. Az Elizabeth akár 5,8 csomós sebességet is elérhetett (majdnem 11 km / h).
Az Elizaveta gőzhajót először a Tauride kert taván tesztelték, és ott jó sebességet mutatott. Ezt követően Charles Byrd folytatta találmánya népszerűsítését. Például meghívta a szentpétervári tisztviselőket egy hajókirándulásra. A Néva-menti kirándulás során a vendégeket szórakoztatták, vendégül látták, de ezen felül az útvonalon az üzemlátogatás is szerepelt.
Az "Elizaveta" gőzhajó első rendszeres járata Szentpétervárról Kronstadtba 1815. november 3-án indult. Az út odafelé 3 óra 15 percig tartott, vissza a rossz idő miatt - valamivel több mint 5 óra. A fedélzeten tizenhárom utas tartózkodott. A jövőben "Elizabeth" rendszeresen sétálni kezdett a Néva és a Finn-öböl mentén, és P. I. könnyű kezével. Rikord, az angol "steamboat" nevet az orosz "steamboat" váltotta fel. Rikord az elsők között komponált Részletes leírás az első orosz "Elizaveta" gőzhajó. Találmánya sikerének köszönhetően Charles Bird számos nagy állami megrendelést kapott, és létrehozta saját hajózási társaságát. Az új gőzhajók szállították a rakományt és az utasokat is.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
AZ ELSŐ GŐZHAJÓK
A gőzgépek „vízen” használatának kezdete 1707 volt, amikor Denis Papin francia fizikus megtervezte az első gőzgépes és lapátkerekes hajót. Vélhetően egy sikeres teszt után a versenytől félő hajósok törték meg. 30 év után az angol Jonathan Hulls feltalálta a gőzvontatót. A kísérlet sikertelenül végződött: a motor nehéznek bizonyult, a vontatóhajó pedig elsüllyedt.
1802-ben a skót William Symington bemutatta a Charlotte Dundas nevű gőzhajót. A gőzgépek széles körű alkalmazása a hajókon 1807-ben kezdődött az amerikai Robert Fulton által épített Claremont személyszállító gőzös útjaival. Az 1790-es évektől Fulton foglalkozott a gőzzel a hajók meghajtásával. 1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Clermont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe. Az újságok arról számoltak be, hogy sok csónakos behunyta a szemét a rémülettől, amikor a tüzet és füstöt böfögő "fultoni szörny" a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.
Már tíz-tizenöt évvel R. Fulton feltalálása után a gőzhajók komoly nyomást gyakoroltak a vitorlás hajókra. 1813-ban az egyesült államokbeli Pittsburghben két gőzgépeket gyártó gyár kezdte meg működését. Egy évvel később 20 gőzhajót rendeltek New Orleans kikötőjéhez, 1835-ben pedig már 1200 gőzhajó üzemelt a Mississippin és mellékfolyóin.
1815-re Angliában a folyón. Clyde (Glasgow) már 10 gőzöst és hét-nyolc gőzöst üzemeltetett a folyón. Temze. Ugyanebben az évben megépült az első tengeri gőzös "Argyle", amely befejezte a Glasgow-ból Londonba vezető utat. 1816-ban a "Majestic" gőzhajó megtette az első utakat Brighton-Havre-ba és Dover-Calais-ba, majd rendszeres tengeri gőzvonalak indultak meg Nagy-Britannia, Írország, Franciaország és Hollandia között.
1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy megépítse az általa feltalált gőzhajót és használja a folyókon. Orosz Birodalom. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben meghalt, 1816-ban pedig megsemmisítették a neki biztosított kiváltságot.
A 19. század elejét Oroszországban az első gőzgépes hajók építése is jelzi. 1815-ben egy szentpétervári mechanikus öntöde tulajdonosa, Karl Byrd megépítette az első "Elizaveta" lapátos gőzöst. Egy fából készült "tikhvinka"-ra gyárilag gyártott, 4 literes Watt gőzgépet szereltek fel. Val vel. és egy gőzkazán, amely az oldalsó kerekeket hajtotta. Az autó 40 fordulatot tett meg percenként. A Néván végzett sikeres tesztek és a Szentpétervárról Kronstadtba való átmenet után a gőzös a Szentpétervár-Kronstadt vonalon utakat tett. A gőzös ezt az utat 5 óra 20 perc alatt tette meg, körülbelül 9,3 km/h átlagsebességgel.
Megkezdődött a gőzhajók építése Oroszország más folyóin is. Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. V. A. Vszevolozsszkij pozsvinszkij vasöntödéje és vasműve építette. 24 literes űrtartalommal. s., a hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén. A 19. század 20-as éveire már csak egy gőzhajó volt a Fekete-tenger medencéjében - a Vesuvius, nem számítva a kijevi jobbágyok által épített, 25 LE teljesítményű, primitív "Pchelka" gőzhajót, amelyet két évvel később a zuhatagon keresztül Khersonba szállítottak, ahonnan Nikolaevbe repültek.
A HAZAI HAJÓÉPÍTÉS KEZDETE
Az orosz találmányok megvalósítását és terjesztését akadályozó minden kedvezőtlen körülmény ellenére az orosz újítók munkái még a XVIII. a gőzgépek építése és a kohászat területén hozzájárult a gőz- és vashajógyártás oroszországi bevezetéséhez. Már 1815-ben repült Szentpétervár és Kronstadt között az első orosz gőzhajó, az Elizaveta, egy személygépkocsi; melynek űrtartalma 16 liter. Val vel. Szentpéterváron, a Byrd gyárban készült. 1817-ben az Urálban megépültek az első Volga-Kama gőzhajók és a hozzájuk tartozó gépek. 1817-ben az Izhora Admiralitás Hajógyár megépítette a Skory gőzhajót, 18 m hosszú, 30 LE-s motorral. Val vel. 1825-ben pedig a "Provorny" gőzhajót 80 LE-s motorral. Val vel. A Vesuvius (1820) és a 14 ágyús Meteor gőzhajó (1825) voltak az első gőzhajók a Fekete-tengeren.
A kikötői igényeket és áruszállítást szolgáló kis gőzhajók építésének tapasztalatai alapján 1832-ben megépült a "Hercules" katonai gőzhajó. A világ első továbbfejlesztett, kiegyensúlyozó nélküli gőzhajójával szerelték fel, amelyet orosz innovatív technikusok építettek. Az ilyen gépek csak a XIX. század harmincas éveinek végén jelentek meg Angliában. 1836-ban megépült az első kerekes, 28 ágyús gőzhajó-fregatt „Bogatyr”, 1340 tonna lökettérfogattal, 240 literes géppel. az izhorai üzemben gyártott.
Az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon, egy kis amerikai vitorlás csomaghajó, a Savannah volt, gőzgéppel. A történelmi utazás 1819. május 24-én kezdődött Savannah-ban, Georgia államban, és ugyanazon év június 20-án ért véget Liverpoolban.
A kását a 39 éves Moses Rogers kapitány főzte. Ő irányította Fulton egyik gőzösét, és a tapasztalat annyira megihlette, hogy a kapitány meggyőzte munkaadóit, a Scarborough & Isaacs hajózási céget, hogy vegyenek egy vitorlást, és alakítsák át gőzössé. A New York-i építésű Savannah csomaghajót választották.
Ez egy kis hajó volt, 320 tonna vízkiszorítással és valamivel több mint 30 méter hosszúsággal. 90 lóerős gőzgéppel szerelték fel (adni vagy venni, mint a Daewoo Lanos). A Savannah-t a hajótest oldalain elhelyezett, csaknem 5 méter átmérőjű lapátkerekek hajtották volna. Az üzemanyag-ellátás 75 tonna szén és 100 köbméter tűzifa volt. A hajó megvásárlása, átszerelése és befejezése 50 000 dollárba került.
Rogers projektje szerint a Savannah-nak gazdag utasokat kellett volna átszállítania az Atlanti-óceánon. Számukra a hajón 16 gazdagon díszített kétágyas kabin és három közös szalon volt, szőnyegekkel, tükrökkel, festményekkel, drapériákkal és egyebekkel díszítve - "... mint a legdrágább jachtokon." A tengerészek számára a hajó nem tűnt annyira vonzónak - New Yorkban a "gőzkoporsó" becenevet kapta. A személyzet felvételére tett kísérlet teljes kudarccal végződött. A tengerészeket Rogers anyaországából, Connecticutból kellett szállítani, ahol a kapitányt jól ismerték és megbízhatók voltak.
A Savannah volt az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon.
1819. március 22-én végrehajtották a „transzatlanti” első tengeri próbáját, és március 28-án a hajó saját erejéből elindult szülői kikötőjébe - Savannah-ba. A Savannah 207 óra után ért célba, ebből 41 (másfél) órát a hajó gőzgép segítségével mozgott. Grúziában zsúfolt és ünnepélyes találkozót szerveztek a csomagos hajónak - annak ellenére, hogy hajnali négykor megérkezett a kikötőbe.
A hajó megkezdte a felkészülést egy transzatlanti útra. A vállalkozásnak további reklámot készített James Monroe amerikai elnök, aki éppen a közelben járt. A hajótulajdonosoknak sikerült rávenniük, hogy tegyen egy kört a gőzösön, és még ebédeljen is ott. Az elnök mély elégedettségét fejezte ki az amerikai hajógyártás kilátásainak megvalósulása miatt; örült az amerikai hajózás fényes jövőjének; és kifejezte óhaját, hogy egy transzatlanti utazás után megszerezze a Savannah-t, hogy később cirkálóként használhassa – a karibi kalózkodás leküzdésére.
És végre eljött a nagy nap. 1819. május 19-én egy bejelentés jelent meg a Savannah Republican lapban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba hajózik." Úgy tűnik, a várt körülmények nem következtek be – a Savannah 1819. május 24-én, hétfőn hajnali öt órakor indult útnak (gőz- és füstfújásban). Amint a part a gyönyörködő bámészkodókkal eltűnt a szem elől, a gőzgép kifulladt, a vitorlákat felemelték, és a hajó Liverpoolba indult egy, bár kevésbé lenyűgöző, de megbízhatóbb mozgató segítségével.
Valójában ennek a történelmi útnak a nagy része vitorlák alatt zajlott - a gőzgép mindössze 80 órát dolgozott - a 707-ből. Ráadásul a gőzgép rendszeresen okozott félreértéseket - a szembejövő hajók, látva a füstfelhőkben úszó vitorlást, teljesen logikus következtetést vontak le, hogy a Savannah ég. És természetesen siettek a mentésre - hogy segítsenek eloltani a tüzet.
Június 18-án a hajó már az írországi Cork látókörében volt. Ugyanezen a napon a rakterekből kifogyott az üzemanyag. Kinsale-ben kellett pótolnom a készleteit – a liverpooli diadalmas megjelenést gőz- és füstfelhő nélkül nem vették figyelembe.
1819. június 20-án, este öt és hat óra között szenzáció volt Liverpoolban. A Savannah füstfelhőktől puffanva lépett be a kikötőbe. Természetesen minden oldalról csónakok siettek hozzá, hogy segítsenek eloltani a tüzet. A történelem első gőzhajója 29 nap és 11 óra alatt kelt át az Atlanti-óceánon.
„A jenkik fantasztikus találékonysága elvonta a tengerek elsőbbségét a Brit Birodalomtól – írta a brit sajtó –, és egyúttal új kommunikációs útvonalat nyitott a nyugati és a keleti félteke között.
Savannah 25 napot töltött Liverpoolban. Ez idő alatt végtelen folyamban érkeztek a látogatók a fedélzetre – mindenkit érdekelt a technika csodája. A kíváncsiságot az a gyorsan terjedő pletyka táplálta, hogy Jerome Bonaparte egy szokatlan hajót bérelt fel, hogy elrabolja Napóleont Szent Ilonától.
Liverpoolból a hajó Szentpétervár felé tartott. Az Anglia és Oroszország közötti úton a gőzgépet sokkal aktívabban használták, mint az Atlanti-óceánon - a Liverpool és Kronstadt "Savannah" távolságának csaknem egyharmada gőz alatt volt. Útközben két megálló is történt - Elsinore-ban (Dánia) és Stockholmban (Svédország). A svédek még megpróbálták megvenni a hajót, de az amerikaiak nem voltak megelégedve a javasolt összeggel. Skandinávia és Oroszország megkoronázott fejeinek megvendégelése után (amiért Rogers számos igen értékes ajándékot kapott), 1819. október 10-én a hajó elindult Kronstadtból visszafelé. Miután vitorlával átkelt a viharos Atlanti-óceánon, november 30-án, délelőtt tíz órakor a gőzös belépett Savannah-ba. Az utazás az Atlanti-óceánon át és vissza hat hónapig és nyolc napig tartott.
1820 januárjában tűz ütött ki Savannahban, melynek következtében a Scarborough & Isaacs cég jelentős veszteségeket szenvedett el. Hogy fedezzék őket, a Savannah-t eladták. A tulajdonosváltás után a gőzgépet leszerelték, és a most vitorlázó csomagos hajó New York és Savannah között cirkált. 1821. november 5-én a hajó zátonyra futott Long Island közelében. Hamarosan a hullámok befejezték a munkát, és elkészült a Savannah szárazföldi (pontosabban tengeri) útja, az első gőzös, amely átkelt az Atlanti-óceánon.
Moses Rogers kapitány rövid időre túlélte a hajót, amely álmai gyümölcse volt. Sárgalázban halt meg Georgetownban (Dél-Karolina), tíz nappal a Savannah 1821. november 15-i összeomlása után.
A versenyre vágyó transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek hajók voltak.
Könyvünknek nem az a feladata, hogy elmondja, hogyan és hol jelentek meg az első gőzmeghajtású hajók. Arra az információra szorítkozunk, hogy mire az Atlanti-óceánon megalakult az első rendes vonal, ben különböző országok tucatnyi gőzhajót építettek már a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel munkájuk fő helyszíne a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik megalkotója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, hogy eljön az idő, és a gőzhajókat, különösen az utasszállítókat, előnyben részesítik majd az összes többivel szemben. járművek, a találkozó egyik résztvevője odasúgta a másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy megőrült!" A 19. század elejének egyik kiemelkedő tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem tudna felvenni akkora mennyiségű üzemanyagot, mint amennyi az óceán átkeléséhez szükséges, ezért a New York-Liverpool vonalon működő gőzhajó létrehozása olyan abszurd, mint egy New York-i holdutazás...
Az élet azonban megcáfolta ezeket a próféciákat, és a gőzhajók fokozatosan áttörték a hitetlenséget és az előítéleteket.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, hogy rárakhassa ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és egy fara volt, amely mintha le lett volna vágva, az úgynevezett keresztszárny. A vitorlákat hordozó három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, nehogy füst és szikra hulljon a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, legyezőszerűen összecsukták és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. A Savannah sebessége a gőzgép működése közben csigaszerű volt: mindössze 6 csomó.
Rogers eredetileg Savannah kizsákmányolását célozta Atlanti-óceán partján USA-ban, de akkoriban válság uralkodott az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy túlszárnyalja a hajót az óceánon, ahol nyereséges eladni és jövedelmezőbb vállalkozást alapítani,
1819. május 19-én a következő bejelentés jelent meg a Savannah Republican-ban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba fog hajózni." Ami "bármilyen körülményeket" illeti, a kapitány valamelyest túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – azon a napon, amelyet Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah ennek ellenére útra kelt, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füst borította be a bámészkodókat, akik a parton összegyűltek, hogy lássák a különös hajó vitorlázását. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további része Savannah főként vitorlák alatt haladt.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerénynél nagyobb üzemanyag-ellátásnak nagyon gyorsan vége szakadt, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz támogatására." Szerencsére az energiaválság már az angliai partokhoz közeli Rogersnél is beköszöntött, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi Kinsale kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció volt a liverpooli kikötő közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó füstbe borult, és több hajó is a segítségére sietett. Mi volt a tengerészek meglepetése, amikor meg voltak győződve arról, hogy a mentett hajó elég fürgén távozik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni őket.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az újdonságot, de nem több. Senki nem akart hajót venni. Ugyanilyen sikertelenül zárultak Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron is. Ugyanezen év mély őszén Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé hajózás teljes ideje alatt a Savannah gőzgép csak 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem vállalják, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.
Az Egyesült Államokba visszatért Moses Rogers a tönkremenetel szélén állt, és a helyzet valahogyan megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de javaslatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York-Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzhajó munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak le sem forgatták. Rogers maga is visszatért a folyami gőzösökhöz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után még több gőzhajó volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül átirányították az óceánt, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a USS Rising Star; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannahhoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Kalp gőzöst, amelyet néhány évvel később Curaçao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épített hajó érdekessége, hogy 235 részvényese-társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi történetéhez, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Québec polgármestere munkaszüneti nappá nyilvánította. A város lakosainak ezrei vettek részt az ünnepségen, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet tettek rá. Val vel.
Külsőleg a Royal William egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, éles orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény vékony kémény látszott.
A fából készült hajótest oldalain lapátkerekek forogtak, és kétségbeesetten fröcsköltek a vízben – ahogy az úszni nem tudó ember, aki a folyóba esett. A hajó 130 utast tudott felvenni: 50 kabint és 80 kabin nélkülit.
Kezdetben a Royal Williamet a kanadai Halifax és Quebec kikötői közötti rövid repülésekre szánták, de az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a "gyúlékony" hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy ugyanazt teszik, mint a Savannah Moses Rogers tulajdonosa tíz évvel ezelőtt: megpróbálnak eladni egy olyan hajót, amelyre Európában senkinek nincs szüksége.
Ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek, széles körben hirdették a kanadai újságok. Az utasoknak "ízléses, elegáns kabinokat" és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A széles körben elterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik brit), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak - Kanada állatvilágának mintái, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebecet. Az új-skóciai Pictou kikötőjében a gőzös szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a nyilvántartásba:
"Augusztus 17. Királyi Vilmos. 363 regisztrált tonna, 36 fő. Célkikötő - London. Rakomány - körülbelül 330 tonna szén, egy doboz kitömött madár, hat tartalék szár, egy doboz, tíz csomagtartó. Néhány bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az előárboc letört, a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik napon meg kellett állítani az autókat, hogy megtisztítsák a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a gőzös biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben sikerült nyereségesen eladni - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a gőzöst, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sekhunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára, aki olyan mesterien hozta a gőzöst Amerikából Európába.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó vas vízálló válaszfalakkal, bár a hajótest még fából készült.
Az új Royal William 1838. július 5-én indult első útjára, 32 utassal a fedélzetén. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napba telt az óceán legyőzése. Ennek ellenére az amerikaiak magas minősítést adtak a gőzösnek. A következő hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William angol gőzös, 617 reg. tonna, Swanson kapitány. Ez a gyönyörű gőzös, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton 16 órakor indul Liverpoolba. A hajót mindössze 16 hónapja építették. Kialakítása miatt (öt vízhatlan rekeszre osztva) Angliában az egyik legkényelmesebb hajónak és 4 legkényelmesebb hajónak számít. beleértve az ételt és a bort is. Költséges levéltovábbítás, ívenként 25 cent vagy unciánként egy dollár."
A bejelentés szerint a gőzhajó augusztus 4-én 16 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon rövid időn belül átkelt az Atlanti-óceánon. jó idő- 14,5 nap. Ez a hajó nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban leselejtezték.
A hajók közül - a gőzhajózási transzatlanti hajók elődei - nem lehet csak megemlíteni a Liverpool gőzhajót, amelyet arról a városról neveztek el, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy, 70 m hosszú hajó volt, amely 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet vitt fel a fedélzetére. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez "egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel rendelkezik több ezer mérföld leküzdésére széllel és ellentétes áramlatokkal szemben".
"Lebegő Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első duplacsöves gőzhajóként lépett be a transzatlanti hajózás történetébe. A kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításával ezen a hajón már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a gőzhajó 50 utassal a fedélzetén elhagyta Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofális gyorsasággal fogynak, és nem maradt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy feltöltsék a bunkert.
A gőzös csak november 6-án indult el másodszor és november 23-án, a hajózás 17. napján érkezett meg Amerikába. Azt kell mondanom, hogy a Liverpoolnak nem sok sikere volt: a jól megtervezett belső terek nem tudták kompenzálni a hajó rosszul elkészített törzsét, amelynek hornyain keresztül viharkor víz szivárgott be, és a bélés nem csak a gőznél, hanem sok vitorlás hajónál is gyengébb volt. Ezért több amerikai és visszaút után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak nevezte, és ezen a néven a hajó 1846-ban meghalt.
Az első hajó, amely a szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon, a viszonylag kisméretű Sirius gőzhajó volt, amelyet 1837-ben építettek, és London és Cork ír kikötője között árukat és utasokat szállítottak.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó megalapította a transzatlanti gőzhajózási társaságot, és rendelt hozzá egy gőzöst, amely később a British Queen nevet kapta. A hajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám váratlanul a hajót építő cég csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Eközben a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain elég sok helyet fogunk neki szentelni) befejezte elsőszülött Great Westernjének építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, és kétségbeesett döntést hoz: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megelőzze a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzöst - akkoriban egyszerűen nem voltak ilyen hajók, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett kapitány, Roberts, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10:30-kor a Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzhajó szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
Összesen 37 fős személyzet tartózkodott a Siriuson, köztük két kabinos fiú, egy légiutas-kísérő és egy "szolga", akiknek funkciói máig rejtélyek.
Szinte egyidejűleg felszállt a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Így Roberts kapitány váratlan előnyt kapott, és ezt maximálisan kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány elővett egy pisztolyt, és mozdulnia kellett. Amikor a gőzösből kifogyott a szén, az árboc tűzifára vágott darabjai, bútorok és ... egy fababa, amelyet egy kis utastól nemes cél érdekében rekviráltak, berepült a kemencébe.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. Az alábbi sorok jelentek meg a Curir Inquirerben április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire jövedelmező a gőzösök használata a hagyományos postai vonalakon. De ha már arról beszélünk, hogy gőzzel átkelhetünk az Atlanti-óceánon... - még a legmeggyőződésesebb szkeptikusok is ne kételkedjenek ebben a kérdésben."
Május 1-jén Sirius visszaútra indult, 18-án pedig Prosperity kikötött Falmouth kikötőjében. Ezért a bravúrért Roberts-t kinevezték a British Queen nagy gőzhajó kapitányának, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt elpusztult. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később a javítás után útnak indult, és csak hat órával maradt el a Sirius mögött. De ha a Siriuson teljesen az összes üzemanyagforrást elhasználták, akkor a Great Western-en még mindig elég sok szén volt.
Említettük már a brit királynőt, amely az első gőzhajó volt, amely szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon. Amikor végül felépült, az újságok ezt a hajót "a londoni hajógyártás legszebb példájának nevezték, amely eleganciában, erőben és az arányok tökéletességében nem ismer párat". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott British Queen a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, barque kötéllel. A fából készült hajótest orrát Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülte 1839 nyarára csúszott, és amikor a munkálatok befejeződtek, már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult vissza New Yorkból. Véletlen egybeesés, hogy a Great Western ugyanazon a napon indult, és sok utas és New York-i fogadást kötött: a két hajó közül melyik jön előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a „Kék Szalag” szimbolikus díj ötlete, amelynek zászlaja alatt a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története telt el. Azt kell mondanom, hogy ezt a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve a versenyzőt.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Hiszen a gőzhajó sokáig szinte minden tekintetben veszített a vitorlásokkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság tekintetében. Valójában csak az 1816 és 1838 közötti időszakban 260 amerikai folyami gőzös pusztult el, köztük 99 kazánrobbanás következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomagos csónakokat, vitorlával ellátott árbocokat tartottak rajtuk hosszú ideig "csak abban az esetben".
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok szerint is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmit sem utódaik – gőzösök, turbóhajók és motoros hajók – grandiózusságából és erejéből. Koszosak, füstösek, esetlen csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli ronda kiskacsa, és több generáció tudósainak, tervezőinek nagy erőfeszítésébe, alkotói erőfeszítésébe került, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
A gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a döntő érvnek – a jelek szerint – a gőzhajó mellett kellett volna lennie a legfontosabb tényezőnek. A hajózásban nagy tapasztalattal rendelkező vitorlás kapitányok megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Newfoundlandból Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxfordtól körülbelül 14 nap alatt tette meg a távolságot New Yorktól Dperad-Queentig. utak város... 9 nap 17 óra! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlások által felállított rekordokat. A nagy előrelátás ajándékára pedig szükség volt ahhoz, hogy az első gőzhajókban meglássuk azt a döntő erőt, amely később a gőzöst a tenger urává teszi: nevezetesen a képességet, hogy kilépjen az elemek erejéből, függetlenedjen a szelek szeszélyétől, és biztosítsa a hajózás szabályszerűségét.
