Az óceánon átívelő személyszállító vonalak megjelenése óta (amelyek az 1840-es években a kontinensek közötti rendszeres személyszállításra jöttek létre) az őket kiszolgáló utasszállító hajók meglehetősen lassan "gyarapodtak": egy tipikus 19. századi gőzhajó tonnatartalma általában csak néhány ezer darabot tett ki. regisztrált tonna. Az óriási gőzhajó létrehozásának első sikertelen tapasztalata után egy brit vonalhajóról beszélünk Nagy keleti 1858 (űrtartalom 18 915 regisztrált tonna) - a hajózási társaságok régóta óvakodnak a nagy hajók építésétől. Csak az 1880-as évek végén kezdtek megjelenni az első több mint 10 000 regisztrált tonnás utasszállító gőzhajók (1900 előtt összesen 37 darab készült), majd 1901-ben az első, több tonna űrtartalmú vonalhajók. több mint 20 000 tonna jelent meg - keltaa White Star cégtől, és 1907-ben jelent megLusitaniaÉs Mauretania"Kunard", leküzdve a 30 000 tonnás mérföldkövet. 1911-ben a 40 000 tonnás mérföldkő végre túlteljesedett: a White Star Line elindította a huszadik század első óriáshajóját - olimpiai 45 324 regisztertonnás, a Southampton-New York utasvonal kiszolgálására tervezték. 
Az első óriáshajó szerencsés hajónak bizonyult – még egy német tengeralattjáróval való találkozás is az első világháborúban nem az óriáshajóval, hanem magával a német tengeralattjáróval ért véget;olimpiai 1935-ig nyugodtan dolgozott az észak-atlanti vonalakon, utána a hajó természetes halálát halt – ócskavas miatt leszerelték. De az "olimpia" testvérei szomorú dicsőségükről váltak híressé. RÓL RŐL az 1911-ben indított vonalhajó sorsa Óriási mondanunk sem kell sokat – az egész világ tudja, hogy ez a gőzhajó a legelső útján meghalt, és több mint 1500 emberéletet sodort a fenékre.
Óriási, 46 328 tonna
Kicsit szerencsésebb volt a harmadik testvér - angol(48 158 tonna). Az 1914-ben vízre bocsátott, a háború kitörése miatt nem volt ideje utasszállító vonalakon dolgozni, de 1915-ben a brit haditengerészet kórházhajójává alakították át, és mint ilyen, öt utat tett meg a Földközi-tenger keleti részén. A hatodik repülés 1916 novemberében végzetesnek bizonyult: angol meghalt az Égei-tengerben, amelyet egy ellenséges akna robbant fel, és az első világháborúban elsüllyesztett legnagyobb hajó lett; A hajóval együtt 30 ember halt meg.
"Kunard" - a "Fehér Csillag" örök versenytársa - nem tudott mást reagálni, amikor az ellenfél egyszerre három óriáshajót hozott létre. 1913-ban a cég piacra dobta első óriási béléshajóját – az volt Aquitania45 647 tonna tonnával, 1914-től 1949-ig szántotta a tengereket, túlélte mindkét világháborút; a 30-as évek végére a vonalhajó maradt az egyetlen működő négycsöves hajó a világon.
Aquitania az Egyesült Államok Capitoliumához képest 
A britek négy óriás létrehozása arra késztette a német "Hamburg-America" hajózási társaságot, hogy létrehozza saját, rendkívül nagy utasszállító hajóit, amelyek felülmúlták a brit hajókat. Az első a „Big Three” közül 1913-ban az volt Császár(52 117 tonna), majd megindult a víz Waterland("Vaterland", 54 282 tonna) ill Bismarck(56 551 tonna). Az 1914 augusztusában kitört háború miatt a testvérek közül elsőnek nagyon rövid ideig nem volt ideje úszni a Hamburg-New York vonalon, ill. Bismarckés soha nem ment fel a német zászló alatt repülni. A háború kezdetével Waterland New Yorkban blokkolták és 1917-ben az amerikaiakhoz került, két másik hajót a háború után a briteknek kellett jóvátételként átadni.
Császár elment a Kunard céghez, és megkapta a nevet Berengaria
Bismarck a White Star Line-nek adták és a nevet kapta Fenséges. 1914-1935-ben a világ legnagyobb hajója címet viselte. 
Waterlandúj néven maradt az amerikaiakkal Leviatánés 1934-ig a New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg vonalon hajózott 
Az első világháború súlyos csapást mért a transzatlanti személyszállításra: csak az 1920-as évek végére Észak-Amerika és Európa közötti utasforgalom ismét meghaladta az évi 1 000 000 utast (összehasonlításképpen 1913-ban 2,6 millió utas kelt át az Atlanti-óceánon). Ezzel párhuzamosan a 20-as évek végére újra felélénkült a rivalizálás az európai hajózási társaságok között. A német Norddeutscher Lloyd cég az Egyesült Államoktól kapott pénzből (ezek az 1917-ben elkobzott német hajókért fizetett kártérítések) úgy döntött, hogy két új óriáshajót hoz létre:
Bremen 1928-ban épült, 51 656 regisztertonna 
És Európa 1930, 49 746 tonna. 
Az új német vonalhajók koruk műszakilag legfejlettebb hajóinak bizonyultak - Bremen az óriáshajók közül az első az Atlanti-óceán kékszalagjának tulajdonosa lett (előtte az óriáshajók nem mutattak sebességrekordot), ill. Európa- második. Mindkét rekordot döntõ hajó 1939-ig, a háború kezdetéig szolgálta ki a német utasszállító vonalakat. Bremen nem élte túl a háborút (1941-ben leégett), de Európa 1945-ben az amerikaiak trófeája lett, akik ezt a hajót Franciaországnak adták át kárpótlásul az általuk leégett Normandiáért (erről lentebb). A franciák név alatt Liberte ez a vonalhajó 1962-ig hajózott, amikor is leselejtezték. 
És maguk a franciák sem ültek tétlenül a 20-as évek végén. 1927-ben helyezték üzembe Ile de France- az első francia óriásbélés (43 153 tonna). Annak, aki létrehozta francia vonal l ainer dolgozott 30 év felett. 
Fotó a második világháború után. 
Aztán 1930-ban a franciák elindultak L"Atlantique, 40 945 tonna – az első óriásbélés, amelyet nem észak-atlanti vonalakra terveztek ( L"Atlantique a Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires vonalon hajózott). Ennek a hajónak a törzsét Vladimir Ivanovics Jurkevics orosz mérnök tervezte. A két francia óriás jellegzetessége a csodálatos és innovatív Art Deco stílusú belsőépítészet volt. nem úgy mint Ile de France ez a hajó nagyon rövid életet élt. 
Végül az 1930-as évek elején egy teljesen új szereplő jelent meg az óriás gőzhajózási versenyben - Olaszország, ahol az ambiciózus vezető, Benito Mussolini kezdeményezésére a gőzhajózási társaságok két új, nagyszabású hajót kezdtek létrehozni. először a vízbe engedték rex(51 062 tonna). 
Aztán leejtették Conte di Savoia, 48 502 tonna. Mindkét vonalhajó 1932-től a Genova–New York vonalon közlekedett. A két olasz testvér közül a leghíresebb az volt rex, 1933-ban elnyerte a Kékszalagot a németektől. Kisebb Conte di Savoia Sebességrekordot nem állítottam fel. A vonalon kb ba bélés üzemeltetett 1940 tavaszáig, majd Olaszország háborúba lépése után lefektették őket, és dicstelenül meghaltak az angol-amerikai repülőgépek bombái alatt.
Conte di Savoia
A megújult versenyhez Nagy-Britannia is csatlakozott: az átmenetileg lemaradó Cunard és White Star megkerülésével a kanadai Pacific társaság kitüntette magát - 1931-ben vonalhajót indított a Southampton-Quebec-Montreal vonalon. Nagy-Britannia császárnője(42 348 regisztertonna). 1939 szeptemberében ezt a hajót rekvirálták a brit haditengerészetnek, majd 1940 októberében egy német tengeralattjáró elsüllyesztette, így a Kriegsmarine legnagyobb vesztesége lett a második világháborúban. 
Az óriáshajók számára 1932 egyfajta acme lett - akkor 12, egyenként több mint 40 000 regisztertonnás űrtartalmú hajó szántotta egyszerre az Atlanti-óceán vizeit; tonnatartalom szerint csökkenő sorrendben, a legnagyobbtól kezdve:
Fenséges
Leviatán
Berengaria
Conte di Savoia
Aquitania
Ile de France
Nagy-Britannia császárnője
L"Atlantique
1932 azonban nem nevezhető a transzalantikus hajózás boldog időszakának – tombolt a nagy gazdasági világválság, így csak 751 592 transzatlanti utas, 1934-re számuk összesen 460 000-re csökkent. , az 1930-as évek második felében leszerelték és leselejteztékolimpiaiés három elfogott német (Leviatán,FenségesÉs Berengaria);
Aquitaniamaradt az 1910-es évek egyetlen üzemben lévő óriáshajója.
De felváltották őket egy több mint méltó csere - három szuperóriás bélés, egyenként több mint 80 000 regisztrált tonna.
Ezek közül az első a francia vonalhajó volt normandie, 1935 májusában, első repülésén adták ki. Ez a vonalhajó lett a huszadik század óriáshajói közül a legoroszabb: a hajótestet a már említett Vlagyimir Jurkevics mérnök tervezte,a Normandia elsüllyeszthetetlenségi rendszerét más orosz mérnökök fejlesztették ki - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky és B.C. Verzhebsky, a hajó propellereit egy másik orosz emigráns - Alexander Kharkevich - fejlesztette ki, és Alexander Yakovlev művész részt vett a hajó fényűző belsejének létrehozásában. Létrehozásakor a hajó űrtartalma 79 280 tonna volt, majd a űrtartalmat 83 423 tonnára növelték; egészen 1940-ignormandiea világ legnagyobb utasszállító hajója címet viselte, ugyanakkor 1935-36-ban és 1937-38-ban a világ leggyorsabb hajója címet viselte - az Atlanti-óceán Kékszalagja - a Lusitania után az első lett. és Mauritánia, személyszállító hajó századi, amely egyszerre döntötte meg a méretrekordot és a sebességrekordot is.
De normandienem volt hivatott hosszú életet élni - 1939 augusztusában a vonalhajó New Yorkba érkezett és az európai háború kitörése miatt itt ragadt, 1941 decemberében, az USA háborúba lépése után a vonalat az amerikaiak rekvirálták. kormányt, és a vonalhajót újra felszerelték katonai szállításra. 1942 februárjában a munka közepette tűz ütött ki a hajón, 1 ember meghalt, és vele együttnormandie.
Fő riválisnormandiea 30-as évek második felében angol nő lettMária királynő(1936, 81 237 tonna) az új egyesült Cunard White Star cégből. 
A bélés hossza 311 méter volt
A vonalhajó túlélte a második világháborút, és a háború után 1949-1967-ben tovább dolgozott a Southampton-New York vonalon; 15 egész éven keresztül ezt a hajót nem minden nehézség nélkül elvitték tőlenormandieAtlanti-óceáni kék szalag. 1967-benMária királynő a kaliforniai Long Beach kikötőbe került, ahol még mindig szállodaként szolgál.
(Közel Mária királynőA B-427 található, a Szovjetunió csendes-óceáni flottájának egykori tengeralattjárója, ma múzeumhajó)
1940-ben egy nővért vízbe bocsátottak Queen Mary - bélés Elizabeth királynő(83 673 tonna), a 20. század legnagyobb utasszállító hajója. 1946 és 1968 között ez a hajó a Southampton-Cherbourg-New York vonalon közlekedett, majd átdolgozásra Hongkongba adták el; 1972 januárjában Hongkongban ugyanott ez a hajó leégett.
Elizabeth királynő
Európának sok időbe telt, mire felépült a második világháború következményeiből, ezért az első háború utáni óriáshajó egy amerikai volt – egy hajóEgyesült Államok 1952 , 53 329 tonna. Az amerikai vonalhajó az Atlanti-óceán Kékszalagjának utolsó tulajdonosa lett, és egészen 1969-es nyugdíjazásáig birtokolta.
1969-ben Egyesült ÁllamokPhiladelphiában helyezték el, és 46 éve ott áll - vagy inkább rohadt -.
Az 50-es évek végére a transzatlanti utashajózás ismét újjáéledt - 1957-ben és 1958-ban több mint 2 millió utas kelt át az Atlanti-óceán északi részén egy hajón (és ugyanennyien keltek át az óceánon légi úton). 15 évvel a háború vége után az európaiak ismét óriáshajókat kezdtek építeni. Franciaország 1958-ban lemondottIle de Franceés hozzálátott egy helyettesítő létrehozásához - 1961-ben a bélést piacra dobtákFranciaország(66 343 tonna), amelyet a Havre-Southampton-New York vonalon való működésre terveztek. 
Az angol "Peninsula and Orient" cég a hatvanas évek elején két új óriási béléshajót állított üzembe, amelyeket a Southampton-Szuezi-csatorna vonalon való használatra terveztek (de 1967 júniusa után áthajóztak Dél-Afrika) - Ausztrália; ezek bélések voltakOriana(41 910 tonna) és Canberra(45 270 tonna). Mindkét hajó 1973-ig szolgálta az utasszállító vonalat, majd tengerjáró hajóvá alakították át.
Oriana
Canberra
Az 1960-as években Olaszország visszatért az óriáshajók már kihalt fajához – 1963-ban piacra dobta a vonalhajót.Raffaello(45 933 tonna), egy évvel később - egy bélés Michelangelo(45 911 tonna). Mindkét nővér a Genova-New York vonalon dolgozott.
Raffaello
Michelangelo
A 60-as évek közepén 8 óriási utasszállító hajó közlekedett tovább az óceáni utasszállító vonalakon – ez a szám az 1930-as évek után volt a legnagyobb; 8 óriáshajóból 6 az európai-észak-amerikai útvonalon, 2 az európai-ausztrál útvonalon szolgált. De egy olyan közlekedési mód, mint az óceánjáró már az utolsó éveit élte: 1961-ben vízen 750 ezer utas, légi úton 2 millió utas kelte át az Atlanti-óceán északi részét, 1964-re csökkent a hajók részesedése a transzatlanti utasforgalomban. 17%-ra (1957-ben 50%), 1970-re pedig 4%-ra csökkent. A hajózási társaságok sorra kezdték lekapcsolni a személyszállító vonalakon közlekedő vonalakat, magukat a vonalakat pedig bezárták – 1969-ben a vonalat eltávolították.Egyesült Államok, 1974-ben - Franciaország(eladták Norvégiába, és körutazásra küldték dolgozni), 1975-ben az olaszok befejezték munkájukatRaffaelloÉs Michelangelo(sok megpróbáltatás után selejtre küldték).
És éppen ebben a "pusztulási korszakban" 1969-ben a Southampton-New York vonalon a huszadik század utolsó óriás utasszállítója – egy angol nő – működött.Erzsébet királynő 2(69 053 regisztertonna), akik egyesítették a munkát utasvonal körutazási tevékenységekkel. A 70-es évek közepére ennek a vonalnak az egyetlen versenytársa az észak-atlanti útvonalon az Alekszandr Puskin és Mihail Lermontov szovjet közepes hajók, valamint a Stefan Batory lengyel vonalhajók voltak, de a következő évtizedben ezek a riválisok eltűntek.
Utasszállító hajóErzsébet királynő 2pompás elszigeteltségben lépett be a 21. századba.
Erzsébet királynő 22008-ban "nyugdíjba vonult".
A 20. század közepének transzatlanti hajói hatalmas, nagy sebességű kényelmes hajók, egy egész korszak nemcsak a hajógyártásban, hanem számos állam közéletében is. Hiszen az 1950-es évekig nem lehetett más módon eljutni Európából Amerikába, csak a tengeren.
A korszak elment a vonalakkal – gyors és olcsóbb repülőgépek váltották fel őket. De még ma is lehetőség nyílik meglátogatni a történelem egyik legnagyobb transzatlanti hajóját, a Queen Mary-t. Pályafutása 1967-es befejezése után ezt a hajót nem selejtezték le, mint más hajókat, hanem múzeummá, szállodává és üzleti központtá vált a kaliforniai Long Beachen, az Egyesült Államokban.
A fedélzeten most meglátogatjuk. De először egy kis történet a hajóról.
Az egyik legnagyobb cégek a transzatlanti vonalat a brit Cunard Line szolgálta ki. Az első világháború befejezése után három legnagyobb gőzhajója - a Mauretania, az Aquitania és a Berengaria (a korábbi német Imperator, jóvátétellel) szállította az utasokat Southamptonból New Yorkba és vissza, megszakítás nélkül és nagy kényelemmel. Ez a három hajó hetente indult mindkét kikötőből. Az egyirányú repülés valamivel kevesebb, mint öt napig tartott.
Az 1930-as évek elejére azonban ezek a hajók elavulttá váltak, és az Atlanti-óceánon a verseny is fokozódott. A társaság nehéz anyagi helyzetbe került. Aztán elhatározták, hogy új hajót építenek.
Igaz, koncepciója nem dőlt el azonnal. A prioritások lehetnek az új hajó sebessége, kényelme vagy gazdaságossága. A kísérleti döntés nem a sebesség hajszolása volt, hanem az első osztályú utasok legmagasabb szintű kényelmének biztosítása. Végül azonban úgy döntöttek, hogy abból indulnak ki, hogy a három meglévő hajót két, de azonos gyakoriságú Southamptonból és New York-ból induló hajóra kell lecserélni, vagyis két nagysebességű transzatlanti hajót építenek, nem feledve. , természetesen a kényelemről.
A bélés építését a Clydebank-i (Nagy-Britannia) hajógyárban kezdték 1930-ban, de egy évvel később lefagyott: a világot súlyos válság borította. Csak 1933-ban, a brit kormány pénzügyi támogatását követően folytatták az építkezést. A Queen Mary névre keresztelt vonalhajót maga Queen Mary bocsátotta vízre 1934. szeptember 26-án, és 1936. május 27-én indult el az első transzatlanti útra Southamptonból New Yorkba.
Az első repülések egyikén Mary Queen rekordot állított fel az Atlanti-óceán átkelésének sebességében - a repülést mindössze négy nap alatt teljesítették. Az akkori transzatlanti utasok nagyra értékelték idejüket, és ennek megfelelően értékelték az ilyen rekordokat is. Összehasonlításképpen: ma egy transzatlanti repülés ugyanazon az útvonalon az új Queen Mary 2 vonalon hat-hét napig tart. De a mai utasoknak nincs hová sietniük: körutazáson vannak. És ha üzleti ügyben Amerikába kell menniük, akkor gyorsabb és sokkal olcsóbb repülővel utaznak. Ugyanazokban az években, amikor Mária királynő belépett a transzatlanti útvonalakra, még nem lehetett repülővel átkelni az Atlanti-óceánon.
A brit kormány okkal támogatta a Queen Mary építését, de azért, hogy háború esetén nagysebességű szállítást biztosítsanak a csapatok átszállításához az Atlanti-óceánon. És a lehetőség kínálkozott. 1939 és 1946 között a Queen Mary és az újonnan épített vonalhajózás, a Queen Elizabeth csapatokat szállított át az óceánon, és néhány járaton tizenötezer embert szállított a fedélzetére.
Miután visszatért a polgári szolgálatba, Mary Queen további húsz évig dolgozott transzatlanti járatokon, mígnem a légi közlekedéssel való verseny ellehetetlenítette a régi transzatlanti hajók üzemeltetését. 1967 szeptemberében a vonalhajó befejezte utolsó, 1001. transzatlanti repülését, és október 31-én indult utolsó körútjára Southamptonból a kaliforniai örök parkolójába.
Ezen az úton, főleg amerikai turistákkal a Queen Mary fedélzetén, utoljára kelt át az Atlanti-óceánon, megkerülte a Horn-fokot, meglátogatta a kikötőket. Dél Amerikaés Mexikó. Természetesen nem én lennék az egyedüli, aki szívesen használná az időgépet, és ellátogatna erre a jelentős járatra. Maga a körút azonban nem volt túl sikeres, mert a Queen Maryt az Atlanti-óceán északi részén való munkára építették, és nem volt benne légkondicionáló rendszer. Ezért az Egyenlítőhöz közeledve sok utas és személyzet kimerült a hőségtől. Másodszor, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás miatt a cég négy turbina helyett két turbinával rendelte el a repülést, ami sebességcsökkenést és sok megállást csökkent.
1967. december 9-én Queen Mary megérkezett Long Beachre, ahol ma is meglátogatható. Akár a fedélzeten is élhet, ha lefoglalja az egyik első osztályú kabint (a Queen Mary többi kabinját nem őrizték meg).
Menjünk végig a bélés fedélzetén felülről lefelé. Azonnal meg kell mondanom, hogy Mary Queen nem minden nyilvános helyisége nyitott a nyilvánosság számára, és nem mindegyik maradt fenn. De a látottak jó képet adnak a hajóról.
Kezdjük a vágással.
A manővereket, akárcsak a modern hajókon, kényelmesen a híd szárnyán hajtják végre. A híd szárnyaira duplikált gépi távírókat helyeztek el.
A kabin mellett voltak a vonalhajózás legmagasabb parancsnoki állományának kabinjai. A kapitánynak külön dolgozószobája és külön lakókabinja volt. A kapitányt egy külön steward szolgálta ki, aki ugyanazon a fedélzeten lakott.
A közelben helyezkedtek el a hajó főtisztének és főmérnökének kabinjai.
Most menjünk le az alábbi fedélzetre. Az alábbi fedélzetet sportfedélzetnek hívják, íme az elrendezése:
Az itt közölt fedélzeti tervek megfelelnek a Queen Mary háború utáni elrendezésének. A háború utáni elrendezés néhány kivételtől eltekintve alig tér el a háború előttitől. A háború utáni időszakban az utasosztályok új elnevezéseit kezdték használni: az első osztályból kabinos lett, a másodikból turista, a harmadik pedig harmadik maradt.
Mivel osztályokról beszélünk: a Queen Maryt még abban az időszakban tervezték, amikor a transzatlanti hajók hagyományosan három utasosztályra osztott rendszert alkalmaztak (hasonlóan a modern transzatlanti járatok első, üzleti és turista osztályához). Ennek megfelelően a jegy ára eltérő volt. Ez már a tervezési szakaszban is nagy kényelmetlenséget okozott, mert az osztályok nem metszették egymást, és minden utasteret (szalon, éttermek, sétányok fedélzetei) meg kellett duplázni. Ezért az 1950-es évekre az új hajókon az osztályok számát kettőre csökkentették, majd az osztályokra osztást teljesen felhagyták.
A Queen Mary egy klasszikus bélés háromosztályos elrendezéssel. Ráadásul az utastér jelentős részét az első osztályhoz rendelték. A második és harmadik osztály utasai szinte nem látták a hajót: az első osztályba való bejutást lezárták előttük. Ezért, ha egy időgépről beszélünk azzal a céllal, hogy egy transzatlanti utazást tegyen a Queen Maryn: a teljes benyomáshoz nemcsak vissza kell utaznia az időben egy időgéppel, hanem első osztályú jegyet is kell vásárolnia. . De itt jön az ár kérdése: hányan repülünk első osztályon manapság az Atlanti-óceánon? Még akkor sem mindenki engedhette meg magának, hogy első osztályon keljen át az Atlanti-óceánon.
Térjünk vissza a sportfedélzetre. Néhány utas valóban sportolt itt. Ezenkívül a fedélzet egy részét az első osztályú utasok kutyáinak sétálására is elkülönítették. A kutyák a szomszédos helyiségekben éltek, és különleges személyzeti tagok voltak felelősek karbantartásukért és sétálásukért.
A Queen Marynek három kéménye volt (akkoriban sokan a kémények számát tekintették a bélés megbízhatóságának mutatójának). De a nagyon hasonló Erzsébet királynőnél, amelyet néhány évvel később építettek, kettőre csökkentették a csövek számát.
A Queen Mary csövek a bélés élettartamának végére rossz állapotban voltak, és 1968-ban alumínium másolatokra cserélték őket.
A sportfedélzet alatt található a napozóterasz. A sporthoz hasonlóan ő is kizárólag az első osztályú utasok számára van fenntartva.
A Verandah Grill volt legjobb étterem az egész hajón, és az a la carte rendszeren dolgozott. Minden modern Cunard Line hajónak van egy azonos nevű étterme, és a legmagasabb szintű főzés és szolgáltatás.
A Queen Mary-n nagyon tekintélyes ülés volt az első osztályú utasok számára, színházi motívumokkal díszítve. Felár ellenében ebédet és vacsorát szolgáltak fel itt (az 1930-as években egy angol font volt, akkoriban nem is olyan kevés). Ennek ellenére az étterem annyira népszerű volt, hogy néha hónapokkal korábban teljesen lefoglalták.
1967 után, amikor Queen Mary Long Beachre érkezett, a Verandah Grillt sokféleképpen kipróbálták, többek között gyorséttermi kávézóként is, és ennek megfelelően díszítették újra. Ma ezt a helyiséget konferenciateremként használják.
A nyitott sétány fedélzete ugyanúgy néz ki, mint a modern tengerjáró hajókon (bár a Queen Mary a múlt század 30-as éveiben épült).
A különböző oldalak teraszai között helyenként szűk átjárók vannak.
És így néztek ki a mentőcsónakok az akkori hajókon: a modern motorcsónakokkal ellentétben nem voltak fentről zárva.
A napozóterasz elülső részén közösségi terek találhatók: ez egy múzeum és egy teaétterem. Amikor azonban a Queen Mary aktív hajó volt, nem léteztek: ez a hely a tisztek és hivatalok fülkéi voltak.
Az alatta lévő fedélzetet "sétánynak" hívják.
A fedélzet központi része és talán az egész hajó az első osztályú előcsarnok. Magas, több fedélzet, átrium, amihez a modern körutazások utasai hozzászoktak, még nem készültek. De az óceánjárók előcsarnoka mindig is tágas és ízlésesen berendezett.
Queen Mary transzatlanti pályafutása alatt a központi félkör alakú előcsarnokban volt egy bolt, ahol különféle utazói kellékeket lehetett vásárolni. Az előcsarnokot kis első osztályú helyiségek vették körül: könyvtár, szalon, játszószoba. Volt még egy speciális, 35 férőhelyes társalgó is, amelyet arra terveztek, hogy az utasok mesélhessenek utazásaikról a többi utasnak, diavetítés lehetőségével. Mára szinte mindegyik helyiséget üzletté alakították át; ajándéktárgyakat és történelmi hajókról szóló irodalmat árulnak.
A fedélzet orrát az első osztályú utasok számára kialakított kilátó foglalja el. A repülések során ez a hely rendkívül népszerű volt. Mi lehet jobb, mint beszélgetni és nézni a tengert egy pohár bódító ital mellett? Amikor az 1960-as évek elején kibővítették a harmadosztályú közterületeket, a kilátó a harmadosztályú utasok számára lett fenntartva.
A bár ma is nyitva tart.
A fedélzetet az észak-atlanti szelektől elzárt sétányos terasz veszi körül, amely szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára készült. A háború után ezen a teraszon két kis "téli kertet" alakítottak ki - első és másodosztályú utasok számára, de ezeket nem őrizték meg.
Ennek a terasznak a farhoz közelebb eső kis része a másodosztályú utasok számára van fenntartva. A tatnál is volt egy nagy nyitott területük.
A zárt sétány teraszáról a tágas, első osztályú közösségi helyiségekbe lehetett bejutni - mindegyik saját előterén keresztül. Korábban nem csak a sétány teraszáról lehetett bejutni az első osztályú közösségi terekbe, hanem a szinte a teljes fedélzeten végigfutó belső teraszokról is. Ezek a teraszok részben eltűntek a Long Beach-i átépítés során.
A nagyszerű, első osztályú szalon Mary Queen társasági életének központja volt. A központ minden értelemben, közvetlen értelemben is: ez a szalon pontosan a hajó közepén helyezkedett el, hogy a benne összegyűlt utasok kevésbé érezzék magukat gurulni (elvégre az Atlanti-óceán északi részén a viharok nem voltak ritkák). A Szalon zenei motívumokat kapott a tervezésben; itt esténként élőzene szólt, az utasok táncoltak.
Vasárnapi istentiszteleteket ebben a kabinban tartottak a repülések során, ezekre mindhárom osztály utasait meghívták. A szolgálatot hagyományosan a vonalhajózási kapitány végezte.
Az 1970-es években felmerült az ötlet, hogy ezt a szalont központi étteremmé alakítsák (annak ellenére, hogy az eredeti Queen Mary éttermeket három fedélzettel lejjebb őrizték). A rekonstrukció során a dekor részlegesen elveszett, a szoba mérete kissé csökkent. De a munka soha nem fejeződött be. A központi szalon ma rendezvényekre bérelhető; eredeti berendezését nem őrizték meg.
Minden osztály utasai saját dohányzószobával rendelkeztek. Nem dohányoztak a dohányzó helyiségekben, de élvezték a szivarozást és a társasági életet. Hagyományosan az óceánjárókon a dohányzó helyiségeket „férfi területnek” tekintették: a nők akkoriban nem cigiztek, de a szalonba is ellátogattak.
A Queen Mary dohányzószobája feltűnő volt a méretét tekintve. Az eredeti berendezésben egy szalon volt, puha székekkel és kis asztalokkal.
A dohányzószobát Edward Wadsworth angol művész festménye díszíti (egyébként ő festette itt a helyszínen). A Queen Mary első utazásai során a kép sok vitát, sőt felháborodást váltott ki a transzatlanti hajók hagyományos kialakításának hívei körében - az emberek soha nem fogadnak el azonnal újat. De aztán megszokták a képet, és már nyolcvan éve a helyén van.
Ugyanezen a fedélzeten található egy másik hangulatos, kisebb méretű szalon. Eredeti berendezésében természetesen hangulatos volt: az első osztályú helyiségekben most található modern "konferencia" bútorok némi disszonanciát keltenek. De adjunk hozzá mentálisan régimódi puha székeket és alacsony asztalokat, és minden a helyére kerül.
A másodosztályú dohányzó helyén kiszolgáló helyiségeket és kápolnát alakítottak ki.
De nem könnyű kitalálni a következő képen látható szoba rendeltetését. A fő szalonban játszó zenészek használták próbákra az előadás kezdete előtt.
Minden osztály helyiségében volt egy gyerekszoba, amelyben nevelők felügyelete mellett hagyhatták a gyerekeket. Az első osztályú gyerekszoba megmaradt; a benne lévő játékok a Queen Mary fedélzetén való életről készült régi fényképek alapján készültek.
A jobb oldali sétány fedélzetének egy részét már ma vendéglátóközponttá alakították át. Van egy gyorsétterem és két étterem.
Lent található a fő fedélzet.
Központi részében volt egy utazási iroda, ahol az első osztályú utasok jegyet foglalhattak retúr transzatlanti járatra, vonatra, szállodát foglalhattak, sőt London és New York-i színházakba is vásárolhattak jegyet.
A fedélzet nagy részét első osztályú kabinok foglalják el. A nemesfából készült folyosók és előterek belső terei (a bélés kialakításánál ötven különböző fafajtát használtak) az 1930-as, 50-es évekbe nyúlnak vissza. Egyébként a Szovjetunióban 1958–59-ben épített „Lenin” és „Szovjetunió” folyami dízel-elektromos utasszállító hajók belső terei nagyon hasonlóak voltak. Talán ezeknek a hajóknak a létrehozásakor a szovjet tervezők és tervezők külföldi tapasztalatokat tanulmányoztak a tekintélyes óceánjárók tervezésében.
A fedélzet hátsó része a második (turisztikai) osztályú közterek számára van fenntartva. Ez egy nyitott sétány fedélzet és szalon.
A második osztály szalonja, mint a hajó többi helyisége, mentes a "szalon" bútoroktól. Most ez az egyik konferenciaterem a fedélzeten. Az egykori sétány fedélzetével kombinálva, amelyet konferenciateremmé alakítottak át.
Lemegyünk a következő fedélzetre. Az alábbi paklik névtelenek; ehelyett A-tól H-ig jelölik őket. A legalsó paklik nem érhetők el.
Az A fedélzet közepén található a First Class információs pult (ma a szálloda "recepciója"). Ebben az előcsarnokban szálltak fel az első osztályú utasok a Queen Mary fedélzetére.
Az A fedélzet szinte teljes része első osztályú kabinok számára van fenntartva, kivéve a hátsó részt, ahol egykor másodosztályú kabinok voltak.
Az én kabinom is ezen a fedélzeten van. Természetesen jó lenne egy transzatlanti utat megtenni egy Queen Mary első osztályú kabinjában, de manapság ez valójában egy szállodai szoba. Az elrendezés egy nagy első osztályú kabin, és új felülettel. A Queen Mary első osztályú szobái eredetileg faburkolatúak voltak, és sok kabin megőrizte az eredeti felületet.
Az A hátsó fedélzeten van egy másik nyitott terület a másodosztályú utasok számára és egy másik második osztályú kabin. Mary Queennél akkoriban a hagyományos vertikális osztálytermek elrendezése volt. Vagyis mindhárom osztály helyiségei az összes vagy majdnem az összes utasfedélzeten, de a vonalhajó különböző részein helyezkedtek el. A Queen Mary-n az első osztályú szobák az egész területet elfoglalták központi része A hajó hátsó részét a másodosztályú helyiségek foglalták el, a harmadik osztályú utasok pedig az orrban kaptak helyet.
A Queen Mary és más akkori hajók farában lévő kikötőkben történő manőverek megkönnyítésére egy további felépítményt építettek - a tathidat. A manőverek során az egyik őrtiszt ezen a hídon tartózkodott, és információkat továbbított a tat más hajókhoz, kikötőhelyekhez és egyéb tárgyakhoz viszonyított helyzetéről a kormányállásba.
A B fedélzeten első és másodosztályú kabinok találhatók. Érdekes itt egy orvosi elkülönítő szoba elhelyezése a hátsóban.
Úgy tűnik, minél lejjebb megyünk lefelé, annál kisebb az esélyünk arra, hogy érdekes köztereket lássunk. De ha egyszer a C fedélzetre került, láthatja, hogy ez nem így van. Mindhárom osztályba tartozó éttermek vannak itt.
A modern tengerjáró hajókhoz hasonlóan az utasok lifttel érkeztek az étterembe, vagy széles folyosón ereszkedtek le hozzá.
A háromszintes, első osztályú étterem a mai átriumok prototípusa tengerjáró hajók. Ez az étterem egyszerre fogadta az összes első osztályú utast; ennek megfelelően a reggeli, ebéd és vacsora egy műszakban zajlott. De ez csak egy első osztályú étteremre vonatkozott. A másodosztályú utasok két műszakban étkeztek egy kisebb étteremben. A harmadosztályú utasoknak pedig saját kis éttermük volt, ahol három turnusban étkeztek.
A Queen Mary első osztályú étterme ma is nyitva tart, és minden héten vasárnapi pezsgős villásreggelinek ad otthont.
A másod- és harmadosztályú éttermek helyiségei ma már irodahelyiségként és raktárként funkcionálnak. Tervezésük számos eleme elveszett; hozzájuk való hozzáférés zárva van.
A lejjebb található D fedélzet azért érdekes, mert első osztályú fedett uszodát tartalmazott. A medence jelenleg nem működik a hajószerkezetek szilárdságára vonatkozó modern követelmények be nem tartása miatt, de a „Mária királynő szellemei” elnevezésű kirándulás során meglátogathatja a telephelyét (van ilyen). A másodosztályú utasoknak is volt saját medencéjük: ez a fedélzeten volt lent. Ez a terem részben múzeumi mozi lett, részben irodák.
A hátsó fedélzet D fedélzetét leszerelték, és ma a Queen Mary és a transzatlanti hajózás múzeuma. A múzeumból le lehet menni a hajó gépházába.
A bélés hatalmas légcsavarja a víz alatt nagyszerű benyomást kelt.
Az E fedélzet és az alatta a nyilvánosság számára zárva tartanak; ott szinte az összes helyiséget szétszedték.
A Mária királynőnél tett látogatás nagyon erős benyomást kelt. És nem csak a múlt század közepén a brit stílusban stílusos belső terek miatt, hanem a kivételes erő érzése miatt is. hatalmas bélés, és köszönhetően a hajó elképesztően pozitív energiájának, amely több százezer embert szállított át az Atlanti-óceánon.
A teremtett szenzációkhoz hasonló bélés talán már nem épül. Hiszen ehhez is megfelelő korszak kell. De figyelemre méltó, hogy ezt az edényt megőrizték. Lesz rá lehetőség – látogass el hozzá.
A versenyre vágyó transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek hajók voltak.
Könyvünknek nem az a feladata, hogy elmondja, hogyan és hol jelentek meg az első gőzmeghajtású hajók. Arra az információra szorítkozunk, hogy mire az Atlanti-óceánon megalakult az első rendes vonal, ben különböző országok tucatnyi gőzhajót építettek már a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel munkájuk fő helyszíne a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik alapítója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, és a gőzhajókat, különösen a személyszállítókat előnyben fogják részesíteni minden más közlekedési eszközzel szemben, az egyik A találkozó résztvevői azt suttogták egy másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy őrült!". A 19. század elejének egyik kiemelkedő tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem tudna felvenni a fedélzetére akkora mennyiségű üzemanyagot, mint amennyi az óceán átkeléséhez szükséges, és ezért létrejön egy működő gőzhajó. a New York-Liverpool vonalon ugyanaz az abszurditás, mint egy utazás New Yorkból ... a Holdra.
Az élet azonban megcáfolta ezeket a próféciákat, és a gőzhajók fokozatosan áttörték a hitetlenséget és az előítéleteket.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, hogy rárakhassa ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és egy fara volt, amely mintha le lett volna vágva, az úgynevezett keresztszárny. A vitorlákat hordozó három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, nehogy füst és szikra hulljon a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, legyezőszerűen összecsukták és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. A Savannah sebessége a gőzgép működése közben csigaszerű volt: mindössze 6 csomó.
Kezdetben Rogers az Egyesült Államok Atlanti-óceán partja mentén tervezte működtetni a Savannah-t, de akkoriban depresszió ütött ki az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy áthajtja a hajót az óceánon, ahol nyereséges lenne eladni és létrehozni. jövedelmezőbb vállalkozás,
1819. május 19-én a következő bejelentés jelent meg a Savannah Republican-ban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba fog hajózni." Ami "bármilyen körülményeket" illeti, a kapitány valamelyest túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – azon a napon, amelyet Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah ennek ellenére útra kelt, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füst borította be a bámészkodókat, akik a parton összegyűltek, hogy lássák a különös hajó vitorlázását. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további része Savannah főként vitorlák alatt haladt.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerénynél nagyobb üzemanyag-ellátásnak nagyon gyorsan vége szakadt, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz támogatására." Szerencsére az energiaválság már az angliai partokhoz közeli Rogersnél is beköszöntött, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi Kinsale kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció volt a liverpooli kikötő közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó füstbe borult, és több hajó is a segítségére sietett. Mi volt a tengerészek meglepetése, amikor meg voltak győződve arról, hogy a mentett hajó elég fürgén távozik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni őket.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az újdonságot, de nem több. Senki nem akart hajót venni. Ugyanilyen sikertelenül zárultak Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron is. Ugyanezen év mély őszén Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé hajózás teljes ideje alatt a Savannah gőzgép csak 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem vállalják, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.
Az Egyesült Államokba visszatért Moses Rogers a tönkremenetel szélén állt, és a helyzet valahogyan megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de javaslatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York-Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzhajó munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak le sem forgatták. Rogers maga is visszatért a folyami gőzösökhöz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után még több gőzhajó volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül átirányították az óceánt, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a USS Rising Star; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannahhoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Kalp gőzöst, amelyet néhány évvel később Curaçao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épített hajó érdekessége, hogy 235 részvényese-társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi történetéhez, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Québec polgármestere munkaszüneti nappá nyilvánította. A város lakosainak ezrei vettek részt az ünnepségen, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet tettek rá. Val vel.
Külsőleg a Royal William egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, éles orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény vékony kémény látszott.
A fából készült hajótest oldalain lapátkerekek forogtak, és kétségbeesetten fröcsköltek a vízben – ahogy az úszni nem tudó ember, aki a folyóba esett. A hajó 130 utast tudott felvenni: 50 kabint és 80 kabin nélkülit.
Kezdetben a Royal William a kanadai Halifax és Quebec kikötők közötti rövid repülésekre készült, de az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a "gyúlékony" hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. . És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy ugyanazt teszik, mint a Savannah Moses Rogers tulajdonosa tíz évvel ezelőtt: megpróbálnak eladni egy olyan hajót, amelyre Európában senkinek nincs szüksége.
Ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek, széles körben hirdették a kanadai újságok. Az utasoknak "ízléses, elegáns kabinokat" és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A széles körben elterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik brit), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak - Kanada állatvilágának mintái, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebecet. Az új-skóciai Pictou kikötőjében a gőzös szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a nyilvántartásba:
"Augusztus 17. Royal William. 363 regisztrált tonna, 36 fő. Rendeltetési kikötő - London. Rakomány - kb 330 tonna szén, egy doboz kitömött madár, hat tartalék rúd a szárnak, egy doboz, tíz csomagtartó. Néhány bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az előárboc letört, a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik napon meg kellett állítani az autókat, hogy megtisztítsák a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a gőzös biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben sikerült nyereségesen eladni - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a gőzöst, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sekhunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára, aki olyan mesterien hozta a gőzöst Amerikából Európába.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó vas vízálló válaszfalakkal, bár a hajótest még fából készült.
Az új Royal William 1838. július 5-én indult első útjára, 32 utassal a fedélzetén. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napba telt az óceán legyőzése. Ennek ellenére az amerikaiak magas minősítést adtak a gőzösnek. A következő hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William 617 reg. tonnás angol gőzös, Swanson kapitány. Ez a gyönyörű gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton 16 órakor indul Liverpoolba. A hajó mindössze 16 hónapja épült. Ennek köszönhetően design (öt vízhatlan rekeszre osztva) Anglia egyik legbiztonságosabb hajójaként tartják számon. A hajó tágas és kényelmes kabinokkal rendelkezik. A viteldíj 140 dollár, beleértve az ételt és a bort. A levelek ára 25 cent egy lap vagy egy dollár egy uncia."
A bejelentés szerint a gőzhajó augusztus 4-én 16 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon jó időben - 14,5 nap alatt - átkelt az Atlanti-óceánon. Ez a hajó nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban leselejtezték.
A hajók közül - a gőzhajózási transzatlanti hajók elődei - nem lehet csak megemlíteni a Liverpool gőzhajót, amelyet arról a városról neveztek el, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy, 70 m hosszú hajó volt, amely 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet vitt fel a fedélzetére. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez "egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel rendelkezik több ezer mérföld leküzdésére széllel és ellentétes áramlatokkal szemben".
"Lebegő Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első duplacsöves gőzhajóként lépett be a transzatlanti hajózás történetébe. A kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításával ezen a hajón már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a gőzhajó 50 utassal a fedélzetén elhagyta Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofális gyorsasággal fogynak, és nem maradt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy feltöltsék a bunkert.
A gőzös csak november 6-án indult el másodszor és november 23-án, a hajózás 17. napján érkezett meg Amerikába. Azt kell mondanom, hogy a Liverpool nem aratott túl nagy sikert: a jól megtervezett belső terek nem tudták ellensúlyozni a hajó rosszul elkészített törzsét, amelynek hornyain keresztül viharkor víz szivárgott be, és a bélés nem csak a gőznél volt gyengébb, hanem sok vitorlás hajóra is. Ezért többszöri amerikai és visszautazás után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak kezdte nevezni, és ezen a néven a hajó meghalt 1846.
Az első hajó, amely a szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon, a viszonylag kisméretű Sirius gőzhajó volt, amelyet 1837-ben építettek, és London és Cork ír kikötője között árukat és utasokat szállítottak.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó megalapította a transzatlanti gőzhajózási társaságot, és rendelt hozzá egy gőzöst, amely később a British Queen nevet kapta. A hajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám váratlanul a hajót építő cég csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Eközben a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain elég sok helyet fogunk neki szentelni) befejezte elsőszülött Great Westernjének építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, ezért kétségbeesett döntést hoz: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzöst - akkoriban egyszerűen nem voltak ilyen hajók, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett kapitány, Roberts, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10:30-kor a Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzhajó szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
A Siriuson összesen 37 fős személyzet tartózkodott, köztük két kabinos fiú, egy légiutas-kísérő és egy "szolga", akiknek a funkciói máig rejtélyek.
Szinte egyidejűleg felszállt a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Így Roberts kapitány váratlan előnyt kapott, és ezt maximálisan kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány elővett egy pisztolyt, és mozdulnia kellett. Amikor a gőzösből kifogyott a szén, az árboc tűzifára vágott darabjai, bútorok és ... egy fababa, amelyet egy kis utastól nemes cél érdekében rekviráltak, berepült a kemencébe.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. Az alábbi sorok jelentek meg a Curir Inquirerben április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire jövedelmező a gőzösök használata a hagyományos postajáratokon. De ha már arról beszélünk, hogy gőzzel átkelhetünk az Atlanti-óceánon... - még a legmeggyőződöttebb szkeptikusok is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. "
Május 1-jén Sirius visszaútra indult, 18-án pedig Prosperity kikötött Falmouth kikötőjében. Ezért a bravúrért Roberts-t kinevezték a British Queen nagy gőzhajó kapitányának, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt elpusztult. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később a javítás után útnak indult, és csak hat órával maradt el a Sirius mögött. De ha a Siriuson teljesen az összes üzemanyagforrást elhasználták, akkor a Great Western-en még mindig elég sok szén volt.
Említettük már a brit királynőt, amely az első gőzhajó volt, amely szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon. Amikor végül megépült, az újságok ezt a hajót "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amely eleganciában, erőben és az arányok tökéletességében nem ismer párat". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott British Queen a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, barque kötéllel. A fából készült hajótest orrát Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülte 1839 nyarára csúszott, a munkálatok végeztével pedig már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult vissza New Yorkból. Véletlen egybeesés, hogy a Great Western ugyanazon a napon indult, és sok utas és New York-i fogadást kötött: a két hajó közül melyik jön előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a „Kék Szalag” szimbolikus díj ötlete, amelynek zászlaja alatt a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története telt el. Azt kell mondanom, hogy ezt a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve a versenyzőt.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Hiszen a gőzhajó sokáig szinte minden tekintetben veszített a vitorlásokkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság tekintetében. Valójában csak az 1816 és 1838 közötti időszakban 260 amerikai folyami gőzös pusztult el, köztük 99 kazánrobbanás következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomagos csónakokat, vitorlával ellátott árbocokat tartottak rajtuk hosszú ideig "csak abban az esetben".
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok szerint is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmit sem utódaik – gőzösök, turbóhajók és motoros hajók – grandiózusságából és erejéből. Koszosan, füstösen, esetlen csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli csúnya kiskacsa, és több generáció tudósainak, tervezőinek nagy erőfeszítésébe, alkotói erőfeszítésébe került, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
A gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a döntő érvnek – a jelek szerint – a gőzhajó mellett kellett volna lennie a legfontosabb tényezőnek. A hajózásban nagy tapasztalattal rendelkező vitorlás kapitányok megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Newfoundlandből Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford pedig körülbelül 14 nap, és a Dreadnought klipper az egyik járatával... 9 nap 17 óra alatt tette meg a távolságot New Yorktól Queenstownig! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlások által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, a tökéletességtől távolról meglássuk azt a döntő erőt, amely a későbbiekben a gőzhajót a tenger urává teszi: nevezetesen a képességet, hogy kijusson a tengerből. az elemek erejét, függetlenné válnak a szelek szeszélyeitől és biztosítják a hajózás szabályosságát.
A 19. századot a gőz korának nevezik. Az 1784-ben James Watt angol fizikus és feltaláló által szabadalmaztatott, majd folyamatosan továbbfejlesztett gőzgép a 19. század minden iparágában univerzális motorrá vált. Olyan hatást gyakorolt az emberiség fejlődésére, amilyenre kevés más felfedezés volt fejlődése történetében. Természetes volt a vágy, hogy a közlekedésben – szárazföldön vagy vízen – hasznát találjuk, és az eredmény nem váratott sokáig magára. Megjelent a gőzmozdony. Ezután számos feltaláló megpróbálta a gőzgépet használni hajók meghajtására.
A 18. és 19. század fordulóján több országban születtek többé-kevésbé sikeres projektek, de a fő probléma továbbra is az volt, hogy az akkori gőzgép gyakran elromlott, nem hatékony, nehéz és túl sok helyet foglalt. Csak a javítása tenné lehetővé a döntő lépést előre, és a jövő bíróságainak szolgálatába állítását.
1802-ben William Symington skót mérnök megépítette az első működőképes gőzmeghajtású hajót, amelynek tatján lapátkerék volt, a Charlotte Dundas nevet kapta. Egy ideig bárkák vontatására használták a Forth Clyde-csatorna mentén, de mivel a kerék által keltett hullámok erodálták a csatorna partját, el kellett hagyni.
Az amerikaiak is elmondták a véleményüket. 1809-ben a New York-i John Stephens épített lapátos gőzös"Phoenix" összesen 176 reg. t) 13 nap elteltével a gőzös megérkezett New Yorkból Philadelphiába, és ez lett az első gőzgépes hajó, amely a nyílt tengeren közlekedik. Három évvel később a pennsylvaniai Robert Fulton mérnök megépítette a Claremontot, egy 40 méter hosszú, 315 brt vitorlás hajót, amely több éven át sikeresen szállított rakományt a Hudson folyó mentén New York és Albany között. A Claremont az első a rendszeres forgalomban használt gőzmeghajtású hajók között.
1812-ben Henry Bell skót szerelő épített egy kis gőzhajót, a Cometet, amelynek kapacitása mindössze 30 bruttó tonna volt. Az akkoriban kötelező vitorlák mellett (a Bell eredetileg magas csőre cserélve oldotta meg az árboc problémáját) a hajó 10 lóerős gőzgéppel rendelkezett, amely két-két kereket hajtott. A Comet volt az első utasszállító gőzhajó európai vizeken, fix díj ellenében szállított utasokat Glasgow, Helensborough és Greenock között a Clyde folyón.
Az akkori gőzösöknek sok hiányossága volt, és gyakran váltak gúny tárgyává. A kazánokat fával fűtötték, a csövekből lángok és szikrakötegek szöktek ki, a kilépő gőz sziszegett, a gőzgépek pedig hihetetlen zajt adtak. A gőzös utasai, amely fölött füstfelhők szálltak fel, fokozatosan hozzászoktak ehhez a kellemetlenséghez, és nyilvánvaló volt, hogy semmiféle gúny nem fogja megtagadni, hogy letegyék a lábukat a fedélzetére; csak Angliában és Amerikában azokban az években több száz ilyen hajó közlekedett a folyókon és a partokon. Voltak kétségbeesett elmék is, mint Henry Bell, aki azt állította, hogy eljön a nap, amikor a gőzhajók rendszeresen közlekednek Európa és Amerika között.
Az esemény, amely Bell álma beteljesülésének első mérföldkövévé vált, a Savannah vitorlás hajó útja volt, amely 1819 májusában az Egyesült Államokból indult az Atlanti-óceánon át Európa partjaira. A hajó fedélzete felett, amelynek hossza 33 méter és összkapacitása 320 reg. t három 18 vitorlás árbocot emeltek, ugyanakkor a Savannah-t egy 72 LE teljesítményű, egyhengeres segédgőzgéppel szerelték fel, amely két lapátkereket hajtott. 29 nap elteltével a hajó lehorgonyzott Liverpool angol kikötőjében; az út során a gőzgép összesen 80 órán keresztül működött - a további 70 tonna szén és 90 köbméter tűzifa tartalék nem volt elegendő. A Savannah volt az első hajó a történelemben, amely részben gőzgépet használva kelt át az Atlanti-óceánon. Ezzel kezdetét vette a transzatlanti gőzhajózás dicsőséges időszaka, amely csaknem 120 évig tartott.
1827-ben a holland haditengerészethez tartozó, háromárbocos fából készült Curacao hajó átkelt az Atlanti-óceánon. 100 lóerős gőzgéppel szerelték fel, amely két kerék pengéit indította el. Rotterdamból a holland Guyana partjainál fekvő Paramariboba 28 nap alatt, részben gőzgép segítségével jutott el. Egy évvel később a hajó megismételte ugyanezt az útvonalat, de ezúttal 25 napig tartott az út, míg a háromárbocos hajó első 13 napja a gőzgép munkájának köszönhető.
Már vitorlák nélkül kelt át az óceánon a 200 lóerős gőzgéppel felszerelt, háromárbocos kanadai fahajó, a Royal William. és két 5,6 méter átmérőjű kerék. 1833. augusztus 18-án hagyta el Új-Skóciát Kanada délkeleti partján, és 25 nappal később elérte Angliát, a teljes útvonalat csak gőzgép segítségével tette meg. Ugyanakkor 330 tonna szenet fogyasztottak el.
Ezek a sikerek, amelyek nemcsak az Atlanti-óceán gőzgép segítségével történő átkelésének lehetőségét, hanem a gőzgép óriási előnyeit is bizonyították, oda vezettek, hogy a 30-as években 19. század az Európa és Észak-Amerika közötti tengeri vonalakon igazi harc tört ki a vitorlások és gőzhajók, és természetesen a hajózási társaságok között, amelyekhez tartoztak.
E rivalizálás során a Great Western Steamship az 1930-as évek közepén megrendelte a Great Westernt Patterson bristoli hajógyáraitól. Isambard Kingdom Brunel tehetséges mérnök tervezte. Ez volt az akkori legnagyobb vitorlás gőzhajó 1320 bruttó tonna kapacitással, 72 méter hosszúsággal, négy árboccal, két lapátkerékkel és egy kétdugattyús gőzgéppel, 200 tonna tömeggel és 450 LE-vel. Az új hajó elrendezése nagy érdeklődést keltett: például csak a XV. Lajos stílusú szalon területe 175 négyzetméter volt, a hajó 140 utas befogadására alkalmas kabinnal rendelkezett, ebből 120 I. osztályú. kabinok és 20 II. osztályú kabin; szükség esetén további 100 utas is elfér.
A versenytárs British & American Steam Navigation hajózási társaság ezzel egyidőben rendelt a Curling & Young hajógyáraitól egy még nagyobb vitorlás és kerekes British Queen nevű hajót, amelynek összkapacitása 1862 reg. t. De nehézségek adódtak a kazánok felszerelésével, és a munkát felfüggesztették. Félő volt, hogy a Great Western korábban készen áll a tengerre, ezért a brit és amerikai Steam Navigation cég bérelt egy másik hajótulajdonostól egy kétárbocos Sirius fahajót, amelynek összkapacitása mindössze 703 reg. t és egy 250 LE-s gőzgép. és sietve járatra küldte. Az Atlanti-óceán Európából Amerikába történő átkelésére vonatkozó fogadásban csak a gőzvontatás kapott elsőbbséget.
Sirius 1838. április 4-én hagyta el az ír Queenstownt (ma Cork), 35 fős legénységgel és 40 utassal a fedélzetén. A rakomány és a maximális szénkészlet (450 tonna) túl nagy volt, így amikor a hajó erős viharba került, majdnem elsüllyedt. A csapat morogni kezdett, és követelte, hogy térjenek vissza. De az elszánt és rettenthetetlen Roberts kapitány egy revolverrel helyreállította a fegyelmet. A hajó folytatta útját nyugat felé. Az út végén a kedvezőtlen viharos időjárás előre nem látható üzemanyag-fogyasztáshoz vezetett, és közvetlenül New York előtt a bunkerek szinte üresek voltak. Úgy tűnt, nincs más kiút, mint felemelni a vitorlákat, és az ő segítségükkel eljutni Amerika partjaira. De Roberts kapitánynak nem állt szándékában kapitulálni szinte a ponton. Elrendelte, hogy vágják le az árbocokat, törjék le a korlátokat és a hidakat, és fűtsék fel velük a kazánokat. A kemencékben újra fellángolt a tűz, és ennek következtében a Sirius április 23-án belépett New York kikötőjébe, ahol ujjongó tömeg fogadta.
A Sirius lett az első hajó, amely csak gőzerővel Európából Amerikába hajózott, és egyben az Atlanti-óceán Kékszalagjának első nyertese, amely szimbolikus díjat az óceánt a legrövidebb idő alatt átkelt hajónak ítélik oda. A következő több mint száz évben több tucat hajó harcolt az Atlanti-óceán Kékszalagjáért. A szabályok szerint azt a hajót ítélték oda, amely a leggyorsabban teljesítette a 2700 tengeri mérföldet, azaz 5157 kilométert Queenstown és New York között. "Sirius" azonban a legrövidebb ideig volt büszke győzelmére. Mindössze négy órával New Yorkba érkezése után a Great Western belépett a kikötőbe, és átvette a díjat. Útja 18 napig és 10 óráig tartott.
Közvetlenül azután, hogy tengerre szállt, a Great Western megbukott. 1838. március 31-én, két órával később, amikor a hajó elbúcsúzott Bristoltól, a fő kazánház lángokban állt. A helyzet annyira kritikus volt, hogy a kapitány parancsot adott a zátonyra. S bár a tüzet hamar sikerült megfékezni, és a hajó nem volt veszélyben, a baleset annyira megijesztette az utasokat, hogy 57 emberből 50 visszatért a partra. Április 8-án a Great Western folytatta megszakadt útját, és bonyodalmak nélkül érte el Amerika partjait. Az óceán túloldalán mérete, eleganciája, felszereltsége megérdemelt érdeklődést váltott ki, de a gőzgép segítségével történő Atlanti-óceán átkelés elsőbbsége továbbra is a Siriusé volt.
A Szíriusz és a Great Western történelmi útja az Ó- és Újvilág közötti tengeri forgalom jelentős határvonalává vált: mostanra már rendszeres hajózásról lehetett beszélni a két kontinens között.
A mindkét hajó által elért meggyőző eredmény végül feloldotta azt az elhúzódó vitát, hogy a gőzhajók képesek-e átkelni az Atlanti-óceánon. Ezt megelőzően nemcsak amatőrök és szkeptikusok, hanem sok befolyásos ember is kifejezte kétségeit. Például a Liverpooli Királyi Intézet ülésén 1835-ben Dr. Dionysius Lardner kijelentette, hogy a gőzzel való utazás Liverpoolból New Yorkba kiméra, valamint a Holdra való utazás. Eltelt egy kis idő, és a professzor úr láthatóan megbánta elhamarkodott szavait.
A 19. század első évtizedeiben az Atlanti-óceán vizein közlekedő és a bajnoki cím megszerzésére törekvő hajók vitorlával és az oldalakon elhelyezett kerekek lapátjait forgató gőzgéppel felszereltek voltak. a hajóról. A kerekek semmiképpen sem voltak ideálisak a nagy tengerhez Jármű. Korlátozták a manőverezést, forgásuk kellemetlenül megrázta az egész hajót, kis hullámzásokkal, gördüléssel pedig egyenetlenül dolgoztak, ami jelentősen csökkentette a hatékonyságukat. Ha megsérültek, fel kellett emelni a vitorlákat, majd a hajótest sima vonalát megsértő, terjedelmes kerekek nem tették lehetővé a szélerő megfelelő felhasználását.
Szükség volt a kerekek cseréjére egy másik rendszerre. A problémát egy propeller oldotta meg, melynek bemutatásáért köszönetet kell mondanunk a cseh feltalálónak, Chrudim város szülöttjének, Josef Resselnek. Már 1827-ben szabadalmat kapott, de mivel sokáig nem talált támaszt találmányának, a szabadalom érvénytelenné vált. Mások kihasználták Resell ötletét, és méltatlanul híresek lettek. A kiváló cseh feltaláló pedig tífuszban halt meg a homályban és a szegénységben.
Ennek ellenére a propeller ötlet fennmaradt, és az oldalsó esetlen kerekek fokozatosan eltűntek. 1845 áprilisában a britek megerősítették a csavar előnyeit. Érdekes kísérletet végeztek: egy vastag kötéllel egymáshoz kapcsoltak két hajót hátrafelé, amelyek mindegyikében azonos teljesítményű gőzgép volt. Az egyik hajót kerekek, a másikat légcsavar indították mozgásba. Amikor mindkét hajó mechanizmusát beindították, nyilvánvalóvá vált, hogy a kerekes hajónak nincs esélye a sikerre. Annak ellenére, hogy a lapátok erővel eveztek, a propellerhajó három csomós sebességgel vontatta riválisát hátrafelé. A légcsavar minden tekintetben nyert és a mai napig megbízhatóan végzi munkáját.
Egy másik hajó, amely jelentős nyomot hagyott a hajózás történetében, a Great Britn volt, amely a Great Western Steamship Company tulajdonában volt. A már említett tervező, I. Brunel építette. Az építkezés hat évig tartott, Brunel pedig ötször hajtotta végre újra a projektet. A hajót akkoriban a tengeri remekműnek tartották. Ez volt az első teljesen fémből készült, 4,7 méter átmérőjű óceánjáró hajó, amelyet hatlapátos légcsavar hajtott (bár hat árboc volt, tizenkét vitorlával). Egy másik újdonság egy 1014 LE-s gőzgép volt, amelyet kifejezetten ehhez a hajóhoz terveztek. Végül először volt egy hajó kettős fenekű és vízálló válaszfalakkal. A "Great Britn" akkoriban a világ legnagyobb kereskedelmi hajója volt, 3618 reg. t, 98 méter hosszú és 15,4 méter széles. Építését a kezdetektől fogva számos nehézség kísérte, mivel a hajóépítőknek még nem volt elegendő tapasztalatuk a fém, mint építőanyag megmunkálásában. Nehézséget okozott az új hajó mérete is: nem engedték „kiszállni” abból a bristoli dokkból, amelyben épült, és át kellett alakítani. Bővítésig szállítási csatorna, amely összeköti a dokkot a tengerrel, és 17 hónapig tartott, a hajó nem tudott kimenni a nyílt tengerre. Miután 1843 júliusában minden akadályt leküzdött, Nagy-Britanniát végre vízre bocsátották. De a hajó csak két évvel később indult első útjára New Yorkba.
Nagy-Britannia hosszú és izgalmas életet élt. Valamivel több mint egy évig hajózott át az Atlanti-óceánon, de aztán egy navigációs hiba miatt az ír partok sziklái közé ragadt. Tizenegy hónap telt el, mire sikerült megmenteni, és nem sokkal ezután a Gibbs, Bright & Co. Az új tulajdonos a hajót vitorlássá alakította át, gőzgépet szerelt rá, amely azonban csak segédfunkciót töltött be, és az indiai ill. Csendes-óceánok. A hajó csapatokat szállított Indiába, telepeseket Ausztráliába, az ausztrál aranyláz idején pedig bányászok ezreit szállították a kontinensre. 1881-ben ismét tulajdonos vált. A hajót ismét átépítették, ezúttal leszerelték a gőzgépet, és a Nagy-Britannia háromárbocos vitorlás hajóvá változott. Öt évvel később a Horn-fok közelében heves viharba keveredett, és annyira megsérült, hogy szó szerint utolsó erejével és csak a nagy szerencsének köszönhetően a Falkland-szigeteken lévő Port Stanley-be vonszolta magát. Ott vásárolta meg a Falkland Islands Company, és 1937-ig Nagy-Britanniát úszó raktárként használták. Aztán egy kis öbölbe vontatták, a királykövek felnyitották és zátonyra kerültek. Néhány évvel később Angliában a rajongók egy csoportja emlékezett a híres hajóra, amely egykor a legjobb és legmodernebb volt az angol hajógyártásban. Mentőbizottságot hoztak létre, és 1970-ben emelték ki a tenger fenekéről a rozoga hajótestet. A szükséges javítások elvégzése után pontonra rakták és Angliába küldték. 1970. július 5-én hatalmas tömeg fogadta a hajót Bristolban, ahol 127 éve épült a William Patterson & Sons hajógyáraiban. Nagy-Britanniát ma egy nagy átalakítás után tengerészeti múzeumként használják.
A 19. század közepétől új hajózási társaságok jöttek létre, amelyek nagyon gyorsan a kezükben koncentrálták a transzatlanti szállítás monopóliumát. A gőzgépekkel felszerelt hajók már nem függnek az időjárástól és a széltől, és előre meghatározott időpontban képesek megérkezni a célállomásra; lehetővé válik egy bizonyos ütemterv betartása. Ez óriási előrelépés volt a vitorlás hajókhoz képest, amelyeknél az óceánon átívelő út 30-100 napig tartott, és jelentős kellemetlenségekkel járt, többek között az utasok élelmezése terén. A ma is létező leghíresebb hajózási társaságot Samuel Cunard, egy kvéker kereskedő alapította 1840-ben az új-skóciai Halifaxból. Hosszú éveken át a Brit Kelet-Indiai Társaság képviselőjeként dolgozott, teljes képet tudott kapni a tengeri forgalom helyzetéről, és hamar rájött, hogy hamarosan gőzhajók veszik át a transzatlanti vonalakat, és lehetővé teszik a rendszeres kommunikációt Európa és Amerika között. És úgy döntött, nem hagyja ki a lehetőséget. Cunard azzal a szándékkal utazott Angliába, hogy meggyőzze a város gazdag üzletembereit egy időben menetrend szerinti, Atlanti-óceánon áthaladó repülés szükségességéről, és hogy biztosítsa a projekthez szükséges pénzügyi hátteret. Londonban semmit sem ért el, de javaslata pozitív választ kapott a híres skót vállalkozótól, George Burnstől és kereskedelmi partnerétől, David MacIvertől. És amikor a tehetséges tervező, Robert Napier csatlakozott hozzájuk, megalakult egy csoport, amely olyan lelkesedéssel vállalta Cunard tervének megvalósítását, hogy nagyon hamar sikerült minden akadályt leküzdeniük. Az összegyűjtött 270 000 angol font lehetővé tette a Cunard hajózási társaság létrehozását, amely szilárd vállalkozás maradt a következő több mint 100 évben. Miután a cég megállapodást kötött a kormánnyal a Liverpool, Halifax és Boston közötti rendszeres postaszállításról, azonnal hozzálátott a szükséges hajók megépítéséhez.
A Cunard társaság első, az Atlanti-óceán vizein közlekedő gőzhajói Britannia, Acadia, Caledonia és Columbia nevet kaptak. Hetvenméteres, háromárbocos, fából készült lapátos gőzösök voltak, összesen 1150 tonna teherbírással. A Napier által tervezett 700 LE-s gőzgépek hajtották őket, amivel 8,5 csomós sebességet tudtak elérni. Rakományt, utasokat és postai küldeményt szállítottak, így lettek a történelem első postai gőzösei.
A Liverpoolból Bostonba tartó első útjára a Britannia 1840. július 4-én indult, 63 utassal a fedélzetén, köztük Samuel Cunarddal. 14 napig és 8 órán keresztül kelt át az Atlanti-óceánon, a visszaút 10 napig tartott. Britannia nyerte az Atlanti-óceán kékszalagját. A hajó két fedélzetű volt: a felső fedélzeten tiszti kabinok, szalon és konyha, az alsó fedélzeten két étkező és utaskabinok voltak. Ez utóbbiakat 27 steward és szakács szolgálta ki. Még több tehenet is tartottak a hajó orrában, hogy folyamatosan friss tej legyen. De minden erőfeszítés ellenére Britannia mégsem tudta azt a kényelmet kínálni utasainak, amely a későbbi évtizedek lebegő szállodáit megkülönböztette.
1842 elején Charles Dickens író Amerikába indult a Britannia-on, és a hajó kényelme nem keltette fel örömét. Amerikai jegyzeteiben azt írta, hogy a kabinja “Rendkívül kényelmetlen, reménytelenül unalmas és teljesen nevetséges doboz”, és az ágyáról azt mondta, – Talán csak egy koporsóban, hogy még szorosabban aludjak. Amikor Dickens a tengeribetegséggel járó bajok után magához tért, hangulata fokozatosan javult. Így írta le a múlt század 40-es éveiben egy személyhajó kabinja nyújtotta apró örömöket:
„Egy órakor megszólal a harang, és egy stewardess jön le a lépcsőn, egy gőzölgő sült burgonyával és egy másik sült almával; zselét, sonkát és sütött marhahúst is hoz, vagy egy gőzbe burkolt ételt egy egész hegy kiválóan megfőtt meleg hússal. Lecsapunk ezekre a finomságokra; eszünk minél többet (most már nagy az étvágyunk), és ameddig csak lehet, az asztalnál maradunk. Ha meggyullad a tűz a kályhában (és néha kigyullad), mindannyian a legjobb hangulatba kerülünk. Ha nem, akkor elkezdünk panaszkodni egymásnak a hideg miatt, megdörzsöljük a kezünket, kabátba és köpenybe burkolózunk, és vacsora előtt ismét lefekszünk, beszélgetünk vagy olvasunk (ha van elég fény).
A nagy író kritikái ellenére Britannia népszerű volt az amerikai Atlanti-óceán partján. Amikor 1844 elején a bostoni kikötőben egy két méter vastag jégtábla szorította, a lakosok adománygyűjtést szerveztek, és fizették a hajó jégfogságból való kiszabadítását, amihez csatornát kellett vágni. 11 méter hosszú. Mivel "Britanniának" az egyik legfontosabb feladata a posta kézbesítése volt, a brit posta vissza akarta küldeni az összegyűlt összeget, de a bostoniak nem fogadták el a pénzt. Ez az eset megmutatta, hogy a bostoni tél megzavarhatja a vitorlázás rendszerességét, és jelentős kiadásoknak teheti ki a lakosokat. Ezért a Cunard cég a soha nem fagyos New Yorkot választotta az amerikai kontinens fő célkikötőjének.
A Cunard gőzhajók vitorlázását az amerikai hajótulajdonosok növekvő elégedetlenséggel figyelték. Egyszer, amikor a Britannia elhagyta Liverpoolt, ugyanebből a kikötőből indult útnak az Ocean Steam Navigation cég Washington amerikai hajója, egy háromárbocos kerekes gőzhajó, amelynek kapacitása 3408 brt. Kapitánya nem titkolta szándékát, hogy messze maga mögött hagyja "Britanniát", és fölénybe kerül Angliával. Amikor azonban Washington megközelítette New Yorkot, a Britannia már napok óta kirakod a kikötőben.
Az első nemzetközi transzatlanti verseny dicstelen eredménye mélyen sértette az amerikai büszkeséget. Ezért hamarosan megalakult a Collins Line, amely négy fából készült lapátos gőzhajót rendelt a kormány támogatásával, amelyeknek az amerikai hajógyártás megrendült hírnevét kellett volna helyreállítaniuk. Az új hajók kétszer akkorák voltak, mint a britek - körülbelül 2860 BRT, és gőzgépeik teljesítményét vízcsöves kazánok felszerelésével növelték. A hajókat „sarkvidéki”, „atlanti”, „balti” és „csendes-óceáni” elnevezéssel látták el. Hogy Liverpoolban és New Yorkban ne kelljen megvárniuk, amíg a dagály belép a kikötőbe, lapos fenekűek voltak. Minden hajó 200 utast tudott felvenni, akiknek olyan kényelmet biztosítottak, amilyet eddig egyetlen transzatlanti hajó sem: a kabinokban volt szellőztetés, gőzfűtés, fürdőszoba és dohányzó helyiség.
1850. április 27-én az Atlanti-óceán szállt először tengerre. Útban Európába eltörtek a kerekek, a hajó jelentős késéssel érkezett meg Liverpoolba. A javítás után a visszaút 9 nap 17 óráig tartott, aminek eredményeként az Atlanti-óceán megkapta az Atlanti-óceán Kékszalagját. Nem sokkal később a Collins Line hajói valóban maguk mögött hagyták a brit Cunard cég gőzöseit, és maga a virágzó társaság is kapott jövedelmező postaszállítási szerződéseket az amerikai kormánytól. Flottilláját új hajókkal töltötte fel, és idővel a legnépszerűbb kommunikációs társaság lett a két kontinens között. Az amerikaiak nagyon örültek, de az arrogancia megelőzi a bukást. A "Collins Line" két hajót veszített tengeri katasztrófákban, több száz ember halt meg, és az utasok bizalma – ne feledje a nevét. A nyereség meredeken csökkenni kezdett, és miután 1858-ban megtagadták az állami támogatást, a Collins Line nyolc év ragyogó tevékenység után megszűnt.
1850-ben Liverpoolban megalakult egy másik híres brit hajózási társaság, az Inman Line. Több hajót küldött a transzatlanti vonalakra, amelyek jelentős tervezési újításokkal hívták fel a figyelmet, ami megerősítette, hogy a hajógyártás fejlődése ugrásszerűen halad előre. Mindenekelőtt a vas építőanyagként való felhasználásáról volt szó.
Csak öt évvel később, 1856-ban szállt tengerre az első teljesen fémből készült Persia hajó, amely a Kunard cég tulajdonában volt - egy kétárbocos, 3300 bruttó tonna kapacitású lapátos gőzhajó, amelyet a legszebbnek tartottak. korának hajója. 4000 LE-s gépei. közel 14 csomós sebességet engedtek elérni. Ezért olyan nagy érdeklődés mellett várták a Persia (ez volt az első útja) versenyének eredményeit a Collins Line Pacific gőzösével. A hajók egyszerre hagyták el Liverpoolt, és New York felé vették az irányt. A Persia jelentős késéssel közelítette meg Amerika partjait egy jéghegynek való ütközés következtében, ami szerencsére nem okozott komolyabb károkat. A "Pacific" egyáltalán nem jelent meg, nyomtalanul eltűnt. Ezt a katasztrófát sokáig rejtélyek övezték, és ez volt az egyik oka annak, ami nagyban hozzájárult a Collins Line cég megszűnéséhez. "Perzsia" a második óceánon átívelő út után megkapta az "Atlanti-óceán kék szalagját", és hat évig birtokolta.
Hogy egy konzervativizmusáról olyan jól ismert cég, mint Cunard a vasat választotta építőanyagként, végleg eldöntötte a brit hajógyártás máig vitatott kérdést: vajon a hagyományos anyagból építsenek-e hajót, ahogyan évszázadok óta a fát, vagy vasból. Hamar kiderült, hogy a teljesen fém testű hajók nem csak erősebbek, de könnyebbek is azonos űrtartalom mellett. Méreteik korlátozás nélkül növekedhettek, amit a fa nem engedett meg, és minél nagyobb volt az elmozdulás, arányosan kevesebb hely kellett az üzemanyag tárolására, és természetesen több terület maradt a rakomány számára. Ezenkívül a teljesen fém hajók építésére való áttérés lehetővé tette a britek számára, hogy megoldják a problémát, amely nehezítette őket - a megfelelő fafajták saját tartalékainak hiányát. A hajóépítés több évszázadon keresztül annyira kimerítette az erdőket brit szigetek hogy fenyegetés merült fel: a hajógyártás fő központjai nagy erdőkészlettel rendelkező országok lesznek, az Atlanti-óceánon pedig az Egyesült Államok volt Nagy-Britannia legveszélyesebb versenytársa. Másrészt, ha az új gőzhajókat acélból kívánják építeni, akkor a jó minőségű vasérc hatalmas készletei, valamint a nagy teljesítményű vas- és acélipar minden feltételt biztosít a brit hajógyárak munkájának erőteljes növeléséhez.
Az óceáni óriások korszakát az angol "Eastern Steamship Navigation" cég "Great Eastern" hajója nyitotta meg, amelynek építése 1854. május 1-jén kezdődött Brunel mérnök terve szerint. Példátlan kapacitásúnak kellett volna lennie - 18 915 bruttó tonnával, négyszer nagyobb, mint az addig épített legnagyobb hajóé. A Great Eastern 211 méter hosszú és 25,15 méter széles volt. A hajónak öt fémárboca és egy faárboca volt, csaknem 6000 négyzetméteres vitorlák; az oldalakon két 17 méter átmérőjű kerék volt, a tatnál pedig egy négylapátú, 7,3 méter átmérőjű légcsavar; a hajó akár 15 csomós sebességet is elérhetett. A raktérben két négyhengeres főgőzgép kapott helyet: az egyik 2000 LE teljesítményű. a kerekek hajtásához, a második pedig 1622 lóerős. hogy elfordítsa a csavart. A szivattyúk, szellőzők, daruk és egyéb mechanizmusok működését segédgőzgépek biztosították. Kilenc válaszfal osztotta fel a hajótestet tíz vízzáró rekeszre, és a gerinctől a vízvonalig kettős acéllemez bevonatot helyeztek el. A gyakorlatban a hajónak két teste volt, ami óriási szerepet játszott a biztonságában. Ha lyukat kapott a külső héján, akkor a víz csak a közte és a belső „test” közötti résbe hatolt be, más raktérrekeszbe nem jutott el. A bunkerekben 18 000 tonna szenet tároltak, és az összes hajtómű teljes terhelésével 380 tonna volt a napi üzemanyag-fogyasztás. A legénység 418 főből állt, a hajót 4000 utas szállítására tervezték. Az I. osztályú szobákat luxusfelszereléssel látták el: kényelmes stilizált bútorok, ritka fából készült kristálytükrök, kabinok szellőzése, meleg víz, tolófalak stb. A Great Easternt 1857. november 3-án kellett volna elindítani.
A balszerencse szó szerint az első lépésektől fogva kísérteni kezdte ezt az óriást. Brunel mérnök súlyos számítási hibákat követett el, amikor az óriáshajót 120 vasgörgőn próbálta leengedni a szokásos fa csúszótalpak helyett. Két és fél hónapnyi hatalmas stressz és 120 000 GBP-os kiadások után Brunelnek el kellett fogadnia, hogy még egy hagyományos hátsó kilövést sem fog tudni végrehajtani, mivel a Temze szélessége, amelyen a hajógyár állt, akkora volt. nagy hajó nem engedte. És a történelem során először Brunel az úgynevezett oldalsó ereszkedés mellett döntött. Itt történt az első baleset a többiek láncolatában: a 12 000 tonnás tömeg beleakadt a fa állványzatba, amelyben raboskodott. Az egyik csörlő meghibásodása két munkás halálához vezetett, öten megsérültek. A hajót végül csak 1858. január 31-én, egy nagyon dagálykor bocsátották vízre. A hatalmas felelősség és a sorozatos kudarcok annyira felzaklatták a híres hajóépítőt, hogy minden idegi sokkba torkollott, és Brunel meghalt anélkül, hogy megvárta volna, hogy utolsó és legnagyobb hajója első útjára induljon.
A próbakörút során az egyik kazán felrobbant, a gépházban pedig tűz ütött ki, amely jelentős károkat okozott a hajóban és öt ember halálát okozta. Aztán a Nagy Kelet sokáig horgonyzott Holyhead kikötőjében nyugati part Anglia, ahol egy napon egy heves vihar során a horgonyláncok elszakadtak, és a hajó kis híján megúszta a halált. 1860. július 17-én a Great Eastern első útjára indult az Atlanti-óceánon. Hatalmas kapacitása gyakorlatilag kihasználatlan maradt - mindössze 35 utas volt a hajón. És bár a Great Eastern, a világ legnagyobb hajója lelkes fogadtatásban részesült New Yorkban, gazdasági szempontból ezt az utat és az összes későbbi utat csődnek tekintették. A helyzetet tovább nehezítette, hogy a Great Eastern méreteiből adódóan egyáltalán nem tudott belépni a kereskedelmi hajók zömét kiszolgáló kikötők többségébe.
Új baj érkezett 1861. október 10-én. Nem sokkal Liverpool elhagyása után a Great Easternt heves vihar érte. A sérült óriás irányíthatatlanná vált, heves szél és hatalmas hullámok egyenesen Írország sziklás partjaira terelték a hajót. A csapatnak embertelen erőfeszítéssel mégis sikerült megelőznie a katasztrófát, újabb javítás következett, de a vesztes dicsősége nem vonult vissza. Ezután a Great Easternt kábelhajóként használták, és két transzatlanti távírókábel lefektetésével vált híressé. Később egy francia cég vásárolta meg, és egy nagyobb átalakítás után a Great Eastern lett a világ első kormányzással rendelkező hajója. Továbbra is áthajózott az Atlanti-óceánon, de 1888-ban karrierje véget ért – a hajót ócskavasnak adták el. A 20. század elejéig a világ legnagyobb hajója címet viselte.
A transzatlanti gőzösök rendszeres járatai lehetővé tették nemcsak a kereskedők és iparosok szállítását kontinensről kontinensre, hanem több tízezer bevándorlót is, akik munka és munka után hagyták el Európát. Egy jobb élet az Újvilág országaiban. Számos kalandor követte Amerikát, akiket a gyors és könnyű gazdagodás lehetősége csábított, különösen az aranyláz idején. De a legtöbb akkori hajón korlátozott számú kabin volt viszonylagos kényelemmel, drágák voltak, és csak a gazdag emberek számára voltak elérhetőek. Szegények, akik a jobb élet reményében indultak útnak, fárasztó utazásra ítélték magukat a raktér szűk tereiben, hidegben, sötétben és nedvességben. És csak jóval később váltak elviselhetőbbé a feltételek a harmadosztályú utasok számára.
A hatalmas tömegek szállítása jelentős profitot hozott a hajózási társaságoknak, és hamarosan kiélezett versenyharc tört ki az angol, amerikai, német, francia, olasz és skandináv hajózási társaságok között. Arra kényszerítette a hajótulajdonosokat, hogy javítsák a hajók felszerelését és növeljék sebességüket. A 19. század második felében mindez a hajógyártás példátlan fejlődéséhez vezetett, amely az akkori technológia legjobb vívmányait testesítette meg.
1867-ben a Wilson & Chambers hajózási társaság túlzott adósságaival csődöt jelentett. Ennek a társaságnak azonban sikerült felépítenie egy vitorlás klipper-flottillát, amely egykor az osztály legjobb és leggyorsabb hajói közé tartozott. Az Európa - Ausztrália vonalat szolgálták ki, ahol akkora népszerűségre tettek szert, hogy a fehér ötágú csillaggal ellátott vörös zászlójuk továbbra is az árbocokon lobogott azután is, hogy a csődbe ment céget Thomas Henry Ismay vállalkozó megvásárolta. Körülbelül két évvel később Harland és Wolff pénzügyi támogatásával Ismay új céget hozott létre, az Oceanic Steam Navigation néven, amely a zászló fehér csillagát megtartva White Star Line néven belépett a transzatlanti közlekedés történetébe.
Az észak-írországi Belfastban található Harland and Wolff hajógyárat akkoriban Európa legjobb hajóépítőjének tartották, de egyben a legdrágábbnak is. A hajógyár nagyon büszke volt hírnevére, és szinte teljes egészében saját forrásból biztosította a hajógyártást, a berendezéseknek csak elenyésző részét gyártották alvállalkozók. Kiváló hajók ereszkedtek le a siklójáról. Ismay azonnal négy vitorlást rendelt Harlandtól és Wolfftól az újonnan létrehozott hajózási társaság számára, és 1871-ben bejelentette a Liverpool-New York vonal rendszeres működésének megkezdését. Az egyik ilyen hajó volt az Oceanic, egy négyárbocos fémtörzsű hajó, amelynek összűrtartalma 3707 Reg. t és 1060 LE teljesítményű gépek, amelyek mozgásba hozták a légcsavart. A hajónak már nem volt kereke. A White Star Line és a Harland & Wolff hajógyár közötti kapcsolat különleges és nagyon előnyös kapcsolat volt mindkét fél számára. A hosszú távú megállapodások értelmében a hajógyár garanciákat vállalt arra, hogy nem épít hajókat a White Star Line versenytársainak, ő pedig vállalta, hogy soha nem rendel másik hajógyárat. A megkötött megállapodás feljogosította a Harland & Wolff-ot saját választása szerinti hajók építésére, függetlenül a költségektől, és a White Star Line valóban rengeteg pénzt fizetett az új hajókért, plusz egy fix százalékot. Ez az együttműködés a hajózási társaság és a hajóépítők között jelentős előrelépéshez vezetett mind az új hajók tervezésében, mind felszerelésében. Az új termékek nagy részét ezután más cégek hajóin is felhasználták.
A legújabb eredményeket először az 1870 augusztusában indított Oceanic-en alkalmazták. Azóta a hajógyárak felhagytak a kereskedelmi hajótestek hagyományos formáival, és áttértek a sportjachtokra emlékeztető, áramvonalas formákra, amelyeknek a hossz-nyaláb aránya teljesen szokatlan, 10:1. Az utasok kényelmére, különösen azok, akik sokat tudtak fizetni a jegyért, az első osztályú kabinokat és a főszalont a tatból, ahol mindig is voltak, a központba helyezték át. Ez lehetővé tette, hogy eltávolítsák őket a légcsavar zajától, és ott helyezzék el őket, ahol a legkevésbé érezhető a dőlésszög. A főfedélzet fölé tetőtetőt építettek, amely kedvezőtlen időben is lehetővé tette az utasok sétálását. Az új terek kialakításához, beleértve a szalonokat, dohányzószobákat és étkezőket, egy második fedélzet létrehozására volt szükség. Az első osztály könnyű és tágas kabinjaiban, amelyek a korábban megszokottnál jóval nagyobbak voltak, a lőréseken keresztül víz- és gőzfűtés volt, elektromos csengő lehetővé tette a steward hívását. A raktérben utazó migránsok ezrei számára különféle áruk kereskedelmét szervezték meg.
Annak ellenére, hogy a gőzgép egyre határozottabban megszilárdította pozícióját, a tengeri utakat évszázadokon át uraló vitorláshajók, így az Atlanti-óceánon is, nagyon lassan teret veszítettek. És bár a 19. század második felében a legtöbb távolsági vonalat kiszolgáló hajóra gőzgépet szereltek fel, minden hajónak volt olyan vitorlája, amely jó szél mellett segítette a gépeket, de mindenekelőtt garanciát jelentett arra az esetre. az esetleges meghibásodásokról. A gőzgépek műszaki fejlesztésének köszönhetően azonban megbízhatóbbak és erősebbek lettek, nőtt a bizalom irántuk, csökkent a vitorlák száma, és a gőz lépésről lépésre legyőzte a szelet. 1869-ben súlyos csapást mértek a vitorlára a Szuezi-csatorna megnyitása kapcsán. A vitorlás hajóknak tilos volt behajtani a csatornába, mert bonyolult és esetenként igen hosszú manőverezéssel, a szél erősségétől és irányától függően lassították a csatorna ritmikus munkáját.
Az utolsó nagy, gőzgéppel és vitorlával felszerelt hajók Párizs városa és New York városa voltak az angol Inman Line cégnél. Ezek háromárbocos hajók voltak, összesen 10 786 reg. t, gépeik teljesítménye 20 000 LE volt, és két csavar volt bennük. Ők voltak koruk legnagyobb és leggyorsabb hajói, és mindkettő az Atlanti-óceán Blue Ribbon győztese. Az 1888-ban Glasgow-ban vízre bocsátott Párizs városa első útján kapta meg, amikor 1889 áprilisában 5 nap és 22 óra alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Ez lett az első hajó a történelemben, amely kevesebb, mint 6 nap alatt megtette ezt.
Számos hajót már az Inman Line hajózási társaság fent említett hajóinak vízre bocsátása előtt is két légcsavarral szereltek fel. Ahhoz azonban, hogy a többcsavaros rendszer előnyeit teljes mértékben ki lehessen értékelni, számos műszaki problémát meg kellett oldani. A viharos tengeren, a magas hullámokat leküzdve, a hajó orra gyakran megsüllyedt, a far felemelkedett, miközben a légcsavar a víz felett volt. A levágott víz ellenállásának hiánya oda vezetett, hogy a légcsavar úgy kezdett dolgozni, mint egy ló, amelyik eltörte a kantárt. Ilyen helyzetekben előfordult, hogy a tengely nem bírta a váratlan igénybevételt és eltört. Egy légcsavaros hajó számára ez katasztrófa volt: a hullámok, az áramlat és a szél azonnal elvitték, rossz időben pedig elsüllyedhet. A legjobb esetben egy másik hajó vitte magával, de a tulajdonos számára ez a lehetőség hatalmas jutalom kifizetésével járt a segítségért. Ha egy két csavarral felszerelt hajóval történt ilyen kellemetlenség, nem volt minden olyan rossz: a második csavar segítségével a legközelebbi kikötőbe tudott jutni. Ha a kormányszerkezet megsérült a tengeren, akkor az egy légcsavarral rendelkező hajó attól a pillanattól kezdve irányíthatatlanná vált. Két légcsavar jelenlétében váltakozó aktiválásuk, illetve az egyik vagy a másik légcsavar sebességének csökkentése tette lehetővé a hajó pályán tartását. Gyakran még a bonyolult manőverezést is sokkal könnyebb volt végrehajtani a kikötőbe való belépéskor, ha a hajónak két légcsavarja volt. Párizs és New York városának tapasztalatai minden kétség ellenére igazolták a többcsavaros meghajtás hatékonyságát. Később a nagy óceánjáró hajókra három és négy légcsavart szereltek fel.
A XIX. század 70-es éveiről személyszállító hajók az Atlanti-óceán vonalai kezdenek luxusszállodákká válni. Ez a tendencia, amely leginkább a nagy angol gőzhajókon jelentkezett, a német, francia és holland cégek növekvő versenyének eredménye. 1870-ben az Abesszinia és Algéria hajókon volt először saját fürdőszoba, az 1879-ben vízre bocsátott Gallia gőzös berendezése pedig a jövő extravagáns luxusának hírnöke volt. Szalonja japán stílusban készült: a falakat jáspisvörös lakk borította, amelyre madarakat és virágokat festettek arany és pasztell színekkel; még egy szökőkút is volt a dohányzószoba közepén. 1880-ban először az Inman Line Berlin City gőzhajóján gyújtottak villanykörtéket. A hajókon fényűző lakosztályok, tükrös tánctermek voltak, koncerttermek drága zongorákkal, edzőtermekkel, uszodákkal, játéktermekkel, szépségszalonokkal, könyvtárakkal. Az új generáció drága hajói közül az első a Kunard cég hajói - a Campania és a Lucania - voltak, amelyek 1893-ban megkapták az Atlanti-óceán kék szalagját.
A 19. és 20. század fordulóján több jelentős újítás jelent meg a hajógyártásban. Kiváló minőségű acél válik a hajótest felépítésének anyagává, két vagy négy légcsavart egy új kialakítású, erős gőzturbina hajt meg. A vízmentes válaszfalakra automata ajtózáró rendszer van felszerelve, távvezérléssel a parancsnoki hídról. Miután Guglielmo Marconi olasz mérnöknek sikerült rádiókapcsolatot létesítenie a brit Cornwall-félsziget és az Atlanti-óceán túloldalán fekvő Új-Fundland sziget állomásai között, egy új korszakalkotó felfedezést, a rádiót használtak a hajókon. 1900-ban a Kaiser Wilhelm der Grosse német kereskedelmi hajó lett az első a rádiótávíróval felszerelt hajók közül. A vállalkozó szellemű Marconi gyorsan meggyőzte a legnagyobb angol és olasz hajózási társaságok tulajdonosait a vezeték nélküli távírás fontosságáról, és elkezdte rádióállomásait hajóikra telepíteni. Az első vezeték nélküli távíróval felszerelt brit gőzhajó, szintén 1900-ban, a Lucania volt.
A századfordulón Németországhoz tartozó hajók jelentek meg a transzatlanti vonalakon. A széles körű állami támogatásnak köszönhetően a német vállalatok óriási előrelépéseket tettek az évek során. A "Hamburg-America Line" birtokolta a legnagyobb flottát személyszállító gőzösök a világon (75 hajó, összesen 412 000 regisztrált tonna kapacitással). Nem sokkal mögötte egy másik német cég, az észak-német Lloyd (73 hajó, 358 000 BRT) állt. A legnagyobb brit hajózási társaság, a British India Steam Navigation 108 hajóval rendelkezett, amelyek összkapacitása 370 500 reg. tonnát, de többségük az Indiai- és a Csendes-óceán vizét szántotta. A White Star Line 24 hajót birtokolt 188 000 BRT űrtartalommal, míg a Cunard 23 hajót 140 000 BRT űrtartalommal.
A német hajózási társaságok a Kaiser Wilhelm der Grosse gőzöst használva indultak a küzdelembe a transzatlanti forgalomból származó haszon rájuk eső részéért. Ez egy 209 méteres hajó volt, 14 349 reg. t, két 27 000 LE teljesítményű gőzgéppel felszerelt. és 22,5 csomós sebességre képes. A stetini hajógyárban építették az észak-német Lloyd számára. A brit hajótulajdonosok figyelemmel kísérték első útját, amelyre a hajó 1897. szeptember 26-án indult. Az út után Wilhelm der Grosse császár megkapta az Atlanti-óceán kék szalagját. 1900-ban a New York-Southampton útvonalon 5 nap és 16 óra alatt átszelte az Atlanti-óceánt, de még ugyanebben az évben elveszítette a bajnoki címet a Hamburg-America Line társaság másik, még nagyobb hajójával, a Deutschlanddal szemben.
Eltelt egy kis idő, és az Atlanti-óceán egyfajta "sportpályává" vált a németek számára, ahol csak két rivális versenyzett Európa és Amerika partjai között: a "Kaiser Wilhelm der Grosse" és a "Deutschland". A brit bíróságok egyike sem tudott vitatkozni velük. Az 1901-es év is sikeres volt a németek számára, amikor vízre bocsátották a Kronprinz Wilhelm gőzhajót, és a következő, amikor vízre bocsátották a Kaiser Wilhelm II gőzhajót. Mindkettő az észak-német Lloyd tulajdonában volt, és mindkettő megkapta az Atlanti-óceán kék szalagját.
A sebesség kiváló reklám volt a hajózási társaságoknak az utasok vonzásában, de volt egy árnyoldala is, amely nem járult hozzá a profit növekedéséhez. A helyzetet józanul értékelő britek a rivalizálás második helyével tűrték, bár a tengeri hatalmi tekintélyük csorbát szenvedett. A századfordulón a brit hajótulajdonosok figyelmüket a hajók méretének növelésére összpontosították, még a lassú sebességükről is szemet hunytak, mivel a sebesség mindössze fél csomóval történő növelése az építési költségek jelentős emelkedésével járt. hajókat. Például 1900-ban a Cunard cég két hajót állított üzembe, az Iverniát és a Saxonyt, egyenként 13 800 bruttó tonna kapacitással. 16,5 csomós sebességnél irigylésre méltó stabilitást mutattak, ami maximális védelmet nyújtott az utasoknak a kellemetlen tengeri betegség ellen. A két hajó mindegyike 325 000 fontba került, 1960 utast és 250 legénységet szállított, teherbírása 11 000 tonna volt, és napi 150 tonna szenet fogyasztottak. A német "Deutschland" gőzhajó építése 660.000 fontba került, összkapacitása 16.502 reg. t.900 utassal kevesebbet tudott felvenni, mint a Kunard társaság hajói, a legénység 550 főből állt, a teherbírása mindössze 600 tonna, a napi szénfogyasztás 570 tonna. Az építési költségek a Kunard cég hajóihoz képest kétszer magasabbak, a személyzet létszáma is kétszer akkora, az üzemanyag-fogyasztás közel négyszerese, lényegesen kisebb utasszám és jelentéktelen teherbírás - ezek a jelentősek. hátrányok, amelyeket nem lehetett kiegyenlíteni, nincs sebességrekord. S míg a brit cégek rendszeres nyereséghez jutottak, a németek ez irányú szándéka beteljesületlen maradt. Az Atlanti-óceán Kékszalagjával koronázott hajóik gyakran veszteségesek voltak, és a sebesség terén elért eredmények csak a német nemzeti büszkeségnek tudtak hízelegni.
1905-ben a Cunard cég két új hajót hozott az atlanti vonalra - a Carmania-t és a Caronia-t. Mindegyikük 2600 utast és 10 000 tonna rakományt tudott felvenni a fedélzetre. Gőzgépeik 21 000 LE teljesítménnyel. 18 csomós sebességet fejleszthettek ki, mindkét hajó hidraulikus meghajtással rendelkezett a vízzáró válaszfalak ajtóinak bezárására, távvezérléssel a parancsnoki hídról.
E hajók építését jelentős esemény jellemezte: egy új típusú erőmű - egy gőzturbina - tesztelése. 1884-ben Charles A. Parsons brit mérnök olyan sugárhajtású turbinát tervezett, amely számos előnnyel rendelkezik a klasszikus gőzgéppel szemben. Eleinte csak néhány kis hajóra szerelték fel, de némi nehézségek leküzdése után a brit Allen Line cég 1905-ben turbinát szerelt fel az Európa-Kanada útvonalon közlekedő Victorian és Virginian gőzhajóira. Az eredmények olyan jók voltak, hogy a Cunard cég emellett egy gőzgépet is szállított a Caroniának, amely két csavart állított mozgásba, és három turbinát szerelt a Carmaniára, amelyek három csavaron működtek. A "Carmania" teljes mértékben igazolta a reményeket, és a nagy hajók új erőműve, amely gőzturbina volt, minden híres hajótulajdonos érdeklődését felkeltette.
A brit, német, amerikai, francia és skandináv hajózási társaságok könyörtelen rivalizálása az Európa és Észak-Amerika közötti minél nagyobb utasforgalom elsajátításáért a díjak és tarifák folyamatos csökkenéséhez vezetett. A cégek bevételei csökkentek, és ha a kormányok nem nyújtanak nekik pénzügyi támogatást, mint a német cégek esetében, akkor új hajók építésére szánt források, amelyek paramétereikben megfelelnének a hajógyártásban elért fejlődésnek és megfelelnének a a gazdag utasok egyre növekvő igényei a luxusban És nem volt sebességük. Elmondhatjuk, hogy a századfordulón a transzatlanti hajózás egy ideig válságos állapotba került. És abban a pillanatban J. Pierpont Morgan amerikai pénzember és vállalkozó lépett be a játékba. A terve egyszerű volt: létre kell hozni egy gigantikus nemzetközi tröszt, amelyet az amerikai tőke ural, és amelynek joga lenne irányítani az összes jelentős amerikai és európai hajózási társaságot. Ekkor könnyen térdre lehet kényszeríteni a versenyzőket, és már csak a szükséges profitot biztosító összegeket kell diktálni.
A Morgannak rövid időn belül valóban sikerült átvennie szinte az összes amerikai hajózást és a két legnagyobb német vállalatot - a Hamburg-America Line-t és az észak-német Lloydot. Ami más cégeket illeti, például a holland "Holland - America Line"-t, ő lett a legtöbb részvény tulajdonosa. 1902 elején a Morgan Trust, az International Mercantile Marine K vagy IMM, ajánlatot tett a brit Cunard cégnek. Ez a lépés komoly aggodalmat keltett mind az angol közvéleményben, mind a brit Admiralitásban, amely hosszú éveken át különféle támogatásokkal támogatta a nagy angol hajózási társaságokat, de fenntartotta magának a jogot háború esetén, hogy szükségleteiknek megfelelő hajókat vonzzanak, mint kiegészítő úszólétesítményeket. Morgan terve veszélyeztette ezt az egész eddig megbízható rendszert. Az amerikai pénzember a brit Admiralitás számára teljesen ismeretlen figura volt, elvi kérdésekben nem lehet kockáztatni.
Ezért az Admiralitás azonnal megtette a szükséges lépéseket. A parlament megtiltotta a Morgan Trust által átvett hajók brit hajólajstromból való átvezetését, és tárgyalások kezdődtek a Cunard cég pénzügyi támogatásáról. A tárgyalások csúcspontja egy megállapodás született, amelynek értelmében az Admiralitás átvette két új hajó építésének finanszírozását. A feltételek a következők voltak: egyrészt az építési költségek nem haladhatják meg a 2 600 000 GBP-t, másrészt a hajóknak 24,5 csomós sebességre kell bírniuk. A második feltételt az diktálta, hogy az Admiralitás nem zárta ki az esetleges összecsapást a Kaiser Németországgal. A leggyorsabb német személyszállító hajó akkoriban a Kaiser Wilhelm II gőzös volt, melynek gépei 23,5 csomós sebességet tettek lehetővé. Az új brit hajóknak nagyobb sebességgel kellett volna rendelkezniük.
Az Admiralitás és a Cunard Company közötti megállapodás eredményeként megépült a Lusitania és a Mauritania, a kor két legnagyobb gőzhajója. A Lusitania hajótestét 1904 szeptemberében rakták le. 1906. június 7-én a hajót vízre bocsátották, és amikor 1907. szeptember 7-én első útjára indult Liverpoolból New Yorkba, 200 ezren jöttek el, hogy kivezessék. Túlzás nélkül hatalmas úszó palota volt. A hajó hossza 240 méter, szélessége 27 méter, a gépek teljesítménye elérte a 68 000 LE-t, hat fedélzetű volt, összkapacitása 31 500 reg. t Az I. osztályon 563, a II. osztályon 464, a III. osztályon 1138 utas fér el, 900 fős csapat gondoskodott róluk.
