A versenyre vágyó transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek hajók voltak.
Könyvünknek nem az a feladata, hogy elmondja, hogyan és hol jelentek meg az első gőzmeghajtású hajók. Arra az információra szorítkozunk, hogy mire az Atlanti-óceánon megalakult az első rendes vonal, ben különböző országok tucatnyi gőzhajót építettek már a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel munkájuk fő helyszíne a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik alapítója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, és a gőzhajókat, különösen a személyszállítókat előnyben fogják részesíteni minden más közlekedési eszközzel szemben, az egyik A találkozó résztvevői azt suttogták egy másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy őrült!". A 19. század elejének egyik kiemelkedő tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem tudna felvenni a fedélzetére akkora mennyiségű üzemanyagot, mint amennyi az óceán átkeléséhez szükséges, és ezért létrejön egy működő gőzhajó. a New York-Liverpool vonalon ugyanaz az abszurditás, mint egy utazás New Yorkból ... a Holdra.
Az élet azonban megcáfolta ezeket a próféciákat, és a gőzhajók fokozatosan áttörték a hitetlenséget és az előítéleteket.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, hogy rárakhassa ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és egy fara volt, amely mintha le lett volna vágva, az úgynevezett keresztszárny. A vitorlákat hordozó három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, nehogy füst és szikra hulljon a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, legyezőszerűen összecsukták és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. A Savannah sebessége a gőzgép működése közben csigaszerű volt: mindössze 6 csomó.
Rogers eredetileg Savannah kizsákmányolását célozta Atlanti-óceán partján USA-ban, de akkoriban válság uralkodott az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy túlszárnyalja a hajót az óceánon, ahol nyereséges eladni és jövedelmezőbb vállalkozást alapítani,
1819. május 19-én a következő bejelentés jelent meg a Savannah Republican-ban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba fog hajózni." Ami "bármilyen körülményeket" illeti, a kapitány valamelyest túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – azon a napon, amelyet Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah ennek ellenére útra kelt, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füst borította be a bámészkodókat, akik a parton összegyűltek, hogy lássák a különös hajó vitorlázását. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további része Savannah főként vitorlák alatt haladt.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerénynél nagyobb üzemanyag-ellátásnak nagyon gyorsan vége szakadt, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz támogatására." Szerencsére az energiaválság már az angliai partokhoz közeli Rogersnél is beköszöntött, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi Kinsale kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció volt a liverpooli kikötő közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó füstbe borult, és több hajó is a segítségére sietett. Mi volt a tengerészek meglepetése, amikor meg voltak győződve arról, hogy a mentett hajó elég fürgén távozik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni őket.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az újdonságot, de nem több. Senki nem akart hajót venni. Ugyanilyen sikertelenül zárultak Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron is. Ugyanezen év mély őszén Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé hajózás teljes ideje alatt a Savannah gőzgép csak 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem vállalják, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.
Az Egyesült Államokba visszatért Moses Rogers a tönkremenetel szélén állt, és a helyzet valahogyan megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de javaslatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York-Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzhajó munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak le sem forgatták. Rogers maga is visszatért a folyami gőzösökhöz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után még több gőzhajó volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül átirányították az óceánt, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a USS Rising Star; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannahhoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Kalp gőzöst, amelyet néhány évvel később Curaçao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épített hajó érdekessége, hogy 235 részvényese-társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi történetéhez, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Québec polgármestere munkaszüneti nappá nyilvánította. A város lakosainak ezrei vettek részt az ünnepségen, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet tettek rá. Val vel.
Külsőleg a Royal William egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, éles orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény vékony kémény látszott.
A fából készült hajótest oldalain lapátkerekek forogtak, és kétségbeesetten fröcsköltek a vízben – ahogy az úszni nem tudó ember, aki a folyóba esett. A hajó 130 utast tudott felvenni: 50 kabint és 80 kabin nélkülit.
Kezdetben a Royal William a kanadai Halifax és Quebec kikötők közötti rövid repülésekre készült, de az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a "gyúlékony" hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. . És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy ugyanazt teszik, mint a Savannah Moses Rogers tulajdonosa tíz évvel ezelőtt: megpróbálnak eladni egy olyan hajót, amelyre Európában senkinek nincs szüksége.
Ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek, széles körben hirdették a kanadai újságok. Az utasoknak "ízléses, elegáns kabinokat" és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A széles körben elterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik brit), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak - Kanada állatvilágának mintái, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebecet. Az új-skóciai Pictou kikötőjében a gőzös szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a nyilvántartásba:
"Augusztus 17. Royal William. 363 regisztrált tonna, 36 fő. Rendeltetési kikötő - London. Rakomány - kb 330 tonna szén, egy doboz kitömött madár, hat tartalék rúd a szárnak, egy doboz, tíz csomagtartó. Néhány bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az előárboc letört, a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik napon meg kellett állítani az autókat, hogy megtisztítsák a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a gőzös biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben sikerült nyereségesen eladni - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a gőzöst, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sekhunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára, aki olyan mesterien hozta a gőzöst Amerikából Európába.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó vas vízálló válaszfalakkal, bár a hajótest még fából készült.
Az új Royal William 1838. július 5-én indult első útjára, 32 utassal a fedélzetén. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napba telt az óceán legyőzése. Ennek ellenére az amerikaiak magas minősítést adtak a gőzösnek. A következő hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William 617 reg. tonnás angol gőzös, Swanson kapitány. Ez a gyönyörű gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton 16 órakor indul Liverpoolba. A hajó mindössze 16 hónapja épült. Ennek köszönhetően design (öt vízhatlan rekeszre osztva) Anglia egyik legbiztonságosabb hajójaként tartják számon. A hajó tágas és kényelmes kabinokkal rendelkezik. A viteldíj 140 dollár, beleértve az ételt és a bort. A levelek ára 25 cent egy lap vagy egy dollár egy uncia."
A bejelentés szerint a gőzhajó augusztus 4-én 16 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon rövid időn belül átkelt az Atlanti-óceánon. jó idő- 14,5 nap. Ez a hajó nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban leselejtezték.
A hajók közül - a gőzhajózási transzatlanti hajók elődei - nem lehet csak megemlíteni a Liverpool gőzhajót, amelyet arról a városról neveztek el, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy, 70 m hosszú hajó volt, amely 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet vitt fel a fedélzetére. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez "egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel rendelkezik több ezer mérföld leküzdésére széllel és ellentétes áramlatokkal szemben".
"Lebegő Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első duplacsöves gőzhajóként lépett be a transzatlanti hajózás történetébe. A kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításával ezen a hajón már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a gőzhajó 50 utassal a fedélzetén elhagyta Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofális gyorsasággal fogynak, és nem maradt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy feltöltsék a bunkert.
A gőzös csak november 6-án indult el másodszor és november 23-án, a hajózás 17. napján érkezett meg Amerikába. Azt kell mondanom, hogy a Liverpool nem aratott túl nagy sikert: a jól megtervezett belső terek nem tudták ellensúlyozni a hajó rosszul elkészített törzsét, amelynek hornyain keresztül viharkor víz szivárgott be, és a bélés nem csak a gőznél volt gyengébb, hanem sok vitorlás hajóra is. Ezért többszöri amerikai és visszautazás után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak kezdte nevezni, és ezen a néven a hajó meghalt 1846.
Az első hajó, amely a szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon, a viszonylag kisméretű Sirius gőzhajó volt, amelyet 1837-ben építettek, és London és Cork ír kikötője között árukat és utasokat szállítottak.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó megalapította a transzatlanti gőzhajózási társaságot, és rendelt hozzá egy gőzöst, amely később a British Queen nevet kapta. A hajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám váratlanul a hajót építő cég csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Eközben a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain elég sok helyet fogunk neki szentelni) befejezte elsőszülött Great Westernjének építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, ezért kétségbeesett döntést hoz: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzöst - akkoriban egyszerűen nem voltak ilyen hajók, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett kapitány, Roberts, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10:30-kor a Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzhajó szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
A Siriuson összesen 37 fős személyzet tartózkodott, köztük két kabinos fiú, egy légiutas-kísérő és egy "szolga", akiknek a funkciói máig rejtélyek.
Szinte egyidejűleg felszállt a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Így Roberts kapitány váratlan előnyt kapott, és ezt maximálisan kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány elővett egy pisztolyt, és mozdulnia kellett. Amikor a gőzösből kifogyott a szén, az árboc tűzifára vágott darabjai, bútorok és ... egy fababa, amelyet egy kis utastól nemes cél érdekében rekviráltak, berepült a kemencébe.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. Az alábbi sorok jelentek meg a Curir Inquirerben április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire jövedelmező a gőzösök használata a hagyományos postajáratokon. De ha már arról beszélünk, hogy gőzzel átkelhetünk az Atlanti-óceánon... - még a legmeggyőződöttebb szkeptikusok is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. "
Május 1-jén Sirius visszaútra indult, 18-án pedig Prosperity kikötött Falmouth kikötőjében. Ezért a bravúrért Roberts-t kinevezték a British Queen nagy gőzhajó kapitányának, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt elpusztult. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később a javítás után útnak indult, és csak hat órával maradt el a Sirius mögött. De ha a Siriuson teljesen az összes üzemanyagforrást elhasználták, akkor a Great Western-en még mindig elég sok szén volt.
Említettük már a brit királynőt, amely az első gőzhajó volt, amely szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon. Amikor végül megépült, az újságok ezt a hajót "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amely eleganciában, erőben és az arányok tökéletességében nem ismer párat". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott British Queen a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, barque kötéllel. A fából készült hajótest orrát Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülte 1839 nyarára csúszott, a munkálatok végeztével pedig már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult vissza New Yorkból. Véletlen egybeesés, hogy a Great Western ugyanazon a napon indult, és sok utas és New York-i fogadást kötött: a két hajó közül melyik jön előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a „Kék Szalag” szimbolikus díj ötlete, amelynek zászlaja alatt a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története telt el. Azt kell mondanom, hogy ezt a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve a versenyzőt.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Hiszen a gőzhajó sokáig szinte minden tekintetben veszített a vitorlásokkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság tekintetében. Valójában csak az 1816 és 1838 közötti időszakban 260 amerikai folyami gőzös pusztult el, köztük 99 kazánrobbanás következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomagos csónakokat, vitorlával ellátott árbocokat tartottak rajtuk hosszú ideig "csak abban az esetben".
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok szerint is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmit sem utódaik – gőzösök, turbóhajók és motoros hajók – grandiózusságából és erejéből. Koszosan, füstösen, esetlen csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli csúnya kiskacsa, és több generáció tudósainak, tervezőinek nagy erőfeszítésébe, alkotói erőfeszítésébe került, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
A gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a döntő érvnek – a jelek szerint – a gőzhajó mellett kellett volna lennie a legfontosabb tényezőnek. A hajózásban nagy tapasztalattal rendelkező vitorlás kapitányok megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Newfoundlandből Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford pedig körülbelül 14 nap, és a Dreadnought klipper az egyik járatával... 9 nap 17 óra alatt tette meg a távolságot New Yorktól Queenstownig! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlások által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, a tökéletességtől távolról meglássuk azt a döntő erőt, amely a későbbiekben a gőzhajót a tenger urává teszi: nevezetesen a képességet, hogy kijusson a tengerből. az elemek erejét, függetlenné válnak a szelek szeszélyeitől és biztosítják a hajózás szabályosságát.
1930. december 1 A gerincletételi ceremónia a clydebanki John Brown hajógyárban zajlott "Mária királynő"- az egyik leggrandiózusabb személyszállító hajó. Erre a jelentős dátumra készítettünk egy áttekintést a legérdekesebb hajókról, amelyek nyomot hagytak a hajóépítés történetében.
Királyi Vilmos
A Royal William az egyik első személyszállító hajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon. 1831. április 27-én bocsátották vízre Quebecben. A hajó többször közlekedett Quebec és az atlanti gyarmatok között, mígnem az útvonalat 1832-ben egy kolerajárvány miatt lezárták. Később Királyi Vilmost eladták a spanyol haditengerészetnek, ahol meglehetősen hosszú ideig szolgált.
Nagy keleti
A Great Eastern (Leviathan) 1858-ban indult útjára. A 211 méteres gőzöst 1899-ig a legnagyobb hajónak tartották. 14 csomós sebességet ért el, lökettérfogata 32 000 tonna, motorjai 8 000 LE-t adtak le, 1864-től transzatlanti kábelréteggé alakították át, majd 1888-ban 16 000 fontért adták el fémhulladéknak.
Servia
A világ első acélbéléshajója, a Servia 1881-ben tette első útját. Néhány innovatív technológia (például elektromos világítás) miatt sok történész az első "modern" bélésnek nevezi. A 10 300 lóerős hajó 17 csomós sebességet ért el. A tervezők kifejezetten az utasszállításra koncentráltak, csökkentették a raktér térfogatát, és hihetetlenül kényelmes feltételeket kínáltak az ügyfeleknek a hajón való tartózkodáshoz. 1902-ben meghibásodás miatt a hajót visszavonták.
Wilhelm der Grosse császár
Az első négycsöves bélést, a Kaiser Wilhelm der Grosse-t 1897. május 4-én bocsátották vízre. Ezzel megkezdődött az új, modernebb és erősebb személyszállító hajók korszaka. A vonalhajó elnyerte Németország első kék szalagját az Európából Amerikába tartó leggyorsabb útért. Az első világháború alatt hadihajóvá alakították át. Vilmos császárt 1914-ben elsüllyesztették.
Óriási
A legendás Titanic vonalhajót 1912. április 10-én bocsátották vízre. 24 csomós maximális sebességet fejlesztett ki. A 269 méteres óriás vízkiszorítása 52 ezer tonna volt. Az első út során azonban tragikusan megszakadt a vonalhajó sorsa: a Titanic április 14-én süllyedt el, miután jéghegynek ütközött.
normandie
A Normandie transzatlanti vonalhajó 1935. május 29-én kezdte első útját. A 71 000 tonnát kiszorító hajót még mindig a valaha épített legerősebb turbóelektromos hajónak tartják. Az innovatív házkialakításnak, a kifinomult belső térnek és a lenyűgöző műszaki jellemzőknek köszönhetően sok szakértő ezt ismerte el a legjobbnak legjobb bélés. 1942. február 9-én az egyik kabinban kigyulladt a bélés egy szikrától. Később ócskavasnak adták el.
Mária királynő
1934. szeptember 26-án vízre bocsátották a legendás Queen Mary vonalhajót. A 160 000 lóerős autó azonban csak 18 hónappal később indult első repülésére. A vonalhajó 3 nap 23 óra 57 perc alatt szelte át az Atlanti-óceánt 30,63 csomós átlagsebességgel, és az egyik következő repülésen elnyerte az Atlanti-óceán Kékszalagját. 1940. március 1-jén parancsot adtak a vonalhajó katonai szolgálatra való felkészítésére. A háború után visszatért a transzatlanti útvonalra, de messze nem volt olyan nyereséges. 1967. december 10-én a vonalhajó elfoglalta helyét Long Beachen, és ma múzeum.
A tengerek utazója
A Voyager tengerjáró hajó a Tengerek gyakran "úszó szállodának" nevezik, mert rengeteg szórakozási lehetőséget kínál az ügyfeleknek: kabinok minden ízléshez, üzletek, éttermek, sportpályák, mászófal, jégpálya és még sok más. Hossza 311 méter, teljesítménye 75,6 MW, sebessége 22 csomó, maximális kapacitása 3840 utas.
Mária királynő 2
2003-ban a Queen Mary 2 a világ legnagyobb vonalhajója lett. A 17 emeletes gép 30 csomós sebességre képes, és 2620 utas befogadására alkalmas. A modern szabványok tiszteletére a hajó számos üzlettel, étteremmel és szórakoztató központtal van felszerelve.
A tengerek csábítása
Az Allure of the Seas, amely három éve – 2010. december 1-jén – indult első útjára, még mindig a legnagyobb tengerjáró hajó. 6296 utasának a leghihetetlenebb szolgáltatások széles választékát kínálja, beleértve a színházat, a körhintákat és a jégpályát. A bélés összecsukható (teleszkópos) csövekkel van felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy alacsony hidak alatt haladjon át. A gép átlagos sebessége eléri a 27 csomót. A megbízható biztonsági rendszer többször is bevált, sikeresen eloltja a kisebb tüzeket.
A 20. század közepének transzatlanti hajói hatalmas, nagy sebességű kényelmes hajók, egy egész korszak nemcsak a hajógyártásban, hanem számos állam közéletében is. Hiszen az 1950-es évekig nem lehetett más módon eljutni Európából Amerikába, csak a tengeren.
A korszak elment a vonalakkal – gyors és olcsóbb repülőgépek váltották fel őket. De még ma is lehetőség nyílik meglátogatni a történelem egyik legnagyobb transzatlanti hajóját, a Queen Mary-t. Pályafutása 1967-es befejezése után ezt a hajót nem selejtezték le, mint más hajókat, hanem múzeummá, szállodává és üzleti központtá vált a kaliforniai Long Beachen, az Egyesült Államokban.
A fedélzeten most meglátogatjuk. De először egy kis történet a hajóról.
A transzatlanti vonalat kiszolgáló egyik legnagyobb cég a brit volt Cunard Line. Az első világháború befejezése után három legnagyobb gőzhajója - a Mauretania, az Aquitania és a Berengaria (a korábbi német Imperator, jóvátétellel) szállította az utasokat Southamptonból New Yorkba és vissza, megszakítás nélkül és nagy kényelemmel. Ez a három hajó hetente indult mindkét kikötőből. Az egyirányú repülés valamivel kevesebb, mint öt napig tartott.
Az 1930-as évek elejére azonban ezek a hajók elavulttá váltak, és az Atlanti-óceánon a verseny is fokozódott. A társaság nehéz anyagi helyzetbe került. Aztán elhatározták, hogy új hajót építenek.
Igaz, koncepciója nem dőlt el azonnal. A prioritások lehetnek az új hajó sebessége, kényelme vagy gazdaságossága. A kísérleti döntés nem a sebesség hajszolása volt, hanem az első osztályú utasok legmagasabb szintű kényelmének biztosítása. Végül azonban úgy döntöttek, hogy abból indulnak ki, hogy a három meglévő hajót két, de azonos gyakoriságú Southamptonból és New York-ból induló hajóra kell lecserélni, vagyis két nagysebességű transzatlanti hajót építenek, nem feledve. , természetesen a kényelemről.
A bélés építését a Clydebank-i (Nagy-Britannia) hajógyárban kezdték 1930-ban, de egy évvel később lefagyott: a világot súlyos válság borította. Csak 1933-ban, a brit kormány pénzügyi támogatását követően folytatták az építkezést. A Queen Mary névre keresztelt vonalhajót maga Queen Mary bocsátotta vízre 1934. szeptember 26-án, és 1936. május 27-én indult el az első transzatlanti útra Southamptonból New Yorkba.
Az első repülések egyikén Mary Queen rekordot állított fel az Atlanti-óceán átkelésének sebességében - a repülést mindössze négy nap alatt teljesítették. Az akkori transzatlanti utasok nagyra értékelték idejüket, és ennek megfelelően értékelték az ilyen rekordokat is. Összehasonlításképpen: ma egy transzatlanti repülés ugyanazon az útvonalon az új Queen Mary 2 vonalon hat-hét napig tart. De a mai utasoknak nincs hová sietniük: körutazáson vannak. És ha üzleti ügyben Amerikába kell menniük, akkor gyorsabb és sokkal olcsóbb repülővel utaznak. Ugyanazokban az években, amikor Mária királynő belépett a transzatlanti útvonalakra, még nem lehetett repülővel átkelni az Atlanti-óceánon.
A brit kormány okkal támogatta a Queen Mary építését, de azért, hogy háború esetén nagysebességű szállítást biztosítsanak a csapatok átszállításához az Atlanti-óceánon. És a lehetőség kínálkozott. 1939 és 1946 között a Queen Mary és az újonnan épített vonalhajózás, a Queen Elizabeth csapatokat szállított át az óceánon, és néhány járaton tizenötezer embert szállított a fedélzetére.
Miután visszatért a polgári szolgálatba, Mary Queen további húsz évig dolgozott transzatlanti járatokon, mígnem a légi közlekedéssel való verseny ellehetetlenítette a régi transzatlanti hajók üzemeltetését. 1967 szeptemberében a vonalhajó befejezte utolsó, 1001. transzatlanti repülését, és október 31-én indult utolsó körútjára Southamptonból a kaliforniai örök parkolójába.
Ezen az úton, főleg amerikai turistákkal a Queen Mary fedélzetén, utoljára kelt át az Atlanti-óceánon, megkerülte a Horn-fokot, meglátogatta Dél-Amerika és Mexikó kikötőit. Természetesen nem én lennék az egyedüli, aki szívesen használná az időgépet, és ellátogatna erre a jelentős járatra. Maga a körút azonban nem volt túl sikeres, mert a Queen Maryt az Atlanti-óceán északi részén való munkára építették, és nem volt benne légkondicionáló rendszer. Ezért az Egyenlítőhöz közeledve sok utas és személyzet kimerült a hőségtől. Másodszor, a hatalmas üzemanyag-fogyasztás miatt a cég négy turbina helyett két turbinával rendelte el a repülést, ami sebességcsökkenést és sok megállást csökkent.
1967. december 9-én Queen Mary megérkezett Long Beachre, ahol ma is meglátogatható. Akár a fedélzeten is élhet, ha lefoglalja az egyik első osztályú kabint (a Queen Mary többi kabinját nem őrizték meg).
Menjünk végig a bélés fedélzetén felülről lefelé. Azonnal meg kell mondanom, hogy Mary Queen nem minden nyilvános helyisége nyitott a nyilvánosság számára, és nem mindegyik maradt fenn. De a látottak jó képet adnak a hajóról.
Kezdjük a vágással.
A manővereket, akárcsak a modern hajókon, kényelmesen a híd szárnyán hajtják végre. A híd szárnyaira duplikált gépi távírókat helyeztek el.
A kabin mellett voltak a vonalhajózás legmagasabb parancsnoki állományának kabinjai. A kapitánynak külön dolgozószobája és külön lakókabinja volt. A kapitányt egy külön steward szolgálta ki, aki ugyanazon a fedélzeten lakott.
A közelben helyezkedtek el a hajó főtisztének és főmérnökének kabinjai.
Most menjünk le az alábbi fedélzetre. Az alábbi fedélzetet sportfedélzetnek hívják, íme az elrendezése:
Az itt közölt fedélzeti tervek megfelelnek a Queen Mary háború utáni elrendezésének. A háború utáni elrendezés néhány kivételtől eltekintve alig tér el a háború előttitől. A háború utáni időszakban az utasosztályok új elnevezéseit kezdték használni: az első osztályból kabinos lett, a másodikból turista, a harmadik pedig harmadik maradt.
Mivel osztályokról beszélünk: a Queen Maryt még abban az időszakban tervezték, amikor a transzatlanti hajók hagyományosan három utasosztályra osztott rendszert alkalmaztak (hasonlóan a modern transzatlanti járatok első, üzleti és turista osztályához). Ennek megfelelően a jegy ára eltérő volt. Ez már a tervezési szakaszban is nagy kényelmetlenséget okozott, mert az osztályok nem metszették egymást, és minden utasteret (szalon, éttermek, sétányok fedélzetei) meg kellett duplázni. Ezért az 1950-es évekre az új hajókon az osztályok számát kettőre csökkentették, majd az osztályokra osztást teljesen felhagyták.
A Queen Mary egy klasszikus bélés háromosztályos elrendezéssel. Ráadásul az utastér jelentős részét az első osztályhoz rendelték. A második és harmadik osztály utasai szinte nem látták a hajót: az első osztályba való bejutást lezárták előttük. Ezért, ha egy időgépről beszélünk azzal a céllal, hogy egy transzatlanti utazást tegyen a Queen Maryn: a teljes benyomáshoz nemcsak vissza kell utaznia az időben egy időgéppel, hanem első osztályú jegyet is kell vásárolnia. . De itt jön az ár kérdése: hányan repülünk első osztályon manapság az Atlanti-óceánon? Még akkor sem mindenki engedhette meg magának, hogy első osztályon keljen át az Atlanti-óceánon.
Térjünk vissza a sportfedélzetre. Néhány utas valóban sportolt itt. Ezenkívül a fedélzet egy részét az első osztályú utasok kutyáinak sétálására is elkülönítették. A kutyák a szomszédos helyiségekben éltek, és különleges személyzeti tagok voltak felelősek karbantartásukért és sétálásukért.
A Queen Marynek három kéménye volt (akkoriban sokan a kémények számát tekintették a bélés megbízhatóságának mutatójának). De a nagyon hasonló Erzsébet királynőnél, amelyet néhány évvel később építettek, kettőre csökkentették a csövek számát.
A Queen Mary csövek a bélés élettartamának végére rossz állapotban voltak, és 1968-ban alumínium másolatokra cserélték őket.
A sportfedélzet alatt található a napozóterasz. A sporthoz hasonlóan ő is kizárólag az első osztályú utasok számára van fenntartva.
A Verandah Grill volt a legjobb étterem a hajón, és egy a la carte étterem volt. Minden modern Cunard Line hajónak van egy azonos nevű étterme, és a legmagasabb szintű főzés és szolgáltatás.
A Queen Mary-n nagyon tekintélyes ülés volt az első osztályú utasok számára, színházi motívumokkal díszítve. Felár ellenében ebédet és vacsorát szolgáltak fel itt (az 1930-as években egy angol font volt, akkoriban nem is olyan kevés). Ennek ellenére az étterem annyira népszerű volt, hogy néha hónapokkal korábban teljesen lefoglalták.
1967 után, amikor Queen Mary Long Beachre érkezett, a Verandah Grillt sokféleképpen kipróbálták, többek között gyorséttermi kávézóként is, és ennek megfelelően díszítették újra. Ma ezt a helyiséget konferenciateremként használják.
A nyitott sétány fedélzete ugyanúgy néz ki, mint a modern tengerjáró hajókon (bár a Queen Mary a múlt század 30-as éveiben épült).
A különböző oldalak teraszai között helyenként szűk átjárók vannak.
És így néztek ki a mentőcsónakok az akkori hajókon: a modern motorcsónakokkal ellentétben nem voltak fentről zárva.
A napozóterasz elülső részén közösségi terek találhatók: ez egy múzeum és egy teaétterem. Amikor azonban a Queen Mary aktív hajó volt, nem léteztek: ez a hely a tisztek és hivatalok fülkéi voltak.
Az alatta lévő fedélzetet "sétánynak" hívják.
A fedélzet központi része és talán az egész hajó az első osztályú előcsarnok. Magas, több fedélzet, átrium, amihez a modern körutazások utasai hozzászoktak, még nem készültek. De az óceánjárók előcsarnoka mindig is tágas és ízlésesen berendezett.
Queen Mary transzatlanti pályafutása alatt a központi félkör alakú előcsarnokban volt egy bolt, ahol különféle utazói kellékeket lehetett vásárolni. Az előcsarnokot kis első osztályú helyiségek vették körül: könyvtár, szalon, játszószoba. Volt még egy speciális, 35 férőhelyes társalgó is, amelyet arra terveztek, hogy az utasok mesélhessenek utazásaikról a többi utasnak, diavetítés lehetőségével. Mára szinte mindegyik helyiséget üzletté alakították át; ajándéktárgyakat és történelmi hajókról szóló irodalmat árulnak.
A fedélzet orrát az első osztályú utasok számára kialakított kilátó foglalja el. A repülések során ez a hely rendkívül népszerű volt. Mi lehet jobb, mint beszélgetni és nézni a tengert egy pohár bódító ital mellett? Amikor az 1960-as évek elején kibővítették a harmadosztályú közterületeket, a kilátó a harmadosztályú utasok számára lett fenntartva.
A bár ma is nyitva tart.
A fedélzetet az észak-atlanti szelektől elzárt sétányos terasz veszi körül, amely szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára készült. A háború után ezen a teraszon két kis "téli kertet" alakítottak ki - első és másodosztályú utasok számára, de ezeket nem őrizték meg.
Ennek a terasznak a farhoz közelebb eső kis része a másodosztályú utasok számára van fenntartva. A tatnál is volt egy nagy nyitott területük.
A zárt sétány teraszáról a tágas, első osztályú közösségi helyiségekbe lehetett bejutni - mindegyik saját előterén keresztül. Korábban nem csak a sétány teraszáról lehetett bejutni az első osztályú közösségi terekbe, hanem a szinte a teljes fedélzeten végigfutó belső teraszokról is. Ezek a teraszok részben eltűntek a Long Beach-i átépítés során.
A nagyszerű, első osztályú szalon Mary Queen társasági életének központja volt. A központ minden értelemben, közvetlen értelemben is: ez a szalon pontosan a hajó közepén helyezkedett el, hogy a benne összegyűlt utasok kevésbé érezzék magukat gurulni (elvégre az Atlanti-óceán északi részén a viharok nem voltak ritkák). A Szalon zenei motívumokat kapott a tervezésben; itt esténként élőzene szólt, az utasok táncoltak.
Vasárnapi istentiszteleteket ebben a kabinban tartottak a repülések során, ezekre mindhárom osztály utasait meghívták. A szolgálatot hagyományosan a vonalhajózási kapitány végezte.
Az 1970-es években felmerült az ötlet, hogy ezt a szalont központi étteremmé alakítsák (annak ellenére, hogy az eredeti Queen Mary éttermeket három fedélzettel lejjebb őrizték). A rekonstrukció során a dekor részlegesen elveszett, a szoba mérete kissé csökkent. De a munka soha nem fejeződött be. A központi szalon ma rendezvényekre bérelhető; eredeti berendezését nem őrizték meg.
Minden osztály utasai saját dohányzószobával rendelkeztek. Nem dohányoztak a dohányzó helyiségekben, de élvezték a szivarozást és a társasági életet. Hagyományosan az óceánjárókon a dohányzó helyiségeket „férfi területnek” tekintették: a nők akkoriban nem cigiztek, de a szalonba is ellátogattak.
A Queen Mary dohányzószobája feltűnő volt a méretét tekintve. Az eredeti berendezésben egy szalon volt, puha székekkel és kis asztalokkal.
A dohányzószobát Edward Wadsworth angol művész festménye díszíti (egyébként ő festette itt a helyszínen). A Queen Mary első utazásai során a kép sok vitát, sőt felháborodást váltott ki a transzatlanti hajók hagyományos kialakításának hívei körében - az emberek soha nem fogadnak el azonnal újat. De aztán megszokták a képet, és már nyolcvan éve a helyén van.
Ugyanezen a fedélzeten található egy másik hangulatos, kisebb méretű szalon. Eredeti berendezésében természetesen hangulatos volt: az első osztályú helyiségekben most található modern "konferencia" bútorok némi disszonanciát keltenek. De adjunk hozzá mentálisan régimódi puha székeket és alacsony asztalokat, és minden a helyére kerül.
A másodosztályú dohányzó helyén kiszolgáló helyiségeket és kápolnát alakítottak ki.
De nem könnyű kitalálni a következő képen látható szoba rendeltetését. A fő szalonban játszó zenészek használták próbákra az előadás kezdete előtt.
Minden osztály helyiségében volt egy gyerekszoba, amelyben nevelők felügyelete mellett hagyhatták a gyerekeket. Az első osztályú gyerekszoba megmaradt; a benne lévő játékok a Queen Mary fedélzetén való életről készült régi fényképek alapján készültek.
A jobb oldali sétány fedélzetének egy részét már ma vendéglátóközponttá alakították át. Van egy gyorsétterem és két étterem.
Lent található a fő fedélzet.
Központi részében volt egy utazási iroda, ahol az első osztályú utasok jegyet foglalhattak retúr transzatlanti járatra, vonatra, szállodát foglalhattak, sőt London és New York-i színházakba is vásárolhattak jegyet.
A fedélzet nagy részét első osztályú kabinok foglalják el. A nemesfából készült folyosók és előterek belső terei (a bélés kialakításánál ötven különböző fafajtát használtak) az 1930-as, 50-es évekbe nyúlnak vissza. Egyébként a Szovjetunióban 1958–59-ben épített „Lenin” és „Szovjetunió” folyami dízel-elektromos utasszállító hajók belső terei nagyon hasonlóak voltak. Talán ezeknek a hajóknak a létrehozásakor a szovjet tervezők és tervezők külföldi tapasztalatokat tanulmányoztak a tekintélyes óceánjárók tervezésében.
A fedélzet hátsó része a második (turisztikai) osztályú közterek számára van fenntartva. Ez egy nyitott sétány fedélzet és szalon.
A második osztály szalonja, mint a hajó többi helyisége, mentes a "szalon" bútoroktól. Most ez az egyik konferenciaterem a fedélzeten. Az egykori sétány fedélzetével kombinálva, amelyet konferenciateremmé alakítottak át.
Lemegyünk a következő fedélzetre. Az alábbi paklik névtelenek; ehelyett A-tól H-ig jelölik őket. A legalsó paklik nem érhetők el.
Az A fedélzet közepén található a First Class információs pult (ma a szálloda "recepciója"). Ebben az előcsarnokban szálltak fel az első osztályú utasok a Queen Mary fedélzetére.
Az A fedélzet szinte teljes része első osztályú kabinok számára van fenntartva, kivéve a hátsó részt, ahol egykor másodosztályú kabinok voltak.
Az én kabinom is ezen a fedélzeten van. Természetesen jó lenne egy transzatlanti utat megtenni egy Queen Mary első osztályú kabinjában, de manapság ez valójában egy szállodai szoba. Az elrendezés egy nagy első osztályú kabin, és új felülettel. A Queen Mary első osztályú szobái eredetileg faburkolatúak voltak, és sok kabin megőrizte az eredeti felületet.
Az A hátsó fedélzeten van egy másik nyitott terület a másodosztályú utasok számára és egy másik második osztályú kabin. Mary Queennél akkoriban a hagyományos vertikális osztálytermek elrendezése volt. Vagyis mindhárom osztály helyiségei az összes vagy majdnem az összes utasfedélzeten, de a vonalhajó különböző részein helyezkedtek el. A Queen Mary-n az első osztályú szállások a hajó középső részét, a másodosztályúak a hátsó részt, a harmadik osztályok pedig az orrnegyedek számára voltak fenntartva.
A Queen Mary és más akkori hajók farában lévő kikötőkben történő manőverek megkönnyítésére egy további felépítményt építettek - a tathidat. A manőverek során az egyik őrtiszt ezen a hídon tartózkodott, és információkat továbbított a tat más hajókhoz, kikötőhelyekhez és egyéb tárgyakhoz viszonyított helyzetéről a kormányállásba.
A B fedélzeten első és másodosztályú kabinok találhatók. Érdekes itt egy orvosi elkülönítő szoba elhelyezése a hátsóban.
Úgy tűnik, minél lejjebb megyünk lefelé, annál kisebb az esélyünk arra, hogy érdekes köztereket lássunk. De ha egyszer a C fedélzetre került, láthatja, hogy ez nem így van. Mindhárom osztályba tartozó éttermek vannak itt.
A modern tengerjáró hajókhoz hasonlóan az utasok lifttel érkeztek az étterembe, vagy széles folyosón ereszkedtek le hozzá.
A háromszintes, első osztályú étterem a mai átriumok prototípusa tengerjáró hajók. Ez az étterem egyszerre fogadta az összes első osztályú utast; ennek megfelelően a reggeli, ebéd és vacsora egy műszakban zajlott. De ez csak egy első osztályú étteremre vonatkozott. A másodosztályú utasok két műszakban étkeztek egy kisebb étteremben. A harmadosztályú utasoknak pedig saját kis éttermük volt, ahol három turnusban étkeztek.
A Queen Mary első osztályú étterme ma is nyitva tart, és minden héten vasárnapi pezsgős villásreggelinek ad otthont.
A másod- és harmadosztályú éttermek helyiségei ma már irodahelyiségként és raktárként funkcionálnak. Tervezésük számos eleme elveszett; hozzájuk való hozzáférés zárva van.
A lejjebb található D fedélzet azért érdekes, mert első osztályú fedett uszodát tartalmazott. A medence jelenleg nem működik a hajószerkezetek szilárdságára vonatkozó modern követelmények be nem tartása miatt, de a „Mária királynő szellemei” elnevezésű kirándulás során meglátogathatja a telephelyét (van ilyen). A másodosztályú utasoknak is volt saját medencéjük: ez a fedélzeten volt lent. Ez a terem részben múzeumi mozi lett, részben irodák.
A hátsó fedélzet D fedélzetét leszerelték, és ma a Queen Mary és a transzatlanti hajózás múzeuma. A múzeumból le lehet menni a hajó gépházába.
A bélés hatalmas légcsavarja a víz alatt nagyszerű benyomást kelt.
Az E fedélzet és az alatta a nyilvánosság számára zárva tartanak; ott szinte az összes helyiséget szétszedték.
A Mária királynőnél tett látogatás nagyon erős benyomást kelt. És nem csak a múlt század közepén a brit stílusban stílusos belső terek miatt, hanem a kivételes erő érzése miatt is. hatalmas bélés, és köszönhetően a hajó elképesztően pozitív energiájának, amely több százezer embert szállított át az Atlanti-óceánon.
A teremtett szenzációkhoz hasonló bélés talán már nem épül. Hiszen ehhez is megfelelő korszak kell. De figyelemre méltó, hogy ezt az edényt megőrizték. Lesz rá lehetőség – látogass el hozzá.
Az első gőzhajó társaihoz hasonlóan a dugattyús gőzgép egyik változata. Ezenkívül ezt a nevet a hasonló gőzturbinával felszerelt eszközökre alkalmazzák. A szóban forgó szót először egy orosz tiszt vezette be a használatba. Az ilyen típusú hazai hajó első változata az Erzsébet bárka alapján készült (1815). Korábban az ilyen edényeket "piroskáfoknak" hívták (nyugati módon, ami fordításban csónakot és tüzet jelent). Egyébként Oroszországban először 1815-ben építettek hasonlót a Charles Bendt üzemben. Ez az utasszállító hajó Szentpétervár és Krondshtat között közlekedett.
Sajátosságok
Az első gőzhajót lapátkerekekkel látták el légcsavarként. Volt egy variáció John Fish-től, aki gőzkészülékkel hajtott evezők tervezésével kísérletezett. Ezek az eszközök a keretrekesz oldalain vagy hátul helyezkedtek el. A huszadik század elején egy továbbfejlesztett propeller jelent meg a lapátkerekek helyére. A gépeken energiahordozóként szenet és olajtermékeket használtak.
Most ilyen hajókat nem építenek, de néhány példány még működőképes. Az első vonalbeli gőzhajók a gőzmozdonyokkal ellentétben gőzkondenzációt alkalmaztak, ami lehetővé tette a nyomás csökkentését a hengerek kimeneténél, jelentősen növelve a hatékonyságot. A vizsgált technikán a hatékony folyadékturbinás kazánok is alkalmazhatók, amelyek praktikusabbak és megbízhatóbbak, mint a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves társai. A múlt század 70-es éveinek közepéig a gőzhajók maximális teljesítménymutatója meghaladta a dízelmotorokéét.
Az első csavaros gőzölő abszolút igénytelen volt az üzemanyag minőségére és minőségére nézve. Az ilyen típusú gépek gyártása több évtizeddel tovább tartott, mint a gőzmozdonyok gyártása. A folyami módosítások sokkal korábban hagyták el a tömegtermelést, mint a tengeri „versenytársak”. A világon csak néhány tucat működő folyómodell létezik.
Ki találta fel az első gőzhajót?
A gőzenergiát még az Alexandriai Heron is felhasználta a tárgy mozgásának biztosítására a Krisztus előtti első században. Létrehozott egy primitív, lapát nélküli turbinát, amelyet számos hasznos eszközzel üzemeltettek. Sok ilyen aggregátumot feljegyeztek a 15., 16. és 17. századi krónikások.
1680-ban egy Londonban élő francia mérnök elkészítette a helyi Királyi Társaságnak egy biztonsági szelepes gőzkazán tervét. 10 év után alátámasztotta a gőzgép dinamikus hőciklusát, de kész gépet soha nem épített.
1705-ben Leibniz bemutatta Thomas Savery vízemelő gőzgépének vázlatát. Egy ilyen eszköz új kísérletekre inspirálta a tudóst. Egyes jelentések szerint 1707-ben Németországon keresztül utaztak. Az egyik verzió szerint a hajót gőzgéppel szerelték fel, amit hivatalos tények nem erősítenek meg. Ezt követően a hajót megsemmisítették a megkeseredett versenytársak.
Sztori
Ki építette az első gőzhajót? Thomas Savery már 1699-ben bemutatott egy gőzszivattyút a bányákból való víz szivattyúzására. Néhány évvel később Thomas Nyukman egy továbbfejlesztett analógot mutatott be. Létezik egy változat, hogy 1736-ban Jonathan Hulse brit mérnök egy hajót alkotott, amelynek a tatján egy kereke volt, és amelyet gőzkészülék hajtott. Egy ilyen gép sikeres tesztelésének bizonyítéka nem maradt fenn, azonban a tervezési jellemzők és a szénfogyasztás mértéke miatt a műveletet aligha nevezhetjük sikeresnek.
Hol tesztelték az első gőzhajót?
1783 júliusában Geoffois Claude francia márki bemutatott egy Piroscaphe típusú hajót. Ez az első hivatalosan dokumentált gőzhajtású hajó, amelyet egyhengeres vízszintes gőzgép hajtott. Az autó egy pár lapátkereket forgatott, amelyeket az oldalakon helyeztek el. A teszteket a Szajna folyón végezték Franciaországban. A hajó körülbelül 360 kilométert tett meg 15 perc alatt (hozzávetőleges sebesség - 0,8 csomó).
Aztán a motor meghibásodott, ami után a francia leállította a kísérleteket. A "Piroskaf" nevet sok országban régóta használják gőzerőművel rendelkező hajó megjelöléseként. Ez a kifejezés Franciaországban a mai napig nem veszítette el jelentőségét.
amerikai projektek
Az első gőzhajót Amerikában James Ramsey feltaláló mutatta be 1787-ben. A csónak tesztelését gőzenergiával működő sugárhajtóművek segítségével mozgatott hajón végezték el. Ugyanebben az évben a mérnök honfitársa a Delaware folyón tesztelte a Perseverance gőzhajót. Ezt a gépet egy pár evezősor hajtotta, amelyeket egy gőzmű hajtott. Az egységet Henry Foygottal közösen hozták létre, mivel Nagy-Britannia blokkolta annak lehetőségét, hogy új technológiákat exportáljanak korábbi gyarmataira.
Az első gőzhajó neve Amerikában: "Kitartás". Ezt követően Fitch és Foygot épített egy 18 méteres hajót 1790 nyarán. A gőzhajót egyedülálló evezős meghajtó rendszerrel szerelték fel, és Burlington, Philadelphia és New Jersey között közlekedett. Első személyszállító gőzhajó a márka 30 utas szállítására volt képes. Egy nyáron a hajó körülbelül 3 ezer mérföldet tett meg. Az egyik tervező kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet tett meg minden probléma nélkül. A vízi jármű névleges sebessége körülbelül 8 mérföld/óra volt. A vizsgált tervezés meglehetősen sikeresnek bizonyult, azonban a technológiák további korszerűsítése és fejlesztése lehetővé tette a hajó jelentős finomítását.
"Charlotte Dantes"
1788 őszén a skót feltalálók, Symington és Miller megterveztek és sikeresen teszteltek egy kis kerekes gőzmeghajtású katamaránt. A teszteket a Dalswinston Lough-on, Dumfriestől tíz kilométeres zónában végezték. Most már tudjuk az első gőzhajó nevét.
Egy évvel később egy hasonló kialakítású, 18 méter hosszú katamaránt teszteltek. A motorként használt gőzgép 7 csomós sebességet tudott produkálni. A projekt után Miller felhagyott a további fejlesztéssel.
A világ első Charlotte Dantes típusú gőzhajóját Seinmington építette 1802-ben. A hajót 170 milliméter vastag fából építették. A gőzszerkezet teljesítménye 10 lóerő volt. A hajót hatékonyan üzemeltették uszályok szállítására a Fort Clyde-csatornában. A tó tulajdonosai attól tartottak, hogy a gőzhajó által kibocsátott gőzsugár károsíthatja a partvonalat. Ezzel kapcsolatban megtiltották az ilyen hajók használatát vizeiken. Ennek eredményeként az innovatív hajót 1802-ben elhagyta a tulajdonos, majd teljesen tönkrement, majd pótalkatrészekért leszerelték.
valódi modellek
Az első gőzhajót, amelyet rendeltetésszerűen használtak, 1807-ben építették. A modellt eredetileg North River Steamboatnak, majd Claremontnak hívták. A lapátkerekek jelenléte indította el, és a Hudson mentén New Yorkból Albanyba tartó repüléseken tesztelték. A példány mozgási távolsága meglehetősen tisztességes, tekintve az 5 csomós vagy 9 kilométeres óránkénti sebességet.
Fulton örömmel értékelte ezt az utat abban az értelemben, hogy minden szkúnert és más hajót megelőzhetett, bár kevesen hitték, hogy a gőzös akár egy mérföldet is képes megtenni óránként. A tervező a szarkasztikus megjegyzések ellenére üzembe helyezte az egység továbbfejlesztett kialakítását, amit cseppet sem bánt meg. Neki köszönhető, hogy ő építette meg elsőként a Charlotte Dantès lámpatest típusú szerkezetet.
Árnyalatok
A Savannah nevű amerikai légcsavaros hajó 1819-ben kelt át az Atlanti-óceánon. Ugyanakkor a hajó az út nagy részét végigjárta. A gőzgépek ebben az esetben kiegészítő motorként szolgáltak. A Nagy-Britanniából érkező Sirius gőzös már 1838-ban vitorlák használata nélkül átkelt az Atlanti-óceánon.
1838-ban megépült az Archimedes csavargőzös. Francis Smith angol farmer készítette. A hajó lapátkerekekkel és csavaros megfelelőkkel készült. Ugyanakkor a versenytársakhoz képest jelentősen javult a teljesítmény. Egy bizonyos időszakban az ilyen hajók kiszorították a vitorlásokat és más kerekes analógokat.
A haditengerészetben a gőzerőművek bevezetése a Demologos önjáró akkumulátor rendezése során kezdődött, Fulton vezetésével (1816). Ez a kialakítás először nem talált széles körű alkalmazást a kerék típusú meghajtó egység tökéletlensége miatt, amely terjedelmes és sebezhető volt az ellenség számára.
Ezenkívül nehézségek adódtak a felszerelés robbanófejének elhelyezésével. Szó sem volt normál fedélzeti akkumulátorról. A fegyverek számára csak kis rések maradtak a hajó faránál és orrában. A fegyverek számának csökkenésével felmerült az ötlet a hatalmuk növelésére, amelyet a nagy kaliberű fegyverekkel rendelkező hajók felszerelésében valósítottak meg. Emiatt a végeket oldalról nehezebbé és masszívabbá kellett tenni. Ezek a problémák részben megoldódtak a légcsavar megjelenésével, amely lehetővé tette a gőzgép hatókörének bővítését nem csak az utasflottában, hanem a haditengerészetben is.
Korszerűsítés
Gőzfregattok – így nevezik a közepes és nagyméretű harci egységeket gőzpályán. Logikusabb az ilyen gépeket a klasszikus gőzhajók közé sorolni, nem pedig a fregattokhoz. A nagy hajókat nem lehetett sikeresen felszerelni ilyen mechanizmussal. A britek és a franciák próbálkoztak ilyen tervezéssel. Ennek eredményeként a harci erő összehasonlíthatatlan volt az analógokkal. Az első gőzerőegységgel rendelkező harci fregatt a Homer, amelyet Franciaországban hoztak létre (1841). Két tucat fegyverrel volt felszerelve.
Következtetésképpen
A 19. század közepe a vitorlások gőzmeghajtású hajókká való bonyolult átalakításával híres. A hajók fejlesztése kerekes vagy csavaros módosításokkal történt. A fa tokot kettévágták, majd mechanikus szerkezettel hasonló betétet készítettek, melynek teljesítménye 400-800 lóerő között mozgott.
Mivel a nehéz kazánok és gépek helye a hajótest vízvonal alatti részébe került, megszűnt a ballaszt befogadásának igénye, és lehetővé vált több tíz tonnás elmozdulás elérése is.
A csavar egy külön fészekben található, a farban. Ez a kialakítás nem mindig javította a mozgást, további ellenállást teremtve. Annak érdekében, hogy a kipufogócső ne zavarja a fedélzet vitorlákkal való elrendezését, teleszkópos (összecsukható) típusból készült. Charles Parson 1894-ben megalkotta a "Turbinia" nevű kísérleti hajót, amelynek tesztjei bebizonyították, hogy a gőzhajók gyorsak, és használhatók személyszállításban és katonai felszerelésekben. Ez a "repülő holland" rekordsebességet mutatott abban az időben - 60 km / h.
