Mennyire szigorú az orvosi vizsgálat a személyzet számára? Mi az a repülési küldetés? Hogyan történik egy repülőgép ellenőrzése? A minap volt szerencsém meglátogatni olyan helyeket, ahol a Domodedovo repülőtér hétköznapi látogatói általában nem jutnak el, és nem tudják megnézni, hogyan készülnek fel az S7 Airlines pilótái és más személyzeti tagjai a közelgő légi utazásra.
1. Találkozz - balról jobbra a pilótával" S7 légitársaság Tatarov Maxim Vjacseszlavovics, Omeljanenko Vlagyimir Nyikolajevics repülőgép-kapitány és Anna Bazhina légitársaság sajtótitkára. 
2. A repülőtéri személyzet ugyanúgy, mint az utasok repülés előtti átvilágítás, csak külön erre a célra kialakított helyiségben. Levesszük a kupakot, és előrehaladunk a kereten. Minden olyan szigorú, mint az egyszerű halandók számára. 
3. Ha testileg beteg vagy, és még inkább lelkileg, akkor nem fogsz repülni. Itt a pilóták egy egész, több orvosból álló orvosi bizottságra várnak. 
4. Ki a következő? A nyomás- és hőmérsékletmérés csak egy része az orvosi "ellenőrzésnek", mielőtt a repülés előtti felkészülés többi részét meg lehetne tenni. 
5. Ezt követően a legénység egy nagy terembe megy, amelyet "tájékoztató teremnek" neveznek. Itt történik a bejelentkezés a járatra, minden pilóta az elektronikus terminálon jelentkezik be azonosítója és jelszava megadásával. 
6. A repülési feladat kinyomtatott, dokumentumok a fedélzeten (az előző csapat és a technikusok repülőgépének műszaki leírása), mindezt alaposan áttanulmányozzuk, megbeszéljük. 
7. A repülési feladat magában foglalja az indulási, érkezési repülőterek és az útvonal lehetséges alternatív repülőtereinek megismerését is. 
8. Ez a "biblia" minden információt tartalmaz a repülőterekről és egyebekről. 
9. Egy ember számára kívülről mindez hihetetlenül bonyolultnak és zavarónak tűnik. 
10. Csak nézd meg ezt a kártyát. A fej forogni fog. 
11. Szintén az eligazító teremben van megbeszélés a vezető légiutas-kísérővel (gyakran ismerősökről van szó, mivel a személyzet folyamatosan cserélődik). A fő légiutas-kísérő beszámol az indulási készenlétről és a légiutas-kísérő személyzet létszámáról. 
12. Amikor ennek az egész történetnek vége, felvesszük a speciális mellényeket, és továbbmegyünk a repülőgéphez. Ó igen, milyen ott az idő? Korábban külön helyiségben érkezett összefoglaló (szélirány és -erősség, csapadék- és zivatarveszély). Most minden információt megadnak a stáboknak az eligazító teremben. 
13. Itt van a mi jóképű emberünk - Airbus A-319, majdnem indulásra készen a 19-es Moszkva - Szentpétervár járatra. 
14. Nézzük meg őt közelebbről. Itt van az egyik motor. 
15. Első alváz. 
16. A törzshöz való rögzítés helye. 
17. És így néz ki a hátsó alváz belseje. 
18. Ebből a kis ablakból pokoli légáramlat - majdnem kifújta! 
19.
20. Mikor csinálsz még ilyen szelfit! 
21. Közben jó lenne megetetni a bélésünket. 
22. Csomagok berakodása. 
23. Nos, ideje bemenni. A bloggerek és az alkalmazottak számára a TV-létra bejárata egy speciális létra mentén található. 
24. Teletrap vezérlés. 
25. Nos, hát, már minden a helyén van. 
26. A legérdekesebb természetesen a pilótafülke és a pilótafülke. 
27.
28.
29. Tudod, milyen könnyű megkülönböztetni például egy Airbus pilótafülkét a Boeing pilótafülkétől? 
30. Kezdetben a másodpilóta ellenőrzi a repülőgépet, a PIC pedig előkészíti a pilótafülkét. Aztán helyet cserélnek. Folyamatban van a rendszerek előkészítése és ellenőrzése, az okmányok kitöltése, valamint az indulási és érkezési repülőtér útvonalának és jellemzőinek ismételt ellenőrzése. 
31. Légiutas-kísérő S7. 
32. Az alján pedig időközben már gurult egy vontatóhajó. Ez azt jelenti, hogy a bélés majdnem készen áll a felszállásra. 
33. Kapaszkodunk. 
34. Egyébként felszedni nem is olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első pillantásra tűnik. 
35. Ennyi, lehet haladni a felszállás irányába. 
36. Viszlát, kedves barátom. Bár kívülről szigorúnak látszol, belül kedves vagy. Remélem találkozunk újra. 
37. Gyorsulás. Vagy igaz, úgy tűnik – fuss. 
38.
39. Elszakadás. Bár angol nyelv bizonyos értelemben szegényebbnek számít, de ebben az esetben érdekesebben hangzik - Vedd fel a talajt. 
40. Viszlát, zöld! 
Mint ez. Nagyon köszönjük az S7-es srácoknak és a repülőtér vezetőségének az érdekes eseményt!
A légi közlekedésben és nem annyira fórumokon és weboldalakon gyakran felmerül a kérdés, hogy mennyire modern polgári repülőgépek pilótára van szükség. Például a jelenlegi automatizálási szint mellett mit csinálnak ott, ha az autopilot mindent megtesz helyettük?
Egyetlen beszélgetés sem teljes anélkül, hogy ne említené a pilóta nélküli légi járműveket (UAV), és csúcspontként a Buran repülését.
"Kínozza ez a kérdés, beszélni akarsz róla"?
Nos, beszéljünk.
--==(o)==--
Mi az az autopilot?
A legjobb robotpilóta, amit valaha láttam, az Airplane című amerikai vígjátékban szerepel.
Abban a filmben azonban véletlenül megbukott, és ha nem a hősies vesztes, akkor a happy end nem következett volna be. Bár, volt légiutas-kísérő is... Na, mindenesetre volt egy ember.
Valójában sok pilóta nem bocsátkozik vitába olyan emberekkel, akik távol állnak a repüléstől, mert tudják, hogyan viselkedik néha a legmodernebb technológia. Nem fogok vitatkozni, csak elmondom, és akkor legalább ott harcolsz) Ez egy vicc.
Autopilotjaink fém, műanyag, üveg, izzók, gombok, gombok és vezetékek keverékéből állnak. És kapcsolók. Egyáltalán semmi emberi.
A pilóta a konzolokon keresztül vezérli az autopilotot (a szentségi jelentést már elrejti ez a kifejezés). Az alábbi képen egy nem túl modern B737CL repülőgép pilótafülkéje látható, de a valóságban ebből a szempontból nincs globális különbség közte, a múlt század 80-as éveiben készült és az elsőként az egekbe emelkedő B787 között. néhány évvel ezelőtt.
Az automatizálás fő vezérlőpultja általában, és különösen az autopilot (MSP) szinte a kép közepén látható. Minden rajta lévő gomb felelős az egyik autopilot mód bekapcsolásáért, a jobb oldali négy gomb (A / P ENGAGE A - B) pedig valójában az autopilot bekapcsolásáért. Mellesleg, a képen rögzített autopilot-vezérlők konfigurációjával az autopilot nem kapcsol be. A miértre a szakértők válaszoljanak.
A mezőkben lévő számok azokat az adatokat jelzik, amelyek az autopilot adott üzemmódjához szükségesek. Például a ALTITUDE mezőben 3500 látható - ez azt jelenti, hogy ha felszállás után bekapcsoljuk az autopilotot és beállítunk valamilyen emelkedési módot, a gép 3500 láb magasságot vesz fel, és hülyén repül rá, amíg a pilóta be nem állít egy újat. magasság érték és a ... nem kapcsol be újra semmilyen tárcsázási módot.
Önmagában az autopilot nem változtatja meg a magasságot, és nem megy be egy készletbe.
Ráadásul. A pilóta választhat mondjuk 10 000 láb magasságot, de rossz robotpilóta módot kapcsol be, és a gép engedelmesen repül lefelé, amíg a földet nem éri.
Hasonlóképpen, ha egy hegy van előtte a pilóta által a IRÁNY mezőben megadott pályán, akkor a gép felrepül a hegyre, és biztosan nekiütközik, ha a pilóta nem tesz semmit.
Igen, azt is érdemes megjegyezni, hogy a modern repülőgépek robotpilótája egy automata fojtószeleppel van párosítva - ez egy másik vas- és vezetékkészlet, amely felelős a motor üzemmódjának, azaz a tolóerőnek automatikus megváltoztatásáért. A bal oldali MCP-n lévő fenti képen egy kis kapcsoló látható A / T ARM / OFF felirattal, amely az automatikus fojtószelep üzemkész üzemmódban való bekapcsolásáért felelős. Néha azonban dolgozniuk kell Nem párban (például ha az automata fojtószelep hibás), ami jelentős korlátozásokat ró az autopilótára, mivel sok robotpilóta mód megköveteli a tolóerő változtatását. Például az autopilótának le kell ereszkednie, de a felszállási módba állított tolóerő nem hülyeségből teszi ezt.
Az alábbi képen a vezérlőpult FMS - repüléskezelő rendszer (repüléskezelő rendszer) látható. Ezen a panelen keresztül adhat meg néhány hasznos adatot, amelyek segítségével az automatika tudni fogja, hogy ma melyik útvonalon repül a gép, mely tolóerő és sebesség értékek lesznek ma optimálisak.
Felszállás után a pilóta bekapcsolhatja (vagy automatikusan bekapcsolhatja) az autopilot üzemmódot, amelyben a repülőgép az ettől a rendszertől kapott parancsokra repül. Azonban, ahogy fentebb is mondtam, ha eléri az MCP ablakban beállított 3500-as magasságot, akkor nem repül feljebb, amíg a pilóta meg nem változtatja ezt az értéket.
--==(o)==--
A modern szoftverrendszerek (és az autopilot nem más, mint egy algoritmusokkal megtömött vasdarab) legfontosabb korlátja az, hogy képtelenség szokatlan, az adott helyzettől függő döntéseket hozni.
Maguk a repülőgép-vezérlő algoritmusok egyáltalán nem bonyolultak, ezért a repülőgépeken már 1912-ben megjelentek a robotpilóták, és az 1930-as években kezdtek elterjedni.
Több mint biztos vagyok benne, hogy már akkor szó esett arról, hogy a "pilóta" szakma hamarosan elavult, és a "coachman" szakma is. Sok évvel később Anatolij Markusha az egyik könyvében elmesélt egy beszélgetést, amelyet egy lányról hallott, aki azt állította fiatalemberének, hogy más szakmát kell keresnie, azt mondják, hamarosan már nem lesz szükség pilótákra.
Azóta újabb 40 év telt el, és ez a téma az alkotók döntéshozatala nem szokványos helyzetekben a legújabb repülőgép tehát nem győzött.
Igen, sok repülési szakma a feledés homályába merült - a "gazdaságot" irányító repülőmérnök, a navigációt biztosító navigátor, a rádiós - aki a kommunikációban volt... Helyükre okos rendszerek kerültek, ez vitathatatlan. Igaz, ezzel párhuzamosan nőttek a kiképzési követelmények... és bizonyos helyzetekben a pilótafülkében maradt két (!) pilóta terhelése is. Most már nemcsak egy csomó rendszerrel kell megbirkózniuk (az út és a lehető legautomatizáltabb), hanem sok olyan tudás is van a fejükben, amelyet korábban általában nem használtak repülés közben (és idővel elhalványultak), mert. ezeknek a területeknek szűk szakemberei ültek a pilótafülkében.
Igen, néhány UAV önállóan repül (és néhányat a földről irányítanak a kezelők), és Buran sikeresen végrehajtott egy (!) Repülést automata üzemmódban pilóta nélkül. De pontosan ezek azok az algoritmusok, amelyek programozása már nagyon-nagyon régóta lehetséges.
Bármely érdeklődő programozó a sport kedvéért kitalálhat egy kiegészítőt a Microsoft Flight Simulatorhoz, és akár Zavjalovkában is leszállhat a hóviharaival, majd elmegy a légiközlekedési fórumra, és kigúnyolja a "repülőgép-vezető" szakmát.
De itt vagyok én, egy "repülőgép-vezető", aki megérti az égbolton felmerülő szituációkat, amelyek állandó döntéshozatalt igényelnek, nem merek felszállni olyan repülőgépre, aminek az agya nem egy személy, hanem az Autopilot v.10.01 program, amelyben az előző tíz katasztrófa során azonosított programozási hibákat javították ki.
Például ma, annak ellenére, hogy egy ilyen rezsim létrehozásának gyakorlati lehetősége van, a repülőgépek nem szállnak fel automatikusan. És ez annak ellenére, hogy az automatikus leszállást és az utána való automatikus futást már nagyon régóta elsajátították. Miért?
Mihail Gromov is mondta "A felszállás veszélyes, a repülés gyönyörű, a leszállás nehéz.". Igaz. A felszállás könnyebb, mint a leszállás, azonban ha felszálláskor történik valami, az néha a másodperc töredékéig számít. Ez idő alatt a pilótának döntést kell hoznia - leállítja a felszállást vagy folytatja. Sőt, a tényezőktől függően, ugyanazon okból, egyik nap jobb megállítani a felszállást, másik nap pedig folytatni. Amíg a pilóta gondolkodik, egy hatalmas üzemanyag-tartalékkal rendelkező nehéz repülőgép rohamosan gyorsul, a kifutópálya pedig rohamosan csökken. A meghibásodások nagyon sokfélék lehetnek (sajnos, de a berendezés még mindig meghibásodik), és nem mindig a hiba a motor banális meghibásodásához vezet. És a motorhibák is eltérőek lehetnek.
Ez azt jelenti, hogy egy programozónak, aki el akar távolítani egy személyt a repülőgép vezérlőköréből és a döntéshozatali hurokból, egy csomó algoritmust kell írnia a különféle vészhelyzetekben végzett műveletekhez. És minden fel nem vett eset után adjon ki egy új firmware-verziót.
Jelenleg a "nem rögzített eseteket" úgy oldják meg, hogy van egy személy a pilótafülkében, aki káromkodni fog (vagy csendben marad, a zársebességtől függően), de megbirkózik a helyzettel és visszateszi a gépet a földre.
És a legtöbb esetben a tétlen lakosok egyszerűen nem tudnak az ilyen esetekről, mert nem mindenről számol be a sajtó.
Egyetlen utasítás sem ír elő ilyen felügyeletet - a vészmenekülési kábel egy darabját a fedélzeten hagyni. Mit tenne ebben az esetben az Autopilot v.10.01, honnan tudhatná, hogy hamarosan betörik az ablaka? Semmiképpen. 11 km-es magasságban tovább mászik, és amikor betörik az ablak, a lefektetett program szerint maszkledobással sürgős ereszkedést vállal... de nem sokat segítenek az utasokon.
Mit csináltak a pilóták? Először is elég korán kaptunk tájékoztatást az elmúló eseményről. Másodszor, a jelenség feltáratlan természete ellenére megértették, hogyan végződhet ez a nem szokványos helyzet, és meghozták az egyetlen helyes döntést - leszálltak és visszatértek az indulási repülőtérre.
És ez csak EGY azoknak a helyzeteknek, amelyek csak KÉT pilóta (én és a másodpilóta) pályafutása során fordultak elő. És több ezer pilóta van, és több százezer helyzet.
Egyes "háztulajdonosok" ellenzik a számokat, azt mondják, az ember gyenge láncszem, a statisztikák szerint az összes katasztrófa 80%-a emberi tényező miatt következett be.
Rendben. A technológia annyira megbízhatóvá vált, hogy a legtöbb esetben az ember meghibásodik. Azonban még egyszer emlékeztetem Önöket, hogy a tétlen "házigazdák" egyszerűen nem gondolják, hogy sok olyan repülés, amelyben a berendezés meghibásodott, csak azért végződött biztonságosan, mert az emberi tényező a pilótafülkében volt.
Biztosíthatlak, ha eltávolítod a pilótákat a pilótafülkéből, akkor MÉG jobban megnő az emberi tényező aránya, de csak ebben az esetben az emberi tényező programozási hibaként fog felfogni.
Továbbá egy repülőgépen minden nagyon jól működhet az egész repülés alatt, de... előfordulhat, hogy a földön nem működik túl jól. Ahhoz, hogy a gép a reptérre repüljön és ott leszálljon, egy csomó rendszert hoztak létre, mik azok?... Igaz, néha meghibásodnak. És ebben az esetben a pilóta "felébred" és elvégzi a dolgát.
Banális döntéshozatal zivatarok megkerülésekor. Itt például a Genovába tartó járatomat "a bádogos járatnak" hívtam.
Vagy repülőút Szocsiba:
És ez csak három járat. És csak egy egyéni pilótának van belőlük százszor több.
A zivatarok másképp néznek ki a radaron, és egy bypass megoldás nem mindig lesz olyan jó egy másik esetre. És amikor ez a zivatar a repülőtér területén található... És ha ez a repülőtér hegyes? Gondolkodni és döntéseket kell hozni...
Ha egy repülőgépet villámcsapás ér, vagy statikus kisülést vesz fel, akkor az emberek nem fognak meghalni ettől a találattól, de a rendszerek kiszámíthatatlanul meghibásodhatnak. És voltak olyan esetek, amelyek csak azért végződtek jól, mert a pilóták a pilótafülkében ültek.
A fentiekhez érdemes hozzátenni, hogy ma már korántsem minden repülőtéren tud automatikus leszállást végrehajtani a gép. Inkább üvegházhatású körülményeket igényel, mint azokhoz képest, amelyekben a pilóta leszállhat. Természetesen ez programozási algoritmusok kérdése, de a feladat nem elég könnyű az egyenlő megbízhatóság biztosításához.
Természetesen, ha spórolunk a megbízhatóságon, akkor régóta lehetséges repülőgépeket gyártani pilóta-üzemeltetők nélkül.
A fő ok, amiért pilóta nélküli repülőgépek még nem léptek be a polgári vonalba, éppen ez a MEGBÍZHATÓSÁG. A katonaság vagy a szállítmányozók igényei szerint a megbízhatóság nem feltétlenül olyan magas, mint az emberek légi szállítása esetén.
Természetesen az automatizálás mértéke növekedni fog. Ez meghatározza a személyzet-repülőgép rendszer megbízhatóságát is. Természetesen a jobb megoldások keresése továbbra is biztosítani fogja, hogy a repülőgépek megbízhatóan emberi beavatkozás nélkül repült. Igaz, az emberi részvételt csak akkor lehet majd teljesen kizárni a repülésből, ha olyan mesterséges intelligenciát találnak ki, amely nem rosszabb, mint egy képzett ember intelligenciája. A nem szabványos helyzetekben történő döntések problémája nem vezet sehova. A repülőgép nem autó, így szokatlan helyzetben egyszerűen hülyeség megállni az út szélén.
Az egyik lehetőség az, hogy az üzemeltető a földről irányítja a repülőgépet. Vagyis a földi üzemeltető irányítja egy vagy több repülőgép repülését, és nem szabványos helyzetekben hoz döntéseket. Ha valami történik, amit nem tud a földről megoldani, életben marad... És az utasok meghalnak. Ezután megjelenik a szoftver következő verziója.
Erőfeszítéseinket tehát ne a pilóta szakma megvitatására irányítsuk (minden ilyen vita előbb-utóbb a "miért kapnak ennyi pénzt a pilóták?" témává), hanem az alkotásra koncentráljunk közvetlen szakterületünkön.
Repülj biztonságosan!
Az S7 légitársaság pilótáival együtt megérkeztem a Domodedovo repülőtérre, átmentem az orvosi vizsgálaton, a repülés előtti eligazításon, találkoztam a légiutas-kísérőkkel, megkaptam a felszállási engedélyt, kisbusszal mentem a géphez, átvizsgáltam, beindítottam a hajtóműveket. és ... nem repült sehova. A repülésre való felkészülés teljes folyamatát azonban lefényképeztem ...
A pilóták a terminál külön bejáratán lépnek be az irodába. Csakúgy, mint mindenki más, ők is teljes szűrésen esnek át:
A repülőtér 2 zónára oszlik: tiszta és koszos. A tiszta zóna a repülőtéren belüli olyan terület, amely csak biztonsági intézkedésekkel érhető el. A terminálépület többi részét piszkos zónának nevezik:
2. 
Közvetlenül az ellenőrzés után a teljes személyzetet orvosi bizottságnak vetik alá:
3. 
Itt a pilóták egy repülési feladatot kapnak, amelybe beírják a repüléssel kapcsolatos összes többi megjegyzést. Az orvosi vizsgálaton legkorábban indulás előtt 2 órával és legkésőbb egy órával lehet átmenni. Az orvos megméri a vérnyomást és a pulzust. Ránéz a pilótára, és felméri állapotát. Ha gyanú merül fel, további vizsgálatokat lehet végezni:
4. 
A szomszéd szobában a vezető légiutas-kísérők elsősegély-csomagokat kapnak. A repülés után visszaadják őket. Az elsősegélydobozok tartalma folyamatosan frissül, és egy speciális orvos gondoskodik arról, hogy minden gyógyszer lejárt szavatosságú legyen:
5. 
Az orvosi vizsgálat után a pilóták lemennek egy emelettel és belépnek az eligazító helyiségbe:
6. 
A folyosó végén, az ablakban a másodpilóta egy lenyűgöző bőröndben kapja a repülőgép dokumentációját. Mindig a segédparancsnok viseli. Egyfajta ködösítés:
7. 
A terem közepén van egy nagy asztal, ahol a pilóták a repülésre készülnek. Tanulmányozzák az útvonaldokumentumokat, a célrepülőtérre való belépési sémákat, megnézik az útvonalon az időjárás-jelentést, kiválasztják a legjobb útvonalat, meghatározzák a szükséges üzemanyag mennyiséget, alternatív repülőteret választanak stb.:
8. 
9. 
10. 
Itt kapnak időjárási adatokat is az összes repülési szegmensre, a szél sebességére és irányára a magasságban, valamint az esetleges turbulenciára vonatkozóan. A teljes útvonal szakaszokra van osztva, és a pilóták előre tudják, hogy mindegyiken mekkora turbulencia várható:
11. 
Az S7 Airlines külön asztallal rendelkezik számítógépekkel az eligazító teremben, ahol az Aircraft Commander (PIC) megtekintheti További információ a repülésről:
12. 
Ha a parancsnoknak kétségei vannak azzal kapcsolatban időjárási viszonyok, akkor konzultálhat az ügyeletes meteorológussal:
13. 
Az egyenlegellenőrnél a parancsnokhelyettes kitölt és benyújtja a repüléssel kapcsolatos információkat. Ez olyan információkat tartalmaz, mint a repülés száma, iránya, farok száma, a repülőgép saját tömege (AC), teljes tankolás, taxi üzemanyag, felszállási üzemanyag, repülési üzemanyag, repülési idő és ülőhelyek száma. Ez az információ határozza meg, hogy hol lesz a repülőgép tömegközéppontja:
14. 
15. 
A képzés befejezése után a PIC felhívja a fő légiutas-kísérőt, és utasítja:
16. 
Az AIRBUS filozófiája az, hogy a személyzetet nem szabad cserbenhagyni. Ezért minden alkalommal más a PIC és a másodpilóta. Ugyanez a légiutas-kísérőkkel. Ennek a filozófiának a magyarázata az első oldalon, vagy az erre vonatkozó megjegyzésekkel. Már repülés előtt a pihenőben ismerkednek meg egymással:
17. 
Itt a vezető légiutas-kísérő utasítja a személyzetet:
18. 
Az előkészítés befejezése után a pilóta odamegy az irányítóhoz, és közli vele, hogy úgy döntött, hogy repül:
19. 
A pilóták egy speciális kisbusszal mennek a géphez. Egyébként a légitársaság számára minden ilyen utazás 1000 rubelbe kerül:
20. 
A peron területén minden embernek zöld mellényben kell mozognia. A pilóták sem kivételek.
21. 
A gépben nincs indítókulcs, gombbal lehet bekapcsolni. A rendszer működésének kezdeti ellenőrzése történik:
22. 
A másodpilóta külső vizsgálatot végez a repülőgépen. Ellenőrzi, hogy az első futóműnél nem található-e "Eltávolítás repülés előtt" pipa, "mert ha van, a futómű nem kerül eltávolításra:
23. 
Szemrevételezéssel ellenőrizze a repülőgép orrát, hogy nem sérült-e:
24. 
Ellenőrzi az érzékelők állapotát. Semmi esetre sem szabad jegelni:
25. 
A műszaki ajtót szorosan zárni kell:
26. 
Szemrevételezéssel ellenőrzi a motorlapátokat:
27. 
Ha jegesek, akkor hívnak egy technikust, aki felmelegíti őket:
28. 
29. 
A betöltőnyílást (fekete lyuk a szárny közepén) szorosan le kell zárni:
30. 
Megvizsgálja a szárnygépesítést és a statikus elektromosság kisütőit (a szárnyból kilógó pálcikák):
31. 
) az Airbus vs. Boeing.
Ez utóbbival egyáltalán nem vitatkozom az Airbus pilótafülkéjének és kezelőszerveinek ergonómiájáról - ő pilóta, ő jobban tudja.
De ahogy mindkét szerző megjegyezte, a cégek filozófiája eltérő, nézzük meg, melyik felel meg jobban a kor szellemének.
Jómagam nem pilóta vagyok, hanem repülésrajongó :) A munkahelyemen gyakran kell elemző kutatásokat végeznem, és a statisztikák felé fordulnom.
Tessék, kedvesem, forduljunk hozzá. Mégpedig az 50-es évektől a 2000-es évekig terjedő légibalesetek okaihoz (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Amint az ebből a táblázatból látható, a leggyakoribb ok a pilothiba. A pilóták által okozott balesetek több mint 2-szer gyakrabban fordulnak elő, mint a berendezés meghibásodása miatti balesetek.. Tehát, ha a "kézen repülés" rajongói gyakrabban kapnák ezeket a kezeket, akkor a légibalesetek száma legalább ennyivel csökkenne (ez nyilvánvaló, feltéve, hogy minden repülőgép modern)
Éppen ezért több mint ésszerű az Airbus azon politikája, hogy a pilóta funkcióit „üzemeltetőire” csökkenti, és lehetővé teszi számára, hogy a lehető legkevesebbet avatkozzon bele a repülőgép irányításába. A számítógép ugyanis soha nem hibázik, nem alszik el a hosszú éjszakai repülések alatt, és nem engedi be a gyerekeit a pilótafülkébe, hogy ott szórakozzanak egy kicsit (ki tudja, mire gondolok, meg fogják érteni).
Így például a TCAS SOHA nem téved. Ez a tény különösen tükröződik a TU-154M Repülőgép Repülési Kézikönyvében a következő mondatban: "A TCAS parancsok elsőbbséget élveznek a légiforgalmi irányítói parancsokkal szemben." És ezt a „kicsit” kifejezést elfelejtette a TU Bodensee feletti parancsnoka, majd elküldte másodpilótáját az anyjához, aki bizonytalanul, de KÉT alkalommal felhívta a figyelmét arra, MIT mond a TCAS, és elküldte magát. , legénysége, az ősökhöz, nos, a társaság számára több mint 100 gyerek az utaskabinban.
Nagyon remélem, hogy a jövőben a TCAS önállóan irányítja a gépet felfelé vagy lefelé, anélkül, hogy lehetőséget adna a pilótának, hogy tönkretegye az autó megmentésére tett erőfeszítéseit.
Most - a "kezüken repülés" szerelmeseinek fő érvéhez. A „denevérek” azt mondják: „Minden rendben van, amíg a számítógép normálisan működik, de ha meghibásodás történik, mit csinálnak ezek az „üzemeltetők” az „igazi” pilótavezetés tapasztalata nélkül? Csak mi menthetünk meg titeket, kedves utasok!" :)
Térjünk vissza a statisztikákra, ezúttal a légitársaságok biztonságára vonatkozóan (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), ezek azok, amelyek már 30 éve repülnek – mindössze 60 nagy légitársaság.
Itt van a "Finnair" cég - a világranglistán a biztonsági index 1. helye (30 éve), és az első a súlyos balesetek és az utasok halála nélkül eltöltött évek abszolút számában (48 év). Flotta – 40 Airbus és 4 (négy) Boeing.
De a Lufthansa a 11. helyen áll 223 Airbusból és 67 Boeingből álló flottával. [Mellesleg: a Lufgansa csak azért van a 11. helyen, mert 18 éve repülési baleset történt, amelyben 2 (kettő) ember halt meg.]
Hogyan, ilyen magas helyek? Hiszen a flottájuk főleg Airbusokból áll, melyek vezérlőinél a fent említett pilóták szerint csak gombnyomásra tudó "kezelők" ülnek? Vagy csak "old school" pilóták repülnek az Airbusokon, akik még Junkert dobtak a csúcson? :) Szóval nem, ellenkezőleg, sok a fiatal.
Nyilvánvaló, hogy a fő ok a legmagasabb szintű földi kiszolgálás, az összes ellenőrzés szigorú elvégzése, a javítások minősége stb. De egyáltalán nem kudarcot vallanak? Természetesen vannak. A koporsót egyszerűen kinyitják: ezek a cégek RENDSZERESEN "hajtják" a pilótáikat a szimulátorok mindenféle meghibásodásához, ahogy a Pilot Lech leírja ezt a folyamatot a tanúsítvány átvételekor.
Ráadásul maga Lech pilóta legutóbbi bejegyzésében megerősítette, hogy a Boeing átvette az Airbus filozófiáját az új repülőgépeknél, ami általában nem is lehet más. Csak hát azelőtt az Arab Pilotához hasonlóan az előző generációs Boeing gépein repült. És a 777. szimulátorhoz ülve így ír:
„Már az első leckéken világossá vált, hogy sok készségünket félre kell tenni" egy távoli dobozban. Azonnal megszűnt az állandó vágy, hogy kikapcsoljuk az automatikát és átváltsunk kézi vezérlésre, a szimulátor leállt és minden elindult az egészet előről.
És aztán:
"Csodálatos, de a repülőgép tud olyan dolgokat, amelyek nem jutnak azonnal az eszébe. Például, hogy mit tegyen, ha ütközés történt egy madárral. A repülőgép tud tanácsot adni, mit tegyen, ha a konyhában lévő lányok megégtek. étel. És még sok minden!"
Szóval barátaim, az Airbus egy divatteremtő, nos, a Boeing lassan felhúzza magát, ami tetszik.
P.S. Egyébként a pilótákról, akik a Boeingen repültek, és átváltottak az "A-shek" oldalsó botra: feltétlenül nézze meg a "Pilot Eye" epizódot - a Lufthansa Frankfurtból Seattle-be tartó járatát. Ott pont egy ilyen pilóta mondja, hogy sokkal jobban szereti az Airbust. Főleg a "nagy" autókról beszél. A pilóta dicséri az Airbus kiváló aerodinamikáját alacsony sebességnél leszállás közben. Ezeket a vitorlákkal hasonlítja össze, amikor a tolóerőt "üresjáratra" állítja: "a repülőgép, mint egy vitorlázó, simán mozog tovább anélkül, hogy a magasságot elveszítené." És a Boeing azonos feltételek mellett egy vashoz hasonlítható:); próbáld meg, mondja, hogy "tétlen", azonnal "piszkálja" az orrát. Összességében egy ismeretterjesztő film.
P.S.2. Figyelemre méltó, hogy
Ígéretem szerint közzéteszem az utolsó bejegyzést a LiveJournal legérdekesebb szerzőiről. És egy nagyon speciális témának lesz szentelve, nevezetesen a repülésnek és mindennek, ami ezzel kapcsolatos. Miért pont ez a téma? Ha például a természetet vesszük, ritkán tud valaki ellenállni a nagyszerűségnek hegyvonulatokés óceánok. Így van ez a technikában is. A kecses, sokszínű jóképű repülők mind az égen, mind a földön mindig is vonzották és vonzzák az emberek lelkes pillantásait. Ez a téma nem került meg engem. Régóta szeretem a repülőket és a légi szpotálást, és a saját blogomban is tartok külön egyet.
Több tucat blogger van, akiknek a repülőtér a második otthona. És köztük vannak igazi profik, akik nagyon-nagyon érdekes blogokat vezetnek. Az első bejegyzésemben az 5. kedvencek alatt már említettem Alexandra Chebana alexcheban és ma további érdekes szerzőket mutatok be. Természetesen akikről az alábbiakban beszélni fogok, nagyon jól ismerik egymást, régóta barátok és profi kollégák. De az LJ többi szerzője és olvasója talán új arcokat és a polgári és katonai repülés csodálatos, izgalmas világát fedezheti fel.
Első helyre az utánozhatatlant fogom tenni Marina Lystseva fényképészsha - professzionális repülőfotós, tucatnyi egyszerűen pompás poszt szerzője, legyen szó bármilyen repülési fesztiválról, jelentős repülőshow-ról vagy egy új utasszállító modell fedélzetéről.
02. Marina.
Megtekintésre ajánlott Marina válogatott kiadványai és gyűjteményei:
repülő - Szergej Martirosjan aviator_ru szintén sokak számára ismert. Senki sem fogja őt jobban képviselni, mint ő maga: " A repülés iránti szeretetem már régen elkezdődött, de csak akkor kezdett aktívan megmutatkozni, amikor elkezdtem jegyzetelni és elmenteni a fotókon a nekem tetsző pillanatokat, képeket. Elég nagy archívum áll rendelkezésemre azokból a személyes repülési fényképekből, amelyeket reptereken, repülés közben vagy csak szórakozásból készítettem, valamint különféle repülőbemutatókon.
08. Szergej.
A barátaim hívnak Pilóta, Nem tudok elmenni egy felszálló gép mellett, vagy felnézni az égre, amikor észreveszek egy repülőgép csapódását, vagy nem tudok megcsodálni egy jóképű repülőgépet a repülőtér parkolójában. Repülőgépre felszállva otthon érzem magam, és a légiutas-kísérőknek mondok „Helló, hostessek”, a számomra mindig kellemes repülés befejezése után pedig „Köszönöm a munkát” a személyzetnek. Az ég, a repülőgép, a kifutópálya – ez minden, ami számomra az életet adja. "
10. Airbus A350-1000 - a legtágasabb az egész A350-es családból, 74 méter hosszú és 440 utas maximális befogadóképessége.
11. Az Airbus A350-900 jellegzetes szénfestékkel rendelkezik, amely a kompozit anyagok repülőgépgyártásban történő felhasználásának fejlett technológiáit szimbolizálja (több mint 50%).
VAL VEL Julia Loris relax_action Jól ismerem személyesen, köszönhetően a kalinyingrádi Khrabrovo repülőtéren történt első hivatalos észleléseknek. Julia csodálatos lélek! Nemcsak repülőgépet forgatni érdekes vele, hanem sok témáról beszélgetni is. Julia nemcsak csodálatos fotós és spotter, hanem professzionális tervező is.
13. Julia Kalinyingrádban Khrabrovo.
Juliának köszönhetően hazánk számos helyszínelőjének van kollekciójában egyedi repülési kulcstartók, márkás pólók és biztonsági mellények. Julia egy ilyen csodálatos "márkás" esemény szerzője is, mint a "". A spotterek számára ismerős „podzaboring” kifejezés neki köszönhetően új arculatokat kapott.
A tervező kreatív munkája közvetlen hatással van Julia fotóira, fényesek, szokatlanok és nem szabványos szögekből is készültek.
A légi észlelés másik nagy mestere - diman7777 . Dmitrij Dél-Németországban, gyakorlatilag a svájci határon él, és neki köszönhetően pompás színes tudósításokat élvezhetünk Németország és Európa többi részének legjobb repülőtereiről. Nem is olyan régen Dmitrij meglátogatta Fuerteventura szigetét, amelyet nagyon szerettem Kanári szigetekés a jó forgalomnak köszönhetően tucatnyi csodás képet hoztam onnan, melyeket figyelmesen ajánlok, hogy ismerkedjenek meg velük.
Befejezi az első ötöt Maxim Golbraikht max_sky Omszkból, amelynek egyedülálló "Omsk-Central" repülőtere van a városban. Maxim nemcsak aktív résztvevője számos hivatalos megfigyelésnek különböző orosz városokban, hanem az oroszországi és a FÁK-országok LJ-spottereinek egyedi katalógusának szerzője és összeállítója is. Ha hirtelen nem lett volna elég az általam leírt öt légibloggerből, Maximnak köszönhetően mindig megismerkedhetsz még néhány tucat hasonló szerzővel.
-----------------
Tetszett a blogom? Iratkozz fel!
Az összes legfrissebb hír és kiadvány megtalálható az oldalamon is
