A polgári repülőgépek világpiaca. Orosz légiközlekedési piac Globális polgári repülési piac

A világgazdaság hanyatlásával összefüggésben az infrastrukturális ágazatok, különösen a közlekedés, igen sokat szenvedtek. Eleget írtak és beszéltek a teherszállítás globális válságáról, különösen a tengeren, és itt az oroszországi helyzet némileg eltér a világ helyzetétől, legalábbis a működési mutatók dinamikáját tekintve.

Bevételek légi személy- és teherszállításból

Forrás: IATA

A fordulópont nagyjából a 2008-as pénzügyi válság idején következett be – a világkereskedelem azóta sem tudott magabiztosan visszatérni a korábbi erőteljes növekedési állapotba, a lassú fellendülésre korlátozódik, de a személyszállítás, a lakosság rendelkezésre álló jövedelmének helyreállítása, képes volt - Az iparág az elmúlt öt évben igazi fellendülést élt át.

A légi személy- és teherszállítás volumenének dinamikája

Forrás: IATA

A polgári légi közlekedésben viszont figyelemre méltó a helyzet, hogy a hazai piac helyzete a devizaválság kitörésével közel 180%-kal tért el a világtrendtől összességében. Ennek számos fő oka van, és ezt a cikket ezeknek a megfontolásának szenteljük, valamint a piac általános áttekintését, amely túlzás nélkül szinte az egész bolygót lefedi.

Sztori polgári repülés több mint egy évszázada tart. Az első világháború óta számos sajátos iparágon belüli technológiai mintát tapasztalt, mielőtt a legtöbb légitársaság által követett fejlődési irányt választotta volna. Az első utasszállító repülőgépek kicsik voltak, egyenként 7-10 utast szállítottak, és többnyire azon tervezőirodák katonai repülőgépek témájának variációi voltak, amelyekben létrehozták őket. A 30-as években a tendencia homlokegyenest ellenkező irányba változott a DC-3, a legmasszívabb megjelenésével. utasszállító repülőgép a történelemben, ami viszont jól szolgálta a fegyveres erőket. Az 50-es éveket az első soros sugárhajtású repülőgépek megjelenése jellemezte, amelyek a 70-es évek elejére a transzkontinentális utasforgalom aktív növekedésével és az erősebb motorok megjelenésével a megalománia időszakához vezetett az iparban, amikor a gyártók a légitársaságok igyekeztek építeni, a légitársaságok pedig nagyobb, több száz fő befogadására alkalmas repülőgépként működhettek, mivel a Boeing-707-es és az akkoriban használt egyéb ilyen típusú repülőgépek már nem tudták megbirkózni a forgalmas utasforgalommal. útvonalak. Az ilyen vonalhajók sikeres bevezetését az olajválság akadályozta meg, amely veszteségessé tette a nagy és gazdaságtalan repülőgépek használatát, de kapacitásuk így is szerepet játszott - az utasforgalom következetes növekedése mellett a nagy légitársaságok továbbra is aktívan használják őket.

A világ utasforgalmának történeti dinamikája

A század elejére a hangsúly a nagyobb üzemanyag-hatékonyságú hajtóművek fejlesztése és a 120-180 férőhelyes regionális kisrepülőgépek nagyarányú alkalmazása felé tolódott el - az iparági szakértők túlnyomó többségének előrejelzése szerint. , a közeljövő náluk van, és a következő húsz évben a légitársaságok keresletének 70%-a erre a repülőgép-osztályra fog irányulni. Összességében a világ légitársaságai jelenleg mintegy 22 000 utasszállító repülőgépet használnak, ez a szám várhatóan 2034-re megduplázódik, míg a teljes kereslet mintegy 38 000 repülőgépet tesz ki.

A világ utasszállító repülőgép-flottájában bekövetkezett változások előrejelzése

Forrás: Boeing piaci áttekintés

Ebből a számból 16 ezer a légitársaságok által jelenleg üzemeltetett, elöregedő repülőgépeket cseréli le, 22 ezer pedig flottanövekedést biztosít a növekvő utasforgalomnak megfelelően – az elemzők egyetértenek abban, hogy a következő két évtizedben a teljes utasforgalom több mint két és félszeresére nő, és ennek a növekedésnek az oroszlánrésze a regionális szállításra irányul, főleg az ázsiai országokban.

Előrejelzés a világ utasforgalmának dinamikájáról

Forrás: United Aircraft Corporation piaci felmérés

A jelenlegi piaci trendet elsősorban a légi utazási piac liberalizációjának hatásai jellemzik, nevezetesen a légitársaságok számának növekedése, a verseny fokozódása és a viteldíjak zuhanása, amelyek megfizethetőbbé teszik a járatokat és támogatják az utaskeresletet. A globalizáció ma is lényeges jellemzője a piacnak - a nemzeti társaságok fogalmai nagyon homályosak, sok légitársaság kódmegosztási megállapodások alapján működik, "kombinált" járatokat szolgálnak ki úgy, hogy egy repülőjegyen belül átszállnak az egyik cég gépéről a másik gépére. Ugyanakkor a vállalatok konszolidációs folyamata megfigyelhető a fejlett piacokon - ez vonatkozik Európára, az Egyesült Államokra és Oroszországra. Ugyanakkor az egyes vállalatok által elfoglalt árszegmensek közötti határok fokozatosan elmosódnak - a hagyományos szállítás és az alacsony költségű formátum konvergenciája van, kombinált üzleti modellek formájában.

Jelenleg az Egyesült Államok az utasforgalom vitathatatlan éllovasa, nem utolsósorban a legnagyobb intenzitású belföldi forgalom, a hatalmas terület, viszonylag egységes elhelyezkedés miatt. nagyobb városok a keleti országrészben, valamint nagyfokú lakossági mobilitás. Az utasforgalom tekintetében 2015-ben világelsővé vált tíz légitársaság listáján az 1., 2., 3. és 6. helyet az amerikai légitársaságok – az American Airlines, a Southwest Airlines, a Delta Airlines és a United Arilines – foglalják el.

A 10 legjobb légitársaság utasforgalom szerint 2015-ben, milliárd pkm

A légiflotta mennyiségét tekintve 2016 közepére az amerikai cégek foglalják el az első öt helyet - az American Airlines 1556 oldallal, a Delta Airlines 1330, a United Airlines 1229, a Southwest Airlines 720 és a világelső légi árufuvarozás FedEx Express 688-cal. Így kiszámolható, hogy a teljes globális flotta mintegy negyedét csak az első öt vállalat adja. Az American Airlines, a United Airlines és a Delta Air vonalak is vezető szerepet töltenek be e társaságok járataival összekapcsolt repülőterek számában, azonban az útvonaltérképen szereplő országok számát tekintve az amerikai fuvarozók még az első ötbe sem esnek be - a vezető az török ​​légitársaság, amely 108 országba üzemeltet járatokat, majd a legnagyobb európai légitársaságok – a Lufthansa, az Air France és a British Airways – zárja az első öt Qatar Airwayst.

Közvetlenül a piac jelenlegi helyzetére térve mindenekelőtt érdemes megjegyezni, hogy az elmúlt lezárt évben két fő tényező befolyásolta a globális kereslet dinamikáját - ez egy fokozatosan növekvő kereslet a keleti és a az olajárak folyamatos zuhanása. Az árupiaci áresés közvetlenül közvetítette a repülőgép-üzemanyag dollárárának esését, amelynek költsége a légitársaságok összes működési költségének mintegy harmadát teszi ki. Csökkentésüknek köszönhetően a fuvarozók megengedhették maguknak a tarifák csökkentését a nyereségesség elvesztése nélkül, így új ügyfeleket vonzottak.

Repülőgép üzemanyagköltség dinamikája

A repülőgépipar egy teljes értékű repülőgép és alkatrészeinek tervezését és létrehozását jelenti. Néhány és nagyon drága terméket ezt követően polgári és katonai célokra is felhasználnak.

Kétségtelen, hogy a legkényelmesebb utazási mód a repülő. Nem kell beszélni a repülőgépek fontosságáról az ország védelmi ügyeiben. Mindez kiemelten kezeli a légiközlekedési ágazatot, és külön kategóriába sorolja a világ legnagyobb repülőgépgyártó vállalatait.

A repülőgépipar óriásai

A repülőgépiparban ma szinte minden mérnöki terméket használnak. Ezenkívül minden innovatív tudományos és műszaki folyamat kétségtelenül alkalmazható benne. Logikus az a feltételezés, hogy ha az állam egy ilyen ipari komplexumot tud a területén elhelyezni, az a pénzügyi fizetőképességét, a lehetőséget arra, hogy megbízható üzleti partnerként megmutassa magát.

A közvetlen repülőgép-kölcsönzés érdekes ötlet lehet egy startup számára. Leírunk egy ilyen üzlet feltűnő példáját.

Az ipar folyamatos fejlődése a szuperúj információs technológiák alkalmazását jelenti (nem csak a repülőgépek gyártásáról, hanem a hozzájuk tartozó alkatrészekről is beszélünk). Gazdasági szempontból természetesen biztos és nagyon komoly pénzügyi befektetésekről van szó. Másrészt minden államnak szüksége van a légiközlekedési iparra. A kérdés ilyen megfogalmazása szükségessé teszi, hogy az ilyen vállalkozások állami segítséget kapjanak.

Az alábbiakban felsoroljuk a világ tíz legnagyobb repülőgépgyártó cégét. A Forbes értékelése a vállalkozások piaci értékén alapult, amivel a legjobb 10-be helyezték el őket.

10. hely: a Rolls-Royce Holdingstól indul

A nagy nevű cég egyik részlege polgári repülési hajtóművek gyártására specializálódott. A szervezet 1904 óta működik a repülőgépiparban. A vállalat több mint egy évszázados történelme során világszerte elismertséget és külföldi ügyfelekkel való együttműködés iránti vágyat vívott ki magának. Ebben a tekintetben Oroszország sem marad le: a Rolls-Royce kínálja hajtóművek szállítását a leendő orosz-kínai hosszú távú utasszállító repülőgéphez.

A cég 54 100 embert foglalkoztat. Az éves bevétel tavaly 20,18 milliárd dollár volt.

9. hely: francia Thales cég

A cég 20,6 milliárdos tőkeértéke méltán köszönhető az 1918-ig tartó lelkiismeretes munkának. Ma a szervezet repüléstechnikai jelentőségű információs rendszerek kiadásával foglalkozik. A cég termékei között vannak katonai repüléshez szükséges alkatrészek, vadászgépekhez való elektronika.

A szervezet Milétoszi Thalész, egy ókori görög filozófus nevét viseli. Az irodák a világ több mint 50 országában találhatók, és az ott dolgozók összlétszáma eléri a 68 000 főt. A 2016-os árbevétel 16,5 milliárd dollár volt.

8. hely: brit BAE Systems plc

A BAE Systems lényegében egy brit védelmi vállalat, amely termékeit a repülőgépiparban népszerűsíti. Külföldi (főleg USA-beli) ügyfelekkel dolgozik a BAE Systems Inc. leányvállalatán keresztül. A British Aerospace (BAe) részlege közvetlenül a légiközlekedési környezettel dolgozik.

A szervezet aktívan lobbizja érdekeit a volt szovjet tagköztársaságokban. Például 2001 óta az Air Astana kazah nemzeti légitársaság 49%-át birtokolja.

A szervezet a legfrissebb adatok szerint 88 200 embert foglalkoztat világszerte. Maga a központ Londonban található. Most a pénzügyi komponensről: 2016-ban a vállalat bevétele 24 milliárd dollár volt.

7. hely: francia Safran vállalat

Az űrrepülés és a repüléstechnikai berendezések a francia ipari konglomerátum számos fókuszterületei közé tartoznak. A fő hangsúly a kereskedelmi és katonai motorokon, valamint a sugárhajtómű-modellek helyreállításán és javításán van. Van egy turbóirány is - turbótengelyes motorok helikopterekhez és turbinák rakétákhoz. Ezen kívül más alkatrészeket is gyártanak repülőgépekhez és hajtóművekhez.

A cég összesen 57 495 főt foglalkoztat. A 2016-os bevétel 18,23 milliárd dollár volt.

6.: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ezt a társaságot 1994-ben alapították, és egyesítette a Northrop Corporationt és a Grumman Corporationt. A repülés és a világűr nem az egyetlen tevékenységi terület. Ennek technikájaként a cég katonai vadászgépeket, sőt léghajókat is gyárt (Airlander 10).

A Northrop Grumman Corporation 24,51 milliárd dollárnak megfelelő bevételt ért el 2016-ban. Ez a szervezet összesen 67 000 embert foglalkoztat.

5. hely: Raytheon

Az első öt helyezett az amerikai gyártótól indul, amely bevételének több mint 90%-át védelmi megrendelésekből szerzi. A termékek meglehetősen sajátos jellegűek - ezek rádióvezérlésű rakéták és irányító rendszerek, űrrendszerek alkatrészei, irányítási technológiák.

A Raytheon nevet érdekesen fordítják: „Isteni sugár”, amely a sugárcsövek kezdeti gyártásához kapcsolódik 1922 óta. Egy repüléshez kapcsolódó vállalkozásban Raytheon már a második világháború alatt átképezte magát. A projekt a japán kamikaze támadások elleni védelem fejlesztése volt, amely nagyszabású gyártásba fordult.

A Raytheon Corporation jelenleg 63 000 embert foglalkoztat. A 2016-os bevétel 24,07 milliárd dollár volt.

4. hely: American General Dynamics

A katonai és repüléstechnikai arzenál gyártásával foglalkozó egyik óriáscég a bolygón az ötödik a védelmi igényekhez szükséges repülőgépek szállítására vonatkozó szerződések megkötése tekintetében.

A szervezet a legerősebb információs rendszerek szállítója, amelyek között interkontinentális rakéták, műholdas adatfeldolgozó rendszerek és hasonló berendezések szerepelnek. A General Dynamics hosszú ideig együttműködött a NASA-val.

A repülőgépipari termékek mellett a társaság tengeri és harci rendszerek gyártásával is foglalkozik. A vezető szerep itt az információs technológia fejlesztésében van. A szervezet összesen 98 800 alkalmazottat foglalkoztat, akik 2016-ban 31,35 milliárd dollár bevételt jelentettek.

3.: bronz holland Airbus Group (korábbi EADS)

A szervezet ma ismertebb Airbus Group néven. Ez Európa legnagyobb repülőgépipari vállalata, amelynek központja nemcsak a holland fővárosban, hanem Párizsban és Ottobrunnban is található.

A társaság viszonylag fiatal, 2000-ben más nagy szakosodott szervezetek egyesülésével jött létre. Az EADS átnevezése Airbus Group-ra csak 2013-ban történt. Ezzel egy időben a menedzsment bejelentette a szerkezetátalakítást, amely után három részleg várható: az Airbus kereskedelmi repülőgépek gyártása, az Airbus Helicopters helikopterek gyártására specializálódik, az Airbus Defence & Space pedig a telephelye lesz. katonai és űrfelszerelések gyártása.

A cég bevétele 2016-ban 73,7 milliárd dollár volt. 133 000 ember dolgozik az Airbus csoport javára.

2. helyezett: Lockheed Martin ezüstérmes

A Lockheed Martin Corporation egy globális vállalat, amely a védelmi és űrpiaci szegmensre szakosodott. A figyelemre méltó gyártási példák közé tartoznak a vadászbombázók (5. generációs F-35) és az F-22 osztályú vadászrepülőgépek.

A cég fő ügyfele a bennszülött amerikai kormány, amely a bevétel mintegy 82%-át hozza. A többit nemzetközi szerződések biztosítják (fegyverértékesítési program keretében végzett munka). A kereskedelmi megrendelések száma mindössze a bevétel 1%-a. A cég teljes nyeresége 2016-ban 79,9 milliárd dollár.

Ez a szervezet összesen 97 000 embert foglalkoztat. A központ az Egyesült Államok Maryland államában, Bethesda városában található.

1. helyezett: a Boeing vitathatatlan vezetője

A világ legnagyobb gyártójának központja Chicagóban található. Szakterület - repülési, katonai, sőt űrtechnológia gyártása. A katonai fegyvertárat a Boeing Integrated Defense Systems részleg kezeli, míg a polgári irányítást a Boeing Commercial Airplanes szárnyai alá helyezik.

Emellett a világ egyik legnagyobb repülőgépgyártó vállalata katonai felszerelések széles skáláját gyártja (amelyek között helikopterek is vannak), és nagyszabású űrprogramokban vesz részt (példa erre a CST-100 űrhajó).

A cég kapitalizációja 108,9 milliárd dollár, az elmúlt évi bevétel pedig 94,6 milliárd dollár. Ma ez a struktúra 150 500 embert foglalkoztat. A világ 67 országában működnek gyárak, 145 országba szállítják az árukat. És ez még nem minden szám: 100 ország több mint 5200 beszállítója a szervezet partnere.

A repülőgépipar jellemzői

Kezdetben a repülőgépipar katonai jellegű iparágként alakult. A polgári objektumok kérdéséről később kezdtek el gondolkodni. Ez pénzzé tette a repülőgépipart, és bizonyos sajátosságokat adott:

1. A haditermékek előállítását saját állam katonai megrendelései és az export világellátás lehetőségei határozzák meg.
2. A polgári repülőgépek gyártása teljes mértékben a nemzeti és világmegrendelések beérkezésétől függ. Természetesen ezek a számok nagymértékben ingadozhatnak a kereslet függvényében.

A repülőgépek gyártása a hazai importhelyettesítés programjává válhat. Tudj meg többet részletes információk ebben a cikkben megteheti.

Egy külön kérdés magára a termelési költségre vonatkozik. Meglepheti, hogy az 1990-es évek közepén ezt négyszer kevesebbre becsülték, mint az autósét, azaz mindössze 250 milliárd dollárra. Mindent egyszerűen elmagyaráznak: a repülőgépet nem lehet tömegcikknek nevezni, ez darabgyártás. A polgári légiközlekedési létesítmények éves gyártása alig haladja meg az 1000 darabot, míg a katonai szerkezetre vonatkozó adatok ennél is alacsonyabbak lehetnek, mindössze évi 600 darabot.

A helyzetet némileg menti az úgynevezett könnyű repülőgépek jól bevált gyártása. A nagy kereslet irántuk a megfizethető árnak is köszönhető - 20-80 ezer dollár. Az ilyen termékeket leggyakrabban oktatási, sport- vagy üzleti célokra használják.

Az egész folyamat magas tudományos intenzitása is nagy jelentőséggel bír. Általában bármely repülőgép (katonai és polgári) fejlesztése 5-10 évig tarthat. A repülőgép-létesítmények tervezésének és létrehozásának magas árai olyan magasak, hogy a világon kevés cég engedheti meg magának az ilyen tevékenységeket:

Pozíció az orosz piacon

A hazai repülőgépipar vezetője a United Aircraft Corporation (UAC). 2006-ban alakult, és egyesítette az ország összes korábban létező repülőgép-tervező szervezetét.

A társaság bevétele 295 milliárd rubel. A munka során több mint 200 repülőgépet szállítottak le. Az elmúlt években különös hangsúlyt fektettek a Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) rövid távú vonal fejlesztésére. Csak 2016-ban 34 szállításra került sor ebből a repülőgépmodellből. A mai napig több mint 50 ilyen gép működik, és ezek közül 13-at Oroszországon kívül használnak.

Az oroszországi repülőgépgyártás a kockázati üzlet tárgyának tekinthető. Olvasson többet erről a koncepcióról.

Az UAC másik ígéretes iránya az MC21 márka új generációjának középtávú repülőgépei, amelyek első repülési tesztjei tavaly történtek. Van rájuk kereslet: közvetlenül a tesztek után 175 ilyen berendezés gyártására irányuló megrendelés és kérelem érkezett. Az UAC évi 72 ilyen repülőgép gyártását tervezi.

A repülési ipar mint iparág a huszadik század elején alakult ki. 1910-12-ig számos országban több vállalkozás foglalkozott repülőgépgyártással. Az ipar iránti érdeklődés a világháborúk, különösen a második világháború idején kelt fel, amikor a légi fölény egy adott csatában az egyik meghatározó tényezővé vált. 1945 után az ipar továbbra is gyorsan növekedett, ebben az időszakban nagyobb figyelmet szentelve a polgári repülésnek. A 80-as évek végére a repülési ipar megközelítette a modern modellt, majd gyakorlatilag nem változtatta meg megjelenését. Jelenleg a légiközlekedési ipar több vezető országa alakult meg ebben a szektorban, megtartva pozícióját.

Modern vezetők - mik a jellemzőik

Jelenleg a légiközlekedési ágazatban a világ vezető pozícióját több államé, köztük az USA-hoz, Oroszországhoz, az EU-hoz és Brazíliához tartozik. Ezekben az országokban működik a legtöbb gyár és üzem ebben az iparágban. Az állam egyes vállalatai megengedhetik maguknak, hogy egyedi alkatrészeket gyártsanak, de végül mindegyik nagyobb vállalkozásokhoz kerül, amelyek a nemzeti repülőgépipar alapját képezik.

A légiközlekedés vezető országainak vezető vállalatainak sajátossága, hogy mindannyian együttműködnek az állammal. Ha a polgári légiközlekedésről beszélünk, akkor ez a nagy fuvarozók kiszolgálása, a nemzeti járatok, ha pedig a katonai repülésről beszélünk, akkor az a fegyveres erők igényeinek kielégítése.

A polgári repülési ágazat vezető vállalatai

A polgári repülőgépipar a legköltségesebb csoport, amelybe csak nagy, nemzeti vagy nemzetközi szintű specializációval rendelkező nagyvállalatok tartoznak.

A polgári repülőgépiparban ma két nagyvállalat vezet:

• Boeing (amerikai cég);
• Airbus (United Corporation of the EU);
• Oroszországi Egyesült Repülési Társaság.

Más országokban nincs hasonló méretű vállalkozás. E vállalatok kulcsfontosságú jellemzője a termelés szétszórtsága az egész országban vagy több országban (EU). Ez a megközelítés lehetővé teszi, hogy egy üzemben élesítse a termelést egy alkatrész előállításához, a gyárakat az erőforrásokhoz vonzza, és ezáltal minimalizálja a gyártási költségeket. Ráadásul ezek a cégek csak az óriáscégek egyesülésének köszönhetően jelenhettek meg. Így például az UAC több nagyvállalatot foglal magában: „Su”, „Mig”, „Il”, „Tu”, „Yak”, amelyek az általános termelésre összpontosítanak.

Mások nagy cégek repülőgépgyártók a világon: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (USA).

Kína valószínűleg a közeljövőben az egyik vezető repülőgépgyártóvá válik, de ma gyártása még nem tudja felvenni a versenyt a világ óriásaival.

Katonai repülés

A katonai szektorban a repülési ipar vezetői másképp néznek ki. A következő márkák tartoznak ebbe a kategóriába:

• Su (Oroszországban gyártott);
• Mig (Oroszország);
• Panavia Tornado (Németország);
• Eurofighter Typhoon (az Európai Unió által gyártott);
• Boeing (kombinált amerikai gyártás).

Ebben a szektorban meglehetősen nehéz meghatározni a márkák közötti vezető szerepet, mivel az ilyen berendezéseket gyártó cégek nem szívesen hirdetik saját értékesítésüket. Bátran kijelenthetjük azonban, hogy ebben a szektorban az első három változatlan maradt: az Egyesült Államok, az Európai Unió és Oroszország. Érdekes fejlesztések ebben az iparágban Izraelben, Kanadában, Kínában és néhány más országban is, de jóval szerényebb mennyiségben készülnek.

10

10. - Pakisztán

A Pakisztáni Királyi Légierő 1947-ben alakult. A pakisztáni légierő aktívan részt vett az Indiával vívott háborúkban, az afgán háború során pedig feltartóztatta az ország légterét betörő szovjet és afgán repülőgépeket. Pakisztán elsősorban amerikai és kínai gyártásból vásárol repülőgépeket. A légierőnek 65 000 katonája és tisztje van (köztük 3000 pilóta). Az államnak körülbelül 955 harci, szállító és kiképző repülőgépe van.

9

9. hely - Türkiye

A török ​​légierőt 1911-ben alapították. 1940-re Törökország rendelkezett a legnagyobb légierővel a Közel-Keleten és a Balkánon, a török ​​légierő részt vett a ciprusi invázióban (1974) és az 1990-es években a balkáni hadműveletekben, és időszakonként részt vesz a belső hadműveletekben is. az ország. A személyzet létszáma körülbelül 60 000 fő. A saját, ötödik generációs TF-X vadászrepülőgép fejlesztése folyamatban van.

8

8. hely - Egyiptom

Az egyiptomi légierőt 1930. november 2-án hozták létre I. Fuád király rendeletével. Az egyiptomi légiközlekedés aktívan részt vett az arab-izraeli háborúkban. Az 1950-es és 1970-es években főleg a szovjet gyártmányú repülőgépek voltak szolgálatban. A Szovjetunióval való kapcsolatok megszakítása után Egyiptom repülőgépeket kezdett vásárolni az Egyesült Államoktól és Franciaországtól. A csapatok száma körülbelül 40 ezer fő.

7

7. hely - Franciaország

A francia hadsereg részeként hozták létre 1910-ben. A francia légierő aktívan részt vett az első és a második világháborúban. Az ország 1940-es német megszállása után a nemzeti légierő a Vichy légierőre és a Szabad Francia Légierőre szakadt. A repülőgép-felszerelések fő gyártója a Dassault Aviasion. Nemcsak katonai típusú repülőgépek, hanem regionális és üzleti osztályok létrehozásával is foglalkozik. A második legnagyobb Airbus S.A.S cég áru-, katonai szállító- és személygépjárműveket gyárt.

6

6. hely - Dél-Korea

A fegyverek alapja az amerikai gyártású repülőgépek és helikopterek, de a kormány Dél-Korea Jelentős erőfeszítéseket tesznek katonai felszereléseik gyártásának megszervezésére és az Egyesült Államoktól való függés csökkentésére katonai és gazdasági értelemben. Bizonyos számú orosz, angol, spanyol és indonéz gyártású repülőgép is üzemel. A Dél-Koreai Légierő a légiközlekedési eszközök számát és a létszámot tekintve több mint kétszer alacsonyabb az északiaknál, de korszerűbb felszereléssel van felvértezve, és a pilóták átlagos repülési ideje is magasabb. 1997 óta női kadétokat vesznek fel a Légierő Akadémiájára. A személyzet létszáma mintegy 65 ezer fő.

5

5. hely - Japán

légierő A japán önvédelem 1954-ben alakult. A második világháború végéig a repülés közvetlenül a japán császári hadseregnek és haditengerészetnek volt alárendelve. Nem jelölték ki külön csapattípusként. A második világháború után az újak kialakulásában fegyveres erők Megalakult a japán légi önvédelmi erő, amely amerikai gyártású repülőgépeket kapott. Miután az Egyesült Államok 2007-ben megtagadta az ötödik generációs F-22-es vadászgép eladását Japánnak, a japán kormány úgy döntött, hogy megépíti a Mitsubishi ATD-X-et, a saját ötödik generációs repülőgépét. Tovább Ebben a pillanatban a létszám 47 123 fő.

4

4. hely - India

Az indiai légierőt 1932. október 8-án hozták létre, összetételükben 1933. április 1-jén jelent meg az első század. Fontos szerepet játszottak a második világháború idején a burmai fronton vívott harcokban. Az 1945-1950 közötti években az indiai légierő a "királyi" előtagot viselte. Az indiai légiközlekedés aktívan részt vett a Pakisztánnal vívott háborúkban, valamint számos kisebb hadműveletben és konfliktusban. 2017-ben a létszám 127 000 fő.

3

3. hely - Kína

A PLA légierőt 1949. november 11-én hozták létre, miután a Kínai Kommunista Párt győzelmet aratott a polgárháborúban. Létrehozásukban és fegyverkezésükben a Szovjetunió nagy szerepet játszott. Az 1950-es évek közepe óta megkezdődött a szovjet repülőgépek gyártása a kínai gyárakban. A nagy ugrás, a kapcsolatok megszakítása a Szovjetunióval és a "kulturális forradalom" súlyos károkat okozott a kínai légierőnek. Ennek ellenére az 1960-as években megkezdődött a saját harci repülőgépek fejlesztése. Érettségi után hidegháború A Szovjetunió összeomlása után Kína megkezdte légierejének modernizálását, többfunkciós Szu-30-as vadászgépeket vásárolt Oroszországtól, és elsajátította a Szu-27-es vadászgépek engedélyezett gyártását. Később Kína felbontotta az orosz vadászgépek szállítására vonatkozó szerződést, és a kapott know-how alapján saját repülőgépeket kezdett gyártani. A személyzet létszáma 330 000 fő.

2

2. hely - Oroszország

1998 óta új típusú orosz fegyveres erők, amelyek a légierő (Air Force) és a légvédelmi erők (Air Defense) egyesítése eredményeként jöttek létre. A légierő bázisai és repülőgép-védelmi csapatok dandárjai képezik a légierő harci erejének alapját. A háború éveiben 44 093 pilótát képeztek ki. 27 600-an haltak meg a harcban: 11 874 vadászpilóta, 7 837 támadópilóta, 6 613 bombázópilóta, 587 felderítő pilóta és 689 segédpilóta. A Szovjetunió 1991 decemberi összeomlása után a Szovjetunió légierejét felosztották Oroszország és más volt szovjet köztársaságok között. A felosztás eredményeként Oroszország megkapta a szovjet légierő felszerelésének hozzávetőlegesen 40%-át és a személyi állomány 65%-át, így a posztszovjet térben az egyetlen nagy hatótávolságú stratégiai repüléssel rendelkező állam lett. Sok repülőgépet szállítottak át a volt szovjet tagköztársaságokból Oroszországba. Néhányat megsemmisítettek. Az Egyesült Államokkal együttműködésben 11 új, Ukrajnában található Tu-160-as bombázót ártalmatlanítottak.

2008 januárjában A.N. Zelin, a légierő főparancsnoka kritikusnak nevezte az orosz légiközlekedés-védelem helyzetét. 2009-ben az orosz légierő új repülőgépeinek beszerzése megközelítette a szovjet korszak repülésének beszerzését. Az ötödik generációs PAK FA vadászgépet tesztelik, 2010. január 29-én megtörtént az első repülés. Az 5. generációs vadászgépek csapataiba való belépést 2020-ra tervezik. A személyzet létszáma 148 ezer fő.

1

1. hely - USA

A létszámot és a repülőgépek számát tekintve a világ legnagyobb légiereje. Modern formájában az amerikai légierő 1947. szeptember 18-án alakult meg, röviddel a második világháború vége után. Addig a pillanatig az amerikai hadsereg részei voltak. A létszám 329 638 fő.

Az Egyesült Államok légiereje biztosítja az amerikai fegyveres erők nagyfokú mobilitását. Ebben az összetevőben a világon egyetlen hadsereg sem közelíti meg az Egyesült Államokat. A légierő egy speciális haderőtípus az Egyesült Államok számára, amely a stratégiai triád két összetevőjét foglalja magában egyszerre: az interkontinentális ballisztikus rakétákat (ICBM) és a stratégiai repülést. Az amerikai légierő egyfajta vonzási pólusa az amerikaiak által a hadiiparban aktívan alkalmazott legtöbb innovációnak.

• A Boeing előrejelzése a következő 20 évre a repülőgépek iránti kereslet 3,5 százalékos növekedését tükrözi 2014-hez képest
• A keskeny törzsű és a kis/közepes széles törzsű repülőgépek piaca vezető szerepet tölt be a repülőgépek számában és összértékében

A Boeing előrejelzése szerint a következő 20 évben 38 050 új repülőgépre lesz szükség, ami 3,5 százalékkal több, mint a tavalyi előrejelzés. A vállalat ma közzétette a jelenlegi piaci kilátásait, amelyben 5,6 billió dollárra becsüli az új repülőgépek teljes költségét.

"A kereskedelmi repülőgépek piaca továbbra is erős és stabil" - mondta Randy Tinseth, a Boeing Commercial Airplanes marketingért felelős alelnöke. A jövőben további piaci növekedésre és erős keresletre számítunk az új repülőgépek iránt.”

Az előrejelzési időszak végére a polgári repülőgép-flotta megduplázódik, a 2014-es 21 600-ról 43 560-ra 2034-ben. A növekedést az időszak alatt leszállított 38 050 repülőgép 58 százaléka hajtja majd. Az utasforgalom növekedése tovább folytatódik, és évente mintegy 4,9 százalékos lesz, ami majdnem eléri a történelmi 5 százalékos trendet. Az előrejelzési időszak végéig több mint 7 milliárd utast szállítanak majd. A légi teherszállítás évente körülbelül 4,7 százalékkal fog növekedni.

Továbbra is a keskenytörzsű repülőgépek piaca vezeti a növekedési ütemet, és a legnagyobb szegmensként 26 730 repülőgépre lesz szükség a következő két évtizedben. Ezek a repülőgépek alkotják a világ légitársasági flottájának gerincét, a polgári légi közlekedési útvonalak több mint 70 százalékán az utasok 75 százalékát szállítják. E szegmens növekedése a fapados légitársaságok és a hagyományos légitársaságok növekedésének köszönhető a feltörekvő piacokon.

"A Boeing 737-800 és a hamarosan megjelenő 737 MAX 8 a keskeny törzsű repülőgépek szegmensének élén áll" - mondta Tinseth. „Ezek a repülőgépek a kategória legmagasabb üzemanyag-hatékonyságát, rendszerességét és teljesítményét biztosítják az ügyfeleknek.”

A keskeny törzsű repülőgépek mintegy 35 százalékát fapados légitársaságok üzemeltetik majd – tette hozzá Thinset: „A fapados légitársaságoknak olyan repülőgépekre lesz szükségük, amelyek a legmagasabb költséghatékonyságot és a legnagyobb profitpotenciált ötvözik. Az üzemanyag-fogyasztás 20 százalékos csökkenésével a 737 MAX 200 ideális repülőgép lesz számukra.”

A Boeing előrejelzése szerint a piac széles törzsű szegmensében 8830 új repülőgépre lesz szükség. Mindenekelőtt a kisméretű, 200-300 férőhelyes, széles törzsű hajókra lesz kereslet, mint például a 787-8 és a 787-9 Dreamliner. Az idei előrejelzés továbbra is azt tükrözi, hogy a kereslet eltolódik a nagyon nagy repülőgépektől a gazdaságos új, kétmotoros repülőgépek felé, mint például a 787 és az új 777X.

Míg az új repülőgépek iránti kereslet nagy részét továbbra is a légitársaságok növekedése vezérli, a cserékhez nagyszámú elöregedő repülőgépre lesz szükség, amelyek folyamatosan növekszenek. Évente az üzemeltetett flotta 2-3 százalékát kell megújítani.

„A 737 MAX, 777 és 787 tökéletes helyzetben vannak ahhoz, hogy kihasználják ezt a cserehullámot” – mondja Tinseth.

A teherszállító piac tovább erősödik, és körülbelül 920 új repülőgépre lesz szükség az előrejelzés által lefedett 20 év során.

„Az elmúlt két évben erőteljes növekedést tapasztaltunk a légi árufuvarozási piacon, és arra számítunk, hogy ez a piac tovább fog növekedni” – mondta Tinseth. "Ez nagyszerű hír a teherszállító repülőgépeink, köztük a 767, 777 és 747-8 gyártása szempontjából."

A Boeing éves piaci előrejelzései a leghosszabb múltra tekintenek vissza, és a légiközlekedési ágazat legátfogóbb elemzését jelentik. A teljes jelentés a www.boeing.com/cmo címen érhető el.

Új repülőgépek szállítása: 2015-2034

A következő két évtizedben az ázsiai piac, ezen belül Kína vezet majd a teljes kiszállítások tekintetében.