ELSŐ OROSZ GŐZHAJÓ
1815-ben megépült az első gőzhajó Oroszországban. A belföldi hajózás szempontjából ez a jelentős esemény Szentpéterváron, a berdai üzemben zajlott. A skót Charles Bird 1786-ban érkezett Oroszországba. Eleinte Karl Gascoigne asszisztenseként dolgozott, aki szintén vendégspecialista volt Petrozsényben az Alekszandrovszkij ágyúöntödében. Később, 1792-ben, apósával, egy másik skót Morgannel partnerséget szervezett. A társulás egyik vállalkozása egy öntöde és gépészeti üzem volt, később Byrd üzem néven.
Abban az időben a gőzhajók gyártásának monopóliumát I. Sándor Robert Fultonnak adta, aki a gőzgép feltalálója volt. De mivel Fulton 3 évig egyetlen gőzhajót sem épített Oroszország folyóin, az építési kiváltság Charles Byrdre szállt.
A skótok komolyan vették a dolgot, és már 1815-ben a szentpétervári Berd üzemben felépült az első orosz gőzhajó, „Elizabeth” néven. Az angolul „pyroscaphe”-nak vagy „gőzhajónak” nevezett hajó az orosz gőzhajók őse lett. Az Erzsébet motorja egy Watt egyensúlyi gőzgép volt, melynek teljesítménye 4 lóerő, a tengely fordulatszáma pedig percenként negyven fordulat. A gőzös 120 cm széles és 240 cm átmérőjű 6 lapátos oldalkerekekkel volt felszerelve. Az „Elizabeth" hossza 183 cm, szélessége 457, a hajó merülése 61 cm volt. fával üzemelt egy tűzteres gőzkazán, melyből téglából vezetett a kémény, melyet később fémre cseréltek. Egy ilyen cső szolgálhatott egy vitorla alapjául, magassága 7,62 m volt, az „Elizabeth” akár 5,8 csomós (majdnem 11 km/h) sebességet is elérhetett.
Az "Elizabeth" gőzhajót először a Tauride kert taván tesztelték, és ott jó sebességet mutatott. Ezt követően Charles Beard folytatta találmánya népszerűsítését. Például meghívta a szentpétervári tisztviselőket egy hajókirándulásra. A Néva-menti kirándulás során a vendégeket szórakoztatták és vendégelték meg, de ezen felül az útvonalon az üzemlátogatás is szerepelt.
Első rendszeres járat Az "Elizabeth" gőzhajó 1815. november 3-án indult el Szentpétervárról Kronstadtba. Az odaút 3 óra 15 percet vett igénybe, a visszaút a rossz idő miatt valamivel több mint 5 órát vett igénybe. A fedélzeten tizenhárom utas tartózkodott. Ezt követően „Elizabeth” rendszeresen hajózni kezdett a Néva és a Finn-öböl mentén, és P.I. Ricord, az angol „steamboat” nevet az orosz „steamboat” váltotta fel. A Rikord az elsők között volt, aki összeállította Részletes leírás az első orosz "Elizabeth" gőzhajó. Találmánya sikerének köszönhetően Charles Bird számos nagy állami megrendelést kapott, és létrehozta saját hajózási társaságát. Az új hajók rakományt és utasokat is szállítottak.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
AZ ELSŐ GŐZHAJÓK
A gőzgépek vízi használata 1707-ben kezdődött, amikor Denis Papin francia fizikus megtervezte az első gőzgépes és lapátkerekes hajót. Feltehetően egy sikeres teszt után a versenytől félő hajósok törték meg. Harminc évvel később az angol Jonathan Hulls feltalált egy gőzvontatót. A kísérlet sikertelenül végződött: a motor nehéznek bizonyult, a vontató pedig elsüllyedt.
1802-ben a skót William Symington bemutatta a Charlotte Dundas gőzhajót. A gőzgépek széles körű alkalmazása hajókon 1807-ben kezdődött az amerikai Robert Fulton által épített Clermont utasszállító gőzös útjaival. Az 1790-es évektől kezdve Fulton foglalkozott a gőzzel a hajók meghajtásával. 1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Claremont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe. Az újságok azt írták, hogy sok csónakos rémülten lehunyta a szemét, amikor a tüzet és füstöt okádó „fultoni szörnyeteg” a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.
Mindössze tíz-tizenöt évvel R. Fulton találmánya után a gőzhajók komolyan felváltották a vitorlás hajókat. 1813-ban az Egyesült Államokban, Pittsburgh-ben két gőzgépeket gyártó gyár kezdte meg működését. Egy évvel később 20 gőzhajót rendeltek New Orleans kikötőjéhez, 1835-ben pedig már 1200 gőzhajó üzemelt a Mississippin és mellékfolyóin.
1815-re Angliában a folyón. A Clyde-on (Glasgow) már 10 gőzhajó üzemelt, és hét vagy nyolc a folyón. Temze. Ugyanebben az évben megépült az első tengeri gőzös "Argyle", amely Glasgow-ból Londonba hajózott. 1816-ban a Majestic gőzhajó megtette első útjait Brightonból Le Havre-ba és Doverből Calais-ba, majd megindultak a rendszeres tengeri gőzvonalak Nagy-Britannia, Írország, Franciaország és Hollandia között.
1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy építsen egy gőzhajót, amelyet ő talált ki, és használhassa a folyókon. Orosz Birodalom. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben halt meg, 1816-ban visszavonták a neki adott kiváltságot.
A 19. század elejét Oroszországban az első gőzgépes hajók építése jellemzi. 1815-ben egy szentpétervári mechanikus öntöde tulajdonosa, Karl Berd megépítette az első lapátos gőzös"Erzsébet". A fa Tikhvinkára egy gyári gyártású, 4 LE teljesítményű Watt gőzgépet szereltek fel. Val vel. és egy gőzkazán, amely az oldalsó kerekeket hajtotta. A gép percenként 40 fordulatot tett meg. A Néván végzett sikeres tesztek és a Szentpétervárról Kronstadtba vezető áthaladás után a hajó a Szentpétervár–Kronstadt vonalon utazott. A gőzös ezt az utat 5 óra 20 perc alatt tette meg, körülbelül 9,3 km/h átlagsebességgel.
A gőzhajók építése Oroszország más folyóin is megkezdődött. Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. V. A. Vszevolozsszkij pozsvinszkij vasöntödéje és vasműve építette. 24 LE teljesítménnyel. s., a hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén. A 19. század 20-as éveire már csak egy gőzhajó volt a Fekete-tenger medencéjében - a "Vesuvius", nem számítva a kijevi jobbágyok által épített, 25 LE teljesítményű, primitív "Pchelka" gőzhajót, amelyet két évvel később átvittek. a zuhatag Hersonba, ahonnan Nikolaevbe repült.
A HAZAI HAJÓÉPÍTÉS KEZDETE
Annak ellenére, hogy minden kedvezőtlen körülmény késlelteti az orosz találmányok megvalósításának és terjesztésének lehetőségét, az orosz újítók munkái a XVIII. a gőzgépek építése és a kohászat területén hozzájárult a gőz- és vashajógyártás oroszországi bevezetéséhez. Már 1815-ben az első orosz gőzhajó, az „Elizabeth”, egy személyautó utazott Szentpétervár és Kronstadt között; melynek teljesítménye 16 LE. Val vel. Szentpéterváron, a Berda üzemben gyártották. 1817-ben az Urálban megépültek az első Volga-Kama gőzhajók és motorok. Az izhorai Admiralitási Üzemben 1817-ben megépült a „Skory” gőzhajó, 18 m hosszú, 30 LE-s motorral. Val vel. 1825-ben pedig a „Provorny” gőzhajót 80 lóerős motorral. Val vel. A Fekete-tengeren az első gőzhajók a Vesuvius (1820) és a 14 ágyús Meteor gőzhajó (1825) voltak.
A kikötői szükségleteket és áruszállítást szolgáló kis gőzhajók építésének tapasztalatai alapján 1832-ben megépült a Hercules katonai gőzhajó. A világ első kiegyensúlyozó nélküli továbbfejlesztett gőzhajóját szállította, amelyet innovatív orosz technikusok építettek. Az ilyen gépek csak a 19. század harmincas éveinek végén jelentek meg Angliában. 1836-ban megépült az első kerekes, 28 ágyús gőzhajó-fregatt „Bogatyr”, 1340 tonna lökettérfogattal, 240 LE motorteljesítménnyel. s., amelyet az izhorai üzemben gyártottak.
Az óceánon átívelő személyszállító vonalak megjelenése óta (amelyeket az 1840-es években alapítottak a kontinensek közötti rendszeres személyszállításra) az őket kiszolgáló utasszállító hajók meglehetősen lassan "híznak": egy tipikus 19. századi gőzhajó tonnatartalma általában csak néhányat tett ki. ezer regisztrált tonna. Az óriási gőzhajó létrehozásának első sikertelen tapasztalata után - egy brit vonalhajóról beszélünk Nagy keleti 1858 (űrtartalom 18 915 regisztertonna) – a hajózási társaságok régóta óvakodnak a nagy hajók építésétől. Csak az 1880-as évek végén kezdtek megjelenni az első 10 ezer tonnát meghaladó tömegű személyszállító gőzhajók (ebből összesen 37 darab készült 1900 előtt), majd 1901-ben az első 20 000 tonna feletti utasszállító hajók. tonna jelent meg - keltaWhite Star cég, és 1907-ben jelentek megLusitaniaÉs Mauretania"Cunard", átlépve a 30 000 tonnás határt. 1911-ben végre átlépték a 40 000 tonnás mérföldkövet: a White Star Line elindította a 20. század első óriási vonalhajóját - olimpiai 45 324 regisztertonnás, a Southampton-New York utasvonal kiszolgálására tervezték. 
Az első óriáshajó szerencsés hajónak bizonyult - még az első világháborúban egy német tengeralattjáróval való találkozás is nem az óriási vonalhajó, hanem maga a német tengeralattjáró elsüllyedésével ért véget;olimpiai 1935-ig csendesen dolgozott az észak-atlanti vonalakon, utána a hajó természetes halálát halt – ócskavasra írták le. De Olympic testvérei hírhedtté váltak. RÓL RŐL az 1911-ben indított vonalhajó sorsa Óriási nem kell sokat mondanom – az egész világ tudja, hogy ez a hajó a legelső útján meghalt, és több mint 1500 emberéletet vitt magával a fenékre.
Óriási, 46 328 tonna
A testvérek közül a harmadik kicsit szerencsésebbnek bizonyult - brit(48 158 tonna). Az 1914-ben vízre bocsátott, a háború kitörése miatt nem volt ideje utasszállító vonalakon dolgozni, de 1915-ben a brit haditengerészet kórházhajójává alakították át, és mint ilyen, öt utat tett meg a Földközi-tenger keleti részén. A hatodik repülés 1916 novemberében végzetesnek bizonyult: brit az Égei-tengeren halt meg, miután egy ellenséges akna felrobbantotta, és az első világháborúban elsüllyesztett legnagyobb hajó lett; A hajóval együtt 30 ember halt meg.
"Cunard" - a "Fehér Csillag" örök versenytársa - nem tudott mást tenni, mint reagálni arra, hogy riválisa egyszerre három óriáshajót hozott létre. 1913-ban a cég piacra dobta első óriási béléshajóját – az volt Aquitania45 647 tonnás űrtartalommal 1914 és 1949 között hajózta a tengereket, túlélve mindkét világháborút; a 30-as évek végére a vonalhajó maradt az egyetlen működő négycsöves hajó a világon.
Aquitania az Egyesült Államok Capitoliumához képest 
Az, hogy a britek egyszerre négy óriást hoztak létre, arra késztette a német Hamburg-America hajózási társaságot, hogy létrehozza saját szupernagy utasszállító hajóit, amelyek felülmúlják a britek hajóit. Az első a „Big Three” közül 1913-ban az volt Imperátor(52 117 tonna), majd vízre bocsátották Vaterland("Vaterlyand", 54 282 tonna) ill Bismarck(56 551 t). Az 1914 augusztusában kezdődött háború miatt a testvérek közül az elsőnek csak nagyon rövid ideig volt ideje hajózni a Hamburg-New York vonalon, ill. Bismarckés egyszer sem indult repülésre a német zászló alatt. A háború kezdete óta Vaterland New Yorkban blokkolták, és 1917-ben az amerikaiakhoz került, a háború után két másik hajót kellett a briteknek adni jóvátételként.
Imperátor elment a Cunard céghez, és megkapta a nevet Berengaria
Bismarck a White Star Line-nek adták és a nevet kapta Fenséges. 1914-1935-ben a világ legnagyobb hajója címet viselte. 
Vaterlandúj néven maradt az amerikaiakkal Leviatánés 1934-ig a New York-Cherbourg-Southampton-Hamburg vonalon hajózott 
Az első világháború súlyos csapást mért a transzatlanti személyszállításra: csak a 20-as évek végére Észak-Amerika és Európa közötti utasforgalom ismét meghaladta az évi 1 000 000 utast (összehasonlításképpen 1913-ban 2,6 millió utas kelt át az Atlanti-óceánon). Ugyanakkor a 20-as évek végére Európában újra feléledt a rivalizálás a hajózási társaságok között. A német Norddeutscher Lloyd cég az Egyesült Államoktól kapott pénzből (ezek az 1917-ben elkobzott német hajókért fizetett kártérítések) úgy döntött, hogy két új óriáshajót hoz létre:
Bremen 1928-ban épült, 51 656 regisztertonna 
És Európa 1930, 49 746 tonna. 
Az új német vonalhajók koruk műszakilag legfejlettebb hajóinak bizonyultak - Bremen az óriáshajók közül az első, amely az Atlanti-óceán kékszalagjának tulajdonosa lett (előtte az óriáshajók nem mutattak sebességrekordot), és Európa- második. Mindkét rekordot döntõ utasszállító 1939-ig szolgálta ki a német utasszállító vonalakat, majd kitört a háború. Bremen nem élte túl a háborút (1941-ben leégett), de Európa 1945-ben az amerikaiak trófeája lett, akik Franciaországnak adták ezt a bélést az általuk elégetett Normandiáért (erről bővebben lentebb). A franciáknak van neve Liberte ez a vonalhajó 1962-ig hajózott, amikor is leselejtezték. 
És maguk a franciák sem ültek tétlenül a 20-as évek végén. 1927-ben helyezték üzembe Ile de France- az első francia óriásbélés (43 153 tonna). Annak, aki létrehozta francia vonal l einer dolgozott több mint 30 éve. 
Fotó a második világháború után. 
Aztán 1930-ban a franciák elindultak L"Atlantique, 40 945 tonna – az első óriásbélés, amelyet nem észak-atlanti vonalakra terveztek ( L"Atlantique a Bordeaux - Rio de Janeiro - Buenos Aires vonalon hajózott). A hajó testét Vladimir Ivanovics Jurkevics orosz mérnök tervezte. A két francia óriás jellegzetessége a csodálatos innovatív dizájn belső terek Art Deco stílusban. nem úgy mint Ile de France ez a hajó nagyon rövid életet élt. 
Végül a 30-as évek elején egy teljesen új szereplő jelent meg az óriásgőzhajók versenyében - Olaszország, ahol az ambiciózus vezető, Benito Mussolini kezdeményezésére a hajózási társaságok két új nagyméretű vonalhajózást kezdtek létrehozni. Az első, amit elindítottak Rex(51 062 tonna). 
Aztán leeresztették Conte di Savoia, 48 502 tonna. 1932 óta mindkét vonalhajó a Genova–New York vonalon közlekedett. A két olasz testvér közül a leghíresebb az volt Rex, aki 1933-ban elnyerte a németektől a Kékszalagot. Kisebb Conte di Savoia Nem állítottam fel semmilyen sebességrekordot. Az o vonalon ba béléseket üzemeltettek 1940 tavaszáig, majd Olaszország háborúba lépése után lefektették őket, és dicstelenül meghaltak az angol-amerikai repülőgépek bombái alatt.
Conte di Savoia
A megújult versenybe Nagy-Britannia is bekapcsolódott: az átmenetileg lemaradó Cunardot és a White Star-t megelőzve a kanadai csendes-óceáni társaság kitüntette magát - 1931-ben vonalhajót indított a Southampton-Quebec-Montreal vonalon. Nagy-Britannia császárnője(42 348 regisztertonna). 1939 szeptemberében a hajót a brit haditengerészet számára rekvirálták, és 1940 októberében egy német tengeralattjáró elsüllyesztette, így a Kriegsmarine legnagyobb vesztesége lett a második világháborúban. 
Az óriáshajók számára 1932 egyfajta acme lett – akkor 12, egyenként több mint 40 000 regisztertonnás űrtartalmú hajó haladt egyszerre az Atlanti-óceán vizein; az űrtartalom csökkenő sorrendjében, a legnagyobbtól kezdve:
Fenséges
Leviatán
Berengaria
Conte di Savoia
Aquitania
Ile de France
Nagy-Britannia császárnője
L"Atlantique
1932 azonban biztosan nem nevezhető a transzatlanti hajózás boldog időszakának – tombolt a nagy gazdasági világválság, így csak abban az évben 751 592 transzatlanti utas, 1934-re számuk teljesen 460 000-re csökkent. 1932 után az „Óriások Ligája” mérete meredeken ritkulni kezdett: 1933 januárjában mindössze 15 hónapos hajózás után , az 1930-as évek második felében kivonták a forgalomból és leselejteztékolimpiaiés három elfogott német (Leviatán,FenségesÉs Berengaria);
Aquitaniamaradt az 1910-es évek egyetlen szolgálatban lévő óriáshajója.
A helyükre azonban több mint méltó csere – három szuperóriás repülőgép, egyenként több mint 80 000 regisztertonna.
Az első egy francia vonalhajó volt Normandie, amely 1935 májusában indult első útjára. A 20. század óriáshajói közül ez a vonalhajó lett a legoroszabb: a hajótestet a már említett Vlagyimir Jurkevics mérnök tervezte,a Normandia elsüllyeszthetetlenségi rendszerét más orosz mérnökök fejlesztették ki - I.P. Poluektov, I.N. Bokhanovsky és B.S. Verzsebszkij, a hajó propellereit egy másik orosz emigráns, Alekszandr Harkevics fejlesztette ki, és Alekszandr Jakovlev művész is részt vett a hajó fényűző belső kialakításában. Létrehozásakor a hajó űrtartalma 79 280 tonna volt, majd a űrtartalmat 83 423 tonnára növelték; 1940-igNormandiea világ legnagyobb utasszállító hajója címet viselte, ugyanakkor 1935-36-ban és 1937-38-ban a világ leggyorsabb hajója címet viselte - az Atlanti-óceán kék szalagja - a Lusitania után az első lett. és Mauretánia, személyszállító hajó században, megdöntve a méretrekordot és a sebességrekordot is.
De Normandienem szántak hosszú életet - 1939 augusztusában a vonalhajó New Yorkba érkezett, és az európai háború kitörése miatt itt ragadt; 1941 decemberében, az Egyesült Államok háborúba lépése után a hajót az amerikaiak rekvirálták kormányra, és megkezdődött a vonalhajó átalakítása katonai szállításra. 1942 februárjában a munka közepette tűz ütött ki a hajón, 1 ember meghalt, vele együtt aNormandie.
Fő riválisNormandiea 30-as évek második felében angol nő lettMária királynő(1936, 81 237 tonna) az új, egyesült Cunard White Star cégből. 
A bélés hossza 311 méter volt
A vonalhajó túlélte a második világháborút, és a háború után 1949-1967 között tovább közlekedett a Southampton-New York vonalon; 15 egész éven keresztül ez a hajó nem minden nehézség nélkül megtartotta azt, amit elvettNormandieAtlanti-óceáni kék szalag. 1967-benMária királynő a kaliforniai Long Beach kikötőbe vitték, ahol még mindig szállodaként szolgál.
(Közel Mária királynővan B-427, a Szovjetunió Csendes-óceáni Flotta egykori tengeralattjárója, ma múzeumhajó)
1940-ben indították útjára a nővért Queen Mary - bélés Elizabeth királynő(83 673 tonna), a huszadik század legnagyobb utasszállító hajója. 1946 és 1968 között ez a hajó a Southampton-Cherbourg-New York vonalon közlekedett, majd átszerelés céljából Hongkongnak adták el; 1972 januárjában Hongkongban ugyanott ez a hajó leégett.
Elizabeth királynő
Európának sok időbe telt, mire felépült a második világháború következményeiből, ezért a háború utáni első óriáshajó egy amerikai hajó volt.Egyesült Államok 1952 , 53 329 tonna. Az amerikai vonalhajó lett az Atlantic Blue Riband utolsó tulajdonosa, és egészen 1969-es nyugdíjazásáig birtokolta.
1969-ben Egyesült ÁllamokPhiladelphiában helyezték el, és 46 éve ott áll - vagy inkább rohadt -.
Az 50-es évek végére a transzatlanti személyszállítás ismét fellendült - 1957-ben és 1958-ban több mint 2 millió utas kelt át az Atlanti-óceán északi részén hajóval (és ugyanennyien szelték át az óceánt légi úton). 15 évvel a háború vége után az európaiak ismét óriáshajókat kezdtek építeni. Franciaország 1958-ban vonult nyugdíjbaIle de Franceés megkezdték a helyettesítő létrehozását - 1961-ben a bélést piacra dobtákFranciaország(66 343 tonna), amelyet a Le Havre-Southampton-New York vonalon való üzemeltetésre szántak. 
Az angol Peninsula and Orient cég a hatvanas évek elején két új óriási vonalhajót helyezett üzembe, amelyeket a Southampton-Szuezi-csatorna vonalon való használatra terveztek (de 1967 júniusa után áthajóztak Dél-Afrika) - Ausztrália; ezek bélések voltakOriana(41 910 t) és Canberra(45 270 t). Mindkét hajó 1973-ig szolgálta az utasszállító vonalat, majd tengerjáró hajóként használták fel.
Oriana
Canberra
Az 1960-as években Olaszország visszatért az óriáshajók már halványuló versenyéhez – 1963-ban útjára indított egy vonalhajót.Raffaello(45 933 tonna), egy évvel később - egy bélés Michelangelo(45 911 t). Mindkét nővér a Genova-New York vonalon dolgozott.
Raffaello
Michelangelo
A 60-as évek közepére 8 óriási vonalhajó folytatta az óceáni utasszállító vonalakon a hajózást – ez a szám az 1930-as évek óta a legmagasabb; A 8 óriásrepülőgépből 6 az európai-észak-amerikai, 2 pedig az európai-ausztrál útvonalat szolgálta ki. De ez a fajta közlekedés óceánjáró már az utolsó éveit élte: 1961-ben vízen 750 ezer, légi úton 2 millió utas kelt át az Atlanti-óceán északi részén, 1964-re a hajók aránya a transzatlanti utasforgalomban 17%-ra csökkent (1957-ben 50% volt). ), és 1970-re teljesen 4%-ra esett vissza. A hajózási társaságok egymás után kezdték kivonni vonalhajóikat a személyszállító vonalak forgalomból, és maguk a vonalakat bezárni - 1969-ben levették a vonalról.Egyesült Államok, 1974-ben - Franciaország(eladták Norvégiába, és körutazásra küldték dolgozni), 1975-ben az olaszok befejezték munkájukatRaffaelloÉs Michelangelo(sok megpróbáltatás után leselejtezték).
És éppen ebben a „pusztulás korszakában”, 1969-ben a 20. század utolsó óriási utasszállító repülőgépe kezdett üzemelni a Southampton-New York vonalon – egy angol nő.Erzsébet királynő 2(69 053 regisztertonna), amely a munkavégzést együttvéve a utasvonal körutazási tevékenységekkel. A 70-es évek közepére ennek a vonalnak az egyetlen versenytársa az észak-atlanti útvonalon az Alexander Puskin és Mihail Lermontov szovjet közepes méretű hajók, valamint a Stefan Batory lengyel vonalhajók voltak, de a következő évtizedben ezek a riválisok eltűntek.
Utasszállító repülőgépErzsébet királynő 2pompás elszigeteltségben lépett be a 21. századba.
Erzsébet királynő 22008-ban „nyugdíjba vonult”.
Az első gőzhajó, hasonlóan analógjaihoz, a dugattyús gőzgép változata. Ezenkívül ez a név a hasonló gőzturbinával felszerelt készülékekre vonatkozik. A szóban forgó szót először egy orosz tiszt vezette be a használatba. Az ilyen típusú hazai hajó első változata az „Elizabeth” uszály alapján készült (1815). Korábban az ilyen edényeket piroszkáfoknak hívták (nyugati módon, ami csónakot és tüzet jelent). Egyébként Oroszországban először a Charles Bendt üzemben építettek ilyen egységet 1815-ben. Ez az utasszállító hajó Szentpétervár és Krondshtat között közlekedett.
Sajátosságok
Az első gőzhajót hajtóműként lapátkerekekkel szerelték fel. Volt egy variáció John Fish-től, aki gőzkészülékkel hajtott evezők tervezésével kísérletezett. Ezek az eszközök a keretrekesz oldalain vagy a far mögött helyezkedtek el. A huszadik század elején a lapátkerekeket továbbfejlesztett légcsavarra cserélték. A gépekben energiaforrásként szenet és kőolajtermékeket használtak fel.
Ilyen hajókat jelenleg nem építenek, de néhány példány még működőképes. Az első vonalbeli gőzösök a gőzmozdonyokkal ellentétben gőzkondenzációt alkalmaztak, ami lehetővé tette a nyomás csökkentését a hengerek kimeneténél, jelentősen növelve a hatékonyságot. A szóban forgó berendezésben hatékony folyadékturbinás kazánok is használhatók, amelyek praktikusabbak és megbízhatóbbak, mint a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves analógok. A múlt század 70-es éveinek közepéig a gőzhajók maximális teljesítménye meghaladta a dízelmotorokéét.
Az első csavaros gőzhajó egyáltalán nem volt igényes az üzemanyag típusára és minőségére. Az ilyen típusú gépek gyártása több évtizeddel tovább tartott, mint a gőzmozdonyok gyártása. A folyami módosítások sokkal korábban hagyták el a tömegtermelést, mint a tengeri „versenytársak”. Már csak néhány tucat működő folyómodell maradt a világon.
Ki találta fel az első gőzhajót?
Alexandriai Heron gőzenergiát használt, hogy mozgást adjon egy tárgynak a Kr.e. első században. Létrehozott egy primitív, lapát nélküli turbinát, amelyet számos hasznos eszközzel üzemeltettek. Sok hasonló egységet feljegyeztek a 15., 16. és 17. századi krónikások.
1680-ban egy Londonban élő francia mérnök egy biztonsági szelepes gőzkazán tervével látta el a helyi királyi társaságot. Tíz évvel később alátámasztotta a gőzgép dinamikus hőciklusát, de soha nem épített kész gépet.
1705-ben Leibniz benyújtott egy gőzgép tervet, amelyet Thomas Savery tervezett víz emelésére. Egy ilyen eszköz új kísérletekre inspirálta a tudóst. Egyes jelentések szerint 1707-ben Németországba utaztak. Az egyik verzió szerint a hajót gőzszerkezettel szerelték fel, amit hivatalos tények nem erősítenek meg. A hajót ezt követően megsemmisítették a megkeseredett versenytársak.
Sztori
Ki építette az első gőzhajót? Thomas Savery már 1699-ben bemutatott egy gőzszivattyút a bányákból való víz kiszivattyúzására. Néhány évvel később Thomas Newkman egy továbbfejlesztett analógot mutatott be. Létezik egy olyan változat, hogy 1736-ban Jonathan Hulse brit mérnök egy hajót alkotott, amelynek a tatja kereke volt, és amelyet gőzkészülék hajtott. Egy ilyen gép sikeres tesztelésére nincs bizonyíték, azonban a tervezési jellemzők és az elfogyasztott szén mennyisége miatt a működés aligha nevezhető sikeresnek.
Hol tesztelték az első gőzhajót?
1783 júliusában Geoffoy Claude francia márki bemutatott egy Piroskaf típusú hajót. Ez az első hivatalosan dokumentált gőzhajtású hajó, amelyet egy egyhengeres vízszintes gőzgép hajtott. A gép egy pár lapátkereket forgatott, amelyek az oldalakon helyezkedtek el. Teszteket a Szajna folyón végeztek Franciaországban. A hajó körülbelül 360 kilométert tett meg 15 perc alatt (körülbelül 0,8 csomó).
Aztán a motor meghibásodott, ami után a francia leállította kísérleteit. A „Piroskaf” nevet sok országban sokáig használták egy gőzerőművel rendelkező hajó megjelölésére. Ez a kifejezés Franciaországban a mai napig nem veszítette el jelentőségét.
amerikai projektek
Az első gőzhajót Amerikában James Rumsey feltaláló mutatta be 1787-ben. A hajót gőzenergiával hajtott vízsugár-meghajtó mechanizmusok segítségével mozgó hajóval tesztelték. Ugyanebben az évben egy mérnöktársa tesztelte a Perseverance gőzhajót a Delaware folyón. Ezt a gépet egy pár evező hajtotta, amelyeket gőzerőmű hajtott. Az egységet Henry Voigot-val közösen hozták létre, mivel Nagy-Britannia megakadályozta, hogy új technológiákat exportáljanak korábbi gyarmataira.
Az első gőzhajó neve Amerikában Perseverance volt. Ezt követően Fitch és Voigot épített egy 18 méteres hajót 1790 nyarán. A gőzhajót egyedi evezős meghajtó rendszerrel szerelték fel, és Burlington, Philadelphia és New Jersey között közlekedett. Első személyszállító hajó Ez a márka 30 utas szállítására volt képes. Egy nyáron a hajó körülbelül 3 ezer mérföldet tett meg. Az egyik tervező kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet tett meg minden probléma nélkül. A vízi jármű névleges sebessége körülbelül 8 mérföld/óra volt. A szóban forgó terv meglehetősen sikeresnek bizonyult, azonban a további korszerűsítés és a technológia fejlesztése lehetővé tette a hajó jelentős fejlesztését.
"Charlotte Dantes"
1788 őszén a skót feltalálók, Symington és Miller megterveztek és sikeresen teszteltek egy kis gőzmeghajtású kerekes katamaránt. A teszteket a Dalswinston Lough-on végezték, Dumfriestől tíz kilométeres zónán belül. Most már tudjuk az első gőzhajó nevét.
Egy évvel később egy hasonló kialakítású, 18 méter hosszú katamaránt teszteltek. A motorként használt gőzgép 7 csomós sebességet tudott produkálni. A projekt után Miller felhagyott a további fejlesztéssel.
A világ első gőzhajóját, a Charlotte Dantes típust Signmington tervező készítette 1802-ben. A hajót 170 milliméter vastag fából építették. A gőzszerkezet teljesítménye 10 lóerő volt. A hajót hatékonyan használták bárkák szállítására a Forth Clyde-csatornában. A tó tulajdonosai attól tartottak, hogy a gőzös által kibocsátott gőzsugár károsíthatja tengerpart. Ezzel kapcsolatban megtiltották az ilyen hajók használatát vizeiken. Ennek eredményeként az innovatív hajót 1802-ben elhagyta a tulajdonos, majd teljesen tönkrement, majd pótalkatrészekért leszerelték.
Valódi modellek
Az első gőzhajót, amelyet rendeltetésszerűen használtak, 1807-ben építették. A modellt eredetileg North River Steamboatnak, majd később Clermontnak hívták. Lapátkerekek hajtotta, és a Hudson mentén New Yorkból Albanyba tartó repüléseken tesztelték. Az 5 csomós vagy 9 kilométeres óránkénti sebességet figyelembe véve a példány megtett távolsága meglehetősen megfelelő.
Fulton örömmel értékelte ezt az utat abban az értelemben, hogy minden szkúnert és más hajót megelőzhetett, bár kevesen hitték el, hogy a gőzös akár egy mérföldet is képes megtenni óránként. A szarkasztikus megjegyzések ellenére a tervező üzembe helyezte az egység továbbfejlesztett kialakítását, amit cseppet sem bánt meg. Úgy tartják, hogy ő volt az első, aki olyan szerkezetet épített, mint a Charlotte Dantes készülék.
Árnyalatok
A Savannah nevű amerikai lapátkerekes hajó átkelt a Atlanti-óceán. Ugyanakkor a hajó az út nagy részét végigjárta. Ebben az esetben a gőzgépek kiegészítő motorként szolgáltak. A brit Sirius gőzhajó már 1838-ban vitorlák használata nélkül átkelt az Atlanti-óceánon.
1838-ban megépült az Archimedes csavaros gőzhajó. Francis Smith angol farmer készítette. A hajó lapátkerekekkel és csavaros megfelelőkkel volt felszerelve. Ugyanakkor a versenytársakhoz képest jelentősen javult a teljesítmény. Egy bizonyos időszakban az ilyen hajók kiszorították a vitorlásokat és más kerekes analógokat.
A haditengerészetben a gőzerőművek bevezetése a Demologos önjáró akkumulátor építése során kezdődött Fulton vezetésével (1816). Ezt a kialakítást eleinte nem alkalmazták széles körben a kerék típusú meghajtó egység tökéletlensége miatt, amely terjedelmes és sebezhető volt az ellenség számára.
Ezenkívül nehézségek adódtak a felszerelés robbanófejének elhelyezésével. A normál fedélzeti akkumulátor szóba sem jöhetett. A fegyverek számára csak kis hézagok voltak a hajó faránál és orrában. A fegyverek számának csökkenésével felmerült a hatalmuk növelésének ötlete, amelyet a hajók nagy kaliberű fegyverekkel való felszerelésében hajtottak végre. Emiatt a végeket nehezebbé és oldalt masszívabbá kellett tenni. Ezek a problémák részben megoldódtak a légcsavar megjelenésével, amely lehetővé tette a gőzgép hatókörének bővítését nemcsak az utas-, hanem a katonai flottában is.
Korszerűsítés
Gőzfregattok – így nevezik a közepes és nagy gőzüzemű harci egységeket. Logikusabb az ilyen gépeket a klasszikus gőzhajók közé sorolni, nem pedig a fregattokhoz. A nagy hajókat nem lehetett sikeresen felszerelni ilyen mechanizmussal. A britek és a franciák próbálkoztak ilyen tervezéssel. Ennek eredményeként a harci erő összehasonlíthatatlan volt analógjaival. Az első gőzerőegységgel rendelkező harci fregatt a Homérosz, amelyet Franciaországban hoztak létre (1841). Két tucat fegyverrel volt felszerelve.
Következtetésképpen
A 19. század közepe a vitorlás hajók gőzmeghajtású hajókká való bonyolult átalakításával kapcsolatos. A hajókat kerekes vagy csavaros módosításokká fejlesztették. A fa karosszériát kettévágták, majd mechanikus szerkezettel hasonló betétet készítettek, melynek teljesítménye 400-800 lóerő között mozgott.
Mivel a nehézkazánok és a gépek elhelyezése a hajótest vízvonal alatti részébe került, megszűnt a befogadó ballaszt igény, és több tíz tonnás elmozdulást is sikerült elérni.
A propeller egy külön foglalatban található, amely a hátsó részben található. Ez a kialakítás nem mindig javította a mozgást, további ellenállást teremtve. Annak érdekében, hogy a kipufogócső ne zavarja a fedélzet vitorlákkal való elrendezését, teleszkópos (összecsukható) típusból készült. Charles Parson 1894-ben megalkotta a Turbinia nevű kísérleti hajót, melynek tesztjei bebizonyították, hogy a gőzhajók gyorsak és használhatók személyszállításban és katonai felszerelésekben. Ez a „repülő holland” rekordsebességet mutatott abban az időben - 60 km / h.
A versenytől elragadtatva a transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek gőzhajók voltak.
Könyvünknek nem az a célja, hogy elmesélje, hogyan és hol jelentek meg az első gőzhajók. Csupán annak megállapítására szorítkozzunk, hogy mire az első rendes vonal megalakult az Atlanti-óceánon, különböző országok Több tucat gőzhajót építettek már szerte a világon. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel fő munkahelyük a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik megalkotója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, amikor a gőzhajókat, különösen a személyszállító hajókat előnyben részesítik majd az összes többivel szemben. járművek, a találkozó egyik résztvevője odasúgta a másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy megőrült!" A 19. század elejének egyik legjelentősebb tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem lesz képes felvenni az óceán átkeléséhez szükséges mennyiségű üzemanyagot, és ezért létrejön egy gőzhajó, amely az Új-tengeren üzemel. York - Liverpool vonal ugyanolyan abszurd, mintha New Yorkból... a Holdra utaznánk.
Mindazonáltal az élet megcáfolta ezeket a próféciákat, és a hajók fokozatosan kezdtek átjutni a hitetlenségen és az előítéleteken.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most egy hajót keresett, amelyre felszerelheti ezt az egységet. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és látszólag levágott, úgynevezett keresztszárnya volt. A vitorlákat szállító három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, hogy a füst és a szikra ne essen a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, ventilátorba hajtogatták, és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. Savannah sebessége, amikor a gőzgép járt, csigatempó volt: mindössze 6 csomó.
Rogers eredetileg Savannah kizsákmányolását célozta Atlanti-óceán partján USA-ban, de akkoriban depresszió volt az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy áthelyezi a hajót az óceánon, ahol nyereséges lenne eladni, és jövedelmezőbb vállalkozást talált,
1819. május 19-én a következő hirdetés jelent meg a Savannah Köztársaságban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20. inst.-án minden körülmények között Liverpoolba hajózik." Ami „bármilyen körülményeket” illeti, a kapitány kissé túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én – Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek – Savannah mégis útnak indult, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füstfelhő borította be a bámészkodókat, akik a parton gyűltek össze, hogy kilássák a különös hajót. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további részét Savannah főleg vitorlák alatt járta.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerényebbnél szerényebb üzemanyagtartalék nagyon hamar véget ért, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz fenntartására." Szerencsére Rogers energiaválságot élt át már Anglia partjainál, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi kinsale-i kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció történt Liverpool kikötőjének közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó elnyelte a füstöt, és több hajó is a segítségére sietett. Képzeljük el a tengerészek meglepetését, amikor megbizonyosodtak arról, hogy a mentett hajó meglehetősen fürgén távolodik tőlük, és a legénysége egyáltalán nem akarja megmenteni.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az új terméket, de nem többel. Senki nem akarta megvenni a hajót. Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron egyaránt sikertelenül végződtek. Miután ugyanazon év késő őszén sótlanul kortyolt, Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé tartó teljes út során a Savannah gőzgépe mindössze 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem egyeznek bele, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzhajóként.
Az Egyesült Államokba visszatérő Moses Rogers a tönkremenetel szélén találta magát, és a helyzet valamilyen módon történő megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de ajánlatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York - Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzös munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak a filmezéssel sem foglalkoztak vele. Rogers maga is visszatért a folyami hajókhoz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után több olyan gőzhajó is volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül az óceánon túlra küldve, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a Rising Star hadihajó is; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannah-hoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Calpe gőzöst, amelyet néhány évvel később Curacao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épült hajó azért érdekes, mert 235 részvényese és társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi története, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Quebec polgármestere szabadnapot hirdetett. A ceremónián városlakók ezrei vettek részt, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet szereltek fel. Val vel.
A Royal William megjelenésében egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, hegyes orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény, vékony füstcső volt.
Lapátkerekek forogtak a fa hajótest oldalain, és kétségbeesetten fröccsentek át a vízen – ahogy az úszni nem tudó ember teszi, ha a folyóba esik. A hajó 130 utas befogadására volt képes: 50 kabin és 80 kabin nélküli.
A Royal William kezdetben a kanadai Halifax és Quebec kikötője közötti rövid utakra készült, ám az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a „gyúlékony” hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy megteszik ugyanazt, amit a Savannah tulajdonosa, Moses Rogers tett tíz évvel korábban: megpróbálják eladni azt a hajót, amelyet senki sem akart Európában.
A kanadai újságok széles körben hirdették ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek. Az utasoknak „ízlésesen berendezett, elegáns kabinokat” és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A kiterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mindegyik angol), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak – Kanada állatvilágának példányai, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebec-et. Pictou kikötőjében (Nova Scotia) a hajó szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a regisztrációs könyvbe:
"Augusztus 17. Royal William. 363 reg. tonna, 36 fő. Rendeltetési kikötő - London. Rakomány - körülbelül 330 tonna szén, egy doboz kitömött madarakkal, hat tartalék gerenda a szárhoz, egy doboz, tíz láda poggyász. A bizonyos mennyiségű bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az elülső árboc letört, és a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik nap le kellett állítani a gépeket, hogy megtisztítsuk a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a hajó biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben nyereséggel adták el - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a hajót, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sehunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt, aki olyan ügyesen vezette a hajót Amerikából Európába, meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó, amelynek vas vízálló válaszfalai vannak, bár a hajótest még mindig fából készült.
Az új Royal William 32 utassal a fedélzetén 1838. július 5-én indult első útjára. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak csak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a vonalhajóval, így 19 napig tartott az óceán átkelése. Ennek ellenére az amerikaiak magas pontszámot adtak a hajónak. A következő jellegű hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William, 617 reg. t angol gőzhajó, Swanson kapitány. Ez a remek gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton délután 4 órakor indul Liverpoolba. A hajót mindössze 16 hónapja építették . Kialakítása miatt (osztva "(öt vízálló rekesszel) az egyik legbiztonságosabb hajónak tartják Angliában. A gőzös tágas és kényelmes kabinokkal rendelkezik. A viteldíj 140 dollár, beleértve az ételt és a bort. A levelek postázásának költsége 25 cent laponként vagy egy dollár unciánként."
A hír szerint a hajó augusztus 4-én délután 4 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon rövid időn belül átkelt az Atlanti-óceánon. jó idő- 14,5 nap. Ez a gőzös nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban adták le.
Azon hajók közül, amelyek a transzatlanti gőzhajók elődjei voltak, nem lehet figyelmen kívül hagyni a Liverpool gőzhajót, amely arról a városról kapta a nevét, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy hajó volt, 70 m hosszú, 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet szállított. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez „egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel képes több ezer mérföldet megtenni széllel és ellentétes áramlatokkal szemben”.
"Az úszó Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első kétcsöves gőzhajóként vonult be a transzatlanti hajózás történetébe. Ezen a hajón a kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításában már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a hajó 50 utassal a fedélzetén hagyta el Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofálisan olvadnak, és nem volt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy újratöltsük a bunkert.
Csak november 6-án indult el a hajó másodszor és november 23-án, az út 17. napján érkezett meg Amerikába. El kell mondanunk, hogy a Liverpool nem aratott nagy sikert: a jól megtervezett belső terek nem tudták kompenzálni a hajó rosszul elkészített törzsét, amelynek hornyain keresztül viharkor víz szivárgott be, és a bélés nem csak sebességében volt gyengébb. gőzhajókra, de sok vitorlásra is. Ezért több Amerikába és vissza repülés után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17 nap múlva, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak nevezte, és ezen a néven a hajó meghalt. 1846-ban.
Az első hajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon, az 1837-ben épített, viszonylag kisméretű Sirius gőzös volt, amely árukat és utasokat szállított London és Cork ír kikötője között.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó transzatlanti hajózási társaságot alapított, és gőzhajót rendelt hozzá, amely később a British Queen nevet kapta. A gőzhajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám a hajót építő cég hirtelen csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Ezalatt a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain sok helyet szentelünk neki) befejezte elsőszülött Great Western építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, és kétségbeesett döntést hozott: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzhajót - ilyen hajók egyszerűen nem léteztek abban az időben, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett Roberts kapitány, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10 óra 30 perckor Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzös szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
A Siriusnak összesen 37 tagja volt a legénységnek, köztük két kabinfiú, egy stewardess és egy „szolga”, akiknek funkciói máig rejtélyek maradnak.
Szinte egyszerre indult útnak a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Ez Roberts kapitány váratlan előnyhöz juttatta, és ezt teljes mértékben kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány megragadta a pisztolyát, és neki kellett lépnie. Amikor a hajó szénkészlete elfogyott, az árboc darabjai, bútorok és... egy kis utastól nemes célból rekvirált fababa repült a tűztérbe, tűzifába vágva.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. A következő sorok jelentek meg a Kurir Inquirer újságban április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire kifizetődő a gőzhajók használata a rendszeres postai vonalakon. De ha már az Atlanti-óceán gőz alatti átkelésének lehetőségéről beszélünk... - még a legmeggyőződésesebb szkeptikusoknak is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. ”
Május 1-jén Sirius visszatérő útjára indult, 18-án pedig kikötött Falmouth kikötőjében. Erre a bravúrra Roberts-t a British Queen nagy gőzhajó kapitányává nevezték ki, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány meghalt a gőzhajó elnökével együtt. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később, javítás után indult útjára, és mindössze hat órával maradt el Sirius mögött. De ha az összes üzemanyagforrást elhasználták a Siriuson, még mindig elég sok szén maradt a Great Westernen.
Említettük már a brit királynőt, amely állítólag az első gőzhajó, amely szél segítsége nélkül kelt át az Atlanti-óceánon. Amikor végül megépült, az újságírók "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amelynek az eleganciához, az erőhöz és az arányok tökéletességéhez nincs párja". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott brit királynő a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, egy barque vitorlás szerelékével. A fa tok íját Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülése 1839 nyaráig elhúzódott, és amikor a munkálatok befejeződtek, már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első út során a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult el New Yorkból. Véletlenül ugyanazon a napon indult a Great Western, és sok utas és New York-i fogadott, hogy a két hajó közül melyik érkezik előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a szimbolikus Kékszalag-díj ötlete, amelynek zászlaja alatt zajlott le a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története. El kell mondanunk, hogy a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve versenytársát.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Végül is a gőzhajó hosszú ideig szinte minden tekintetben veszített a vitorlás hajókkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság. Végül is csak az 1816-1838 közötti időszakban 260 amerikai folyami gőzhajó pusztult el, köztük 99 kazánrobbanások következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran tönkrementek. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomaghajókat, még hosszú ideig voltak vitorlás árbocok, „minden esetre”.
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok alapján is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmi sem volt utódaik – gőzhajók, turbóhajók és motoros hajók – nagyszerűségéből és erejéből. Piszkosak, füstösek, kínos csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli ronda kiskacsa, és óriási erőfeszítésbe, több generáció tudósainak és tervezőinek alkotómunkájába kellett, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
Még a legfontosabb tényező is, amelynek – úgy tűnik – a gőzhajók mellett döntő érvvé kellett volna válnia – a sebesség – a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában ellenük fordult. A vitorlás hajók kapitányai, akik nagy tapasztalattal rendelkeztek a navigációban, megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis, ez így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Új-Fundlandból Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford vette át. körülbelül 14 nap, és a Dreadnought klipper egyik útja során a New York-i Queenstown-i távolságot... 9 nap 17 óra alatt tette meg! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlás hajók által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, még korántsem tökéletesnek láthassuk azt a döntő erőt, amely később a gőzhajót a tenger uralkodójává teszi: nevezetesen a hatalom elől való menekülés képességét. az elemektől függetlenné válni a szelek szeszélyeitől és biztosítani a hajózás szabályszerűségét.
