Bobruisk mólója
Berezina folyó Bobruiskban.
Bobruisk folyami kikötője - a "Belarusian River Shipping Company" Republikánus Egységes Vállalat fióktelepe - a következő címen található: per. Zatonny, 12-a.
Bobruisk folyami kikötőjét 1970-ben alapították, és a Berezina folyó 174. kilométerénél található.
A kikötő ömlesztett rakományok feldolgozására szolgál. Vannak bekötővasutak. A kikötőzsinór hossza 560 méter.
A munkálatok elvégzéséhez a folyami kikötő rendelkezésére áll:
3 vontatócsónak;
12 egység nem önjáró flotta;
2 földi jármű;
Sztori.
Nehéz megmondani, melyik évből származik Bobruisk kikötője, de 1805-ben befejeződött a Berezinszkij csatornarendszer kiépítése, amely összeköti a Dnyeper és a Nyugat-Dvina medencéit.
A fával megrakott kenuk, ahogyan kis vitorlás hajóknak nevezték, 50 méter hosszúak, még a Balti-tengerre is elkezdtek kimenni. Az ilyen hajók a Berezina mentén haladtak, burlak erőt alkalmazva. A gőzhajók megjelenése után megélénkült az élet a Berezinán, új mólókat kezdtek építeni, a régieket pedig kibővítették.
„A Berezina folyó mentén hajózható vízi út Bobruisk városától a Dnyeper és mellékfolyói: Ola és Prodvinka (Brozha) összefolyásáig - a 11. hírközlési kerület 11. osztályának 9. távolságához tartozott. A fő móló és a főnök rezidenciája Bobruisk városa volt. A Berezina folyón a hajók be- és kirakodásának állandó és egyetlen mólója Bobruisk ... Az erdős Bobruisk kerület Boriszovszkijjal együtt a terméketlenek közé tartozik, gabonaszállításra szorulnak. A só és a különféle kenyérfajták ezért szinte az összes importkereskedelmet felszívják.
A hatéves összetettségben (1855-1860) a Bobruisk-táv mólóira átlagosan évente hoznak:
só - 71 362,
zab - 60 355,
különböző típusú liszt - 53 618,
rozs - 10 822,
krupp - 9886,
köles és köles - 8894,
búza - 5460,
hajdina - 3725,
árpa - 1101,
borsó, bab és bab - 371 font.
Összes kenyér - 154 232 font.
1947 és 1953 között Bobruiskban a kis folyók közlekedésének fejlesztésével foglalkozó osztály működött a Regionális Képviselőtanács végrehajtó bizottsága alatt.
A Bobruisk móló 1970-ig létezett, majd átnevezték kikötőnek. A Dnepro-Berezinsky vállalkozással együtt a kikötő egy osztályhoz - a Közlekedési és Hírközlési Minisztériumhoz - tartozott. Ezekben az években kiemelkedő szerepet játszott a város életében és gazdaságában. Akkor folyón könnyebb volt eljutni néhány faluba, mint busszal.
Az iskolások Berezina-menti kirándulása mindennapos volt. Bobruisk lakosai szabadnapon csónakázhattak, vízi közlekedést rendelhettek piknikezni a természetben. A strand területén motoros hajók szállították a nyaralókat a szemközti partra. Vontatóhajók folyamatosan cirkáltak a folyó mentén tutajokkal, bárkák ércekkel, kövekkel, törmelékkel stb.
Az áruszállítás a Szovjetunió összeomlása után meredeken visszaesett, ugyanakkor a folyami áruszállítás veszteségessé, azaz négyszer drágábbá vált, mint a vasúton.
A fő nyersanyag - homok - kitermelése csak a közeli "hüvelyekben", azaz a tárolási hely közelében vált nyereségessé, és ha 20 km vagy több, akkor a szállítása veszteségessé válik.
Jelenleg a homok éves értékesítése a közúton és vasúton szállított külföldi megrendeléseket is figyelembe véve 250 ezer tonna. Az építőipar felemelkedésében van kilátás, de akkor előfordulhat, hogy a kikötőnek nem lesz elegendő kapacitása és felszerelése.
És akinek a kikötőjében nincs személyhajó.
("jelölők":[("pos":[("lat":53.135581,"lon":29.253845)],"title":"\u003Cp\u003E\u0420\u0435\u0447\u043d\u043e\u0433 \u043e\u0440\u0442\n\u003C/p\u003E")]"zoom":18"center":("lat":53.135581,"lon":29.253845))
A statisztikák szerint az országban a rakomány mindössze egy százalékát szállítják vízi úton. Bár úgy tűnik, olcsóbb, környezetbarátabb és kényelmesebb. De a logisztikai "torta" megoszlik a vasúti, közúti és légi fuvarozók között, versenyezve a szállítások sebességében és megbízhatóságában. Mi akadályozza meg folyami szállítóinkat abban, hogy áthúzzák a rakományokat, mire épül az iparág gazdasága, és milyen feltételek szükségesek ahhoz, hogy magánbefektető jöjjön be – tudták meg az "R" tudósítói.
Minden folyik, és sajnos változik. A pinszki folyami kikötő csaknem nyolcvan éve épült. Az Ukrajnából a BSSR nyugati régióiba, Lengyelországba, sőt Németországba irányuló tranzitforgalom központja lett. Ukrajnából gabonát és olajat szállítottak, ellenkező irányba a sziléziai szenet. Naponta több tucat hajó száguldott a vizeken. Volt elég munka. Azokra az időkre ma nosztalgiával emlékezünk. A korábbi forgalomról csak álmodozhatnak.
A folyó egyre sekélyebb
A pinszki folyami kikötő közel 80 éves
Fotó: Vjacseszlav ILYENKOV
Most a pinszki kikötő fő profitforrása nem az áruk szállítása és tranzitja, hanem a homok értékesítése. A kotrás során bányászzák. A fő vásárlók az építőipari cégek. Ám az elmúlt években viszonylag keveset vesznek igénybe, az építési volumen csökkenése kihatott az értékesítési volumenre. Tavalyelőtt a társaság negatív nyereséggel zárt. 2017-ben javult a helyzet, de továbbra is nehéz dolguk van a folyamosoknak. A pinszki kikötő vezetője, Vlagyimir Djakoncsuk bejelenti a számokat:
A homok értékesítése nőtt, és jelentősen. Tavaly három hónap alatt mintegy 16 ezer tonnát adtunk el. Ez már 65 ezer. A homokon kívül gránit rostot árusítunk. Mikashevicsi ércszállítók szállítják. Az elmúlt szezonban körülbelül 15 ezer tonnát szállítottak. Korábban havonta 45 ezer tonnát szállítottak, illetve be legjobb évekés 100 ezer.
A forgalom nagyságát nem csak a kereslet csökkenése befolyásolta. Pripjatyban a katasztrofálisan alacsony vízállás miatt a folyószezon csak néhány hónapig tart. Az elmúlt két évben a szállítás július elején fejeződött be. Vlagyimir Djakoncsuk 40 éve dolgozik a fehérorosz vízi közlekedési rendszerben, és mindig csodálkozik a jelenlegi természetes metamorfózisokon:
Yaseldán nőttem fel, és nem emlékszem, hogy ilyen kevés víz volt a folyókban. Pripjatyban helyenként 50 centiméter alá süllyedt a vízszint! Ha 2014-ben 117 ezer tonna rakományt szállítottunk Mikashevicsből Pinszkbe, akkor 2015 száraz nyarán - kevesebb mint 13 ezer tonnát. Ahogy mondják, érezd a különbséget.
Az alacsony vízállás a szállítás jövedelmezőségét is befolyásolja. A Pinszkből Mikashevicsibe és visszafelé vezető úton a vontató körülbelül 1600 liter gázolajat fogyaszt. Több mint ezer tonna rakományt tud szállítani egy teljes folyású folyó mentén, és amikor a víz szintje csökken - csak 300. Ezért a szezon kezdete forró időszak a folyómenők számára. Igyekeznek a lehető legtöbb járatot teljesíteni nagy víz. Az elmúlt évek szomorú tapasztalata arra késztet bennünket, hogy minden napot és órát spóroljunk.
Előnyök és hátrányok
Ahhoz, hogy Pripjaty télről télre hajózható legyen, több vízerőművet kell építeni. A Pinszket és Mikasevicset elválasztó 130 kilométerből eddig csak 50-et zártak le:Az új hidraulikus műtárgyak építése lendületet ad a hajózás fejlődésének – meg van győződve Vlagyimir Djakoncsuk. - Régóta kiszámolták: a vízi közlekedés a legolcsóbb. Egy ércszállító akár 20 rakományt is szállíthat vasúti kocsik vagy 50 húsztonnás teherautó. A vízi közlekedés kevésbé károsítja a környezetet, nem károsítja az utakat, és pénzt takarít meg.
A szovjet időkben a folyómenőknek volt egy másik jelentős bevételi forrása - a személyszállítás. Pinchanka Olga Verenich az 1980-as évek közepén pénztárosként dolgozott a Zarnitsa szárnyashajón. Jól emlékszik azokra az évekre:
A viteldíj csupán fillérekbe került, és mindig sok volt az utas. Tavasszal a városlakók a szüleikhez mentek segíteni veteményes kertben, nyáron szénázni, ősszel aratni. Sok diák ment hétvégén, akik a pinszki műszaki iskolákban és főiskolákon tanultak. Gyakran előfordult, hogy egyszerűen nem tudtunk mindenkit felvinni a fedélzetre, további hajót kellett küldeni. Néha annyi ember volt, hogy a Zarnitsa még a szárnyaira sem tudott állni.
Az évek során egyre kevesebb volt az utas, az útvonalak hossza fokozatosan csökkent, most pedig végleg csökkent. Manapság a folyómenők egyetlen rendszeres járatot sem üzemeltetnek. A kikötő úr elmagyarázza:
Az okok a felszínen rejlenek. Korábban Polissyán nem minden faluba közlekedtek buszok. Még utak sem voltak. Most teljesen más a helyzet. Ráadásul szinte minden családnak van autója. És ami a legfontosabb: csökken a vidéki lakosság. Nagyon kevés utas volt a folyami szállításon. Kachanovichihoz például be Utóbbi időben 5-7 jegyet adtak el. Le kellett rövidíteni az utat Terebnyára, ahová sok nyári lakos járt. De évről évre egyre kevesebb lett. Ezt az utat is fel kellett hagyni. Nem engedhetjük meg magunknak, hogy veszteségesen működjünk.
Az úszás drága
A pinszki kikötő gazdasági szolgálatának vezetője, Natalja Dobercsuk gazdasági számításokkal erősíti meg a vezető szavait:A "Pinsk" motorhajó egy órán keresztül körülbelül 40 liter gázolajat fogyaszt. A Terebnya repülőjegy ára 90 rubel. Ha 25 utast szállítunk, akkor a jegynek legalább 3,5 rubelnek kell lennie. Ott és vissza kiderül, 7 rubel! Ez pedig az, hogy legalább nulláig működjön. Egy buszjegy egyébként kétszer annyiba kerül.
Manapság a folyómenők egyetlen rendszeres járatot sem üzemeltetnek.
Az utóbbi időben még 25 embert sem vettek fel egy terebnyai járatra. Vagyis ismét emelni kellett a viteldíjat. Az emberek nem hajlandók ennyi pénzt fizetni. Bár a hajó kényelmes közlekedés. Az ország igényeinek a legmegfelelőbb. A fedélzetre lehet vinni dobozokat palántákkal, több zacskó burgonyát, vödör bogyókat. De a kikötő úgy döntött, hogy nem tanácsos egy 240 utasra tervezett kolosszust minimális rakomány mellett vezetni. Korábban a folyómenők fedezték a rendszeres járatok veszteségeit egy költségvetési támogatásnak köszönhetően, de négy éve ezt törölték. Most a "Pinsk" kizárólag sétahajóként működik. Bár a helyzet még változhat.
A terebnyai nyári lakosok azzal a kéréssel fordultak hozzánk, hogy állítsák helyre a folyami kommunikációt - mondja Vladimir Dyakonchuk. - Minket nem zavar. Javasoltak egy lehetőséget: tartsanak közgyűlést, döntsék el, hányan használják a hajót, mi pedig kiszámoljuk a jegyek árát. Ha az ár megfelel, Pinszket visszavezetjük az útvonalra. És ennek csak örülni fogunk.
A testület felhatalmazást kap a felháborodásra
A folyami ipar még az 1990-es évek elején zátonyra futott, és ez idáig az állam nem tudta eltávolítani erről a homokos partról. Kevés a kilátás, így a címére még a költségvetési elvonás is a maradékelv szerint történik. Például ebben az évben a vállalkozásoknak mindössze 6,6 millió rubelt kell kapniuk fejlesztésre, ami észrevehetően kevesebb, mint az állami program által előirányzott. Nyilvánvaló, hogy szükség van a magánvállalkozások és a befektetők bevonására az üzletbe, főleg, hogy van érdeklődés a részükről. 
Fő rakományok - homok, zúzott kő, rovarok
Fotó towiki.ru
A statisztikák szerint évente csak a rakomány mintegy százalékát, mintegy 3-5 millió tonnát szállítanak folyóink mentén. A 2016-os hajózás során a Belarusian River Shipping Company több mint 1,1 millió tonna homokot, zúzott követ, rovarokat szállított át. Alapvetően az ilyen típusú építőanyagokat tutajozzák le a folyóinkban. Összehasonlításképpen: 1991-ben szállítmányozási szervezeteink 18 millió tonnát szállítottak. Nyilvánvaló, hogy a letöltések mennyisége csökkent a Szovjetunió összeomlása után, de valahogy mégis sikerült megmenteni az ipart. Ma azonban nem mennek jól a dolgok. Az egyik ok a finanszírozás hiánya.
Mint sok más országban, ez is nagyrészt az állami költségvetésből származik, ami egyszerűen nem elég mindenre. Ezért már az állami program kialakítása során is lefektetik a minimálisan szükséges forrásokat a zavartalan működés fenntartásához. Emiatt nem minden terv valósul meg. Ez látható például akkor, amikor a folyók vízszintje a várt szint alá süllyed, és a hajózás feltételei meredeken romlanak. Ez befolyásolja a szállítási időt – vannak kockázatok.
A második pillanat - a szomszédos terület szenved. Például, ha korábban kotrást végeztek és kialakult a meder, ma a folyómedrek sekélyek, kiszélesednek, a partok elmocsarasodnak. A szakértők felidézik a közelmúltban tett Pripjatyi kirándulást: egyes területeken a szélesség olyan, mint a Volgán, a víz pedig térdig ér. A Dnyeper-Bug-csatorna szerkezeteinek kritikus leromlása nem teszi lehetővé a probléma megoldását.
Az állami beruházási program keretén belüli pénzeszközök elosztása (1,5 millió a folyó évi költségvetésből - a szükséges összeg valamivel több mint fele) lehetővé teszi, hogy ne hagyják abba a munkát. Ennek eredményeként egy vízerőmű-komplexum rekonstrukciója 5-6 évig húzódik. És több tucat ilyen építmény várja a sorát.
Rosszabb a helyzet a folyami flottával, annak ellenére, hogy a rakományszállítással lehet pénzt keresni, bár egy kicsit. Maga a szállítás költséghatékony és rendkívül marginális, nem véletlen, hogy a világ rakományának 90%-át vízi úton szállítják. A mi esetünkben azonban olyan nagyok az igények és a kiadások, hogy ez a pénz feloldódni látszik. Ezért a négyszáz hajót számláló szállítóflotta stagnál. Igaz, vannak műszaki és segédflották is. Állapotuk közvetlenül függ a hajótulajdonos gazdaságától. De a folyami hajózási társaságunk valójában csődbe ment. Ez azt jelenti, hogy nincs pénz a hajók javítására. Eközben a hajók mintegy 70%-a javítást igényel a parton, emeléssel. A legújabb bárka kora egyébként meghaladta a 30 évet, 25 éves normál élettartammal.
A magánkereskedők energiája és pénzeszközei nyilvánvalóan nem elegendőek. Ezért az állam kívánja megteremteni a feltételeket egy befektető érkezéséhez. A hajózási infrastruktúra – hidraulikus építmények, hajózási zsilipek és gátak, javítóintézetek, kikötői kikötőhelyek – és fuvarozók használatát a Belvízi Utak és Kikötők Állami Igazgatóságának létrehozása révén ésszerűsítik. Segítségével a magánkikötői üzemeltetők és fuvarozók csatlakozhatnak az iparághoz, és a szolgáltatások a jövőben aktívabban fejlődnek. A tervek szerint az új szervezet 2018-ban jelenik meg. Miközben a projektet koordinálják, funkciókkal töltik fel.
A vízi közlekedés kilátásai nagyon vonzóak: objektíve olcsóbb és környezetbarátabb. Tudósaink kiszámolták: a rakományforgalom mindössze 1%-ának vízre orientálása 10 millió dollárral csökkenti a GDP energiaintenzitását. Az egyik lehetőség az, hogy Rechitsa vagy Mozyr gázt vagy gázolajat Oszipovicsi tartálykonténerekbe töltenek, Pripjatyon és a Dnyeper-Bug-csatorna mentén Bresztbe szállítják, majd visszarakják lengyel dízel- és gázszállító tartályokba. És feltételesen eladni a nyersanyagokat nem egy dollárért egy raktárban, hanem 1,2 dollárért Brestben. Addig is megadjuk a külföldi fuvarozóknak azt a logisztikát, amiből keresnek. A teherautók feltörik az M-10-es autópályánkat, kipufogógáz-csóvát hagyva a levegőben, szállítóinkat pedig az orrukkal.
Kirándulás tengerről tengerre
Az infrastruktúra jelentős átalakítása megoldhatja a folyami utazók problémáit: Fehéroroszország, Lengyelország és Ukrajna a Balti-tengertől a Fekete-tengerig tartó E40-es vízi utat kívánja újjáéleszteni. Ha a projektet az eredeti tervek szerint hajtják végre, évente akár 6 millió tonna rakományt szállítanak majd a Visztula, a Dnyeper és a Pripjaty mentén. Fejlesztik a szélenergiát, a logisztikát és a turizmust is. Általánosságban elmondható, hogy nagyon sok terv van, és sok szempontból valósak. Végül is az útvonal azt a területet érinti, ahol közel 30 millió ember él, és útközben olyan városok találhatók, mint Gdansk, Varsó, Breszt, Pinszk, Mozyr, Kijev, Herson. De vannak problémák is, és a fő az anyagiak. 
Az áruszállítás Gdanskból Hersonba körülbelül két hétig tart
Fotó topoboi.com
ősi út
A történelem régi. A fő vízi út létrehozásának ötlete először 1655-ben hangzott el a Nemzetközösség Seimasjában. A munka 1784-ben fejeződött be. Ennek a projektnek köszönhetően modern területünkön megjelent a Dnyeper-Bug-csatorna. Itt az ideje a több mint 2000 kilométer hosszú ősi vízi út felújításának.Andrey Rekesh, a Dnyeper-Visztula szakasz E40-es víziközlekedési összeköttetésének fejlesztéséért felelős bizottság titkára elmondta, hogy a projekthez már létezik megvalósíthatósági tanulmány. A gdanski Tengerészeti Intézet által vezetett nemzetközi konzorcium fejlesztette ki. A szakértői csoportban a Tudományos Akadémiánk, az ukrán Chernomorniiproekt intézet, a Német Közlekedési és Logisztikai Gazdaságtudományi Intézet és mások képviselői is helyet kaptak. A tanulmányt speciális szakértők értékelése egészítette ki. Sok érdekes következtetést vontak le. Így az ukrán szakasz a legmélyebb, a rajta lévő hidraulikus műtárgyak megfelelő állapotban vannak. Becslések szerint az itt végzett munka mindössze 31 millió euróba kerül. A szükséges beruházások rekordereje Lengyelország. Tehát a szomszédok Bresttől Varsóig tartó szakasza nem hajózható. Sőt, az európai Natura 2000 program részét képező tájrezervátumon halad keresztül. Ezért egy körülbelül 160 kilométer hosszú új csatorna építését javasolják. Csak ehhez több mint 1,9 milliárd euróra lesz szükség.
Területünkön a projekt költségvetését előzetesen 96-171 millió euróra becsülték. A legnagyobb összegkülönbség a Pripjati új vízerőművek építésében van: 55-120 millió euró. Javasolják a Dnyeper-Bug-csatorna keleti lejtőjén lévő hidraulikus építmények rekonstrukcióját is. Legtöbbjük a múlt század 30-40-es éveiben épült, és bár ma is működnek, műszakilag és erkölcsileg elavultak. Ezeket önmagukban frissítik, ahogyan a pénzeszközöket allokálják. Ezen túlmenően szükséges a csatorna vízellátó rendszerének korszerűsítése a Zsirovszkoje víztározó megépítésével, hajózható szakasz létrehozása a lengyel határon, valamint a hajóút növelése, hogy a 2,4 méteres merülésű hajók áthaladhassanak rajta. .
Az E40-es vízi utat a "varangiaktól a görögökig" útvonal modern változatának nevezik.
Most az átlagos merülés a Dnyeper-Bug-csatorna mentén körülbelül 2 méter, a Pripjaty mentén - 1,6. A rakományszállítás mélységei elégségesek. De minél nagyobb a huzat, annál jobban meg tudod rakni az uszályt. A munkák tervezése során azt is javasolják, hogy biztosítsák a lehető legnagyobb műszaki feltételek megteremtését a hajók garantált merülésének további 3-3,5 méteres szintre történő növeléséhez. Elvileg nálunk minden működik, csak javítanunk kell azon, amink van – véli Andrej Rekesh.
Figyelemre méltó előnyök
A rakományáramlás elemzése és modellezése kimutatta, hogy a vízi szállítás évente mintegy 6 millió tonnát jelent. És ez nem a határ, hanem ez a kötet teszi lehetővé, hogy beszéljünk a befektetés megtérüléséről. Összességében az ellensúlyos projektek költségeit figyelembe véve 12,4-12,7 milliárd euróra rúgnak. A pénz nagy részét várhatóan az EU biztosítja.Egy bárka egyébként 40 konténerszállításra alkalmas teherautót képes helyettesíteni. Ennek eredményeként a vízi áruszállítás Gdanskból Hersonba 56-57 ezer euróba kerül, míg az automatikus opció 78 ezer euróba, a vasúti útvonal pedig több mint 82 ezer euróba kerül.
Általánosságban elmondható, hogy a vízi út előnye nyilvánvalóvá válik, amikor árukat szállítanak 500 kilométeres távolságra, Lényege Andrew Rekesh. - A három ország érdekelt minisztériumainak most napirendjén van a tervbecslések elkészítésére és a környezeti hatásvizsgálat elvégzésére irányuló projekt közös pályázatának kérdése. Végül is a Pripyatsky Nemzeti Parkon, a sugárzással szennyezett területeken fog áthaladni. Úgy gondolom, hogy a megállapodásokat figyelembe véve ez a munka maximum 5 évig tart majd. És csak ezután lehet beszélni az intenzív építkezés megkezdésének időpontjáról.
NIKITINA Veronika
2017. július 5-én a Belarusian River Shipping Company befejezte két viaszmentesítő reaktor szállítását a Mozyr Oil Refinery OJSC számára. Erről a hajózási társaság sajtószolgálata számolt be.
Mindegyik reaktor tömege közel 170 tonna, hossza 20,83 m, magassága 5,25 m, szélessége 5,15 méter.
A reaktorokat Von Perle tengeri hajóval szállították ki az olaszországi Ortona kikötőből, ahonnan Hersonba rakták át őket a hajózási társaság hajóira (775. és 775A. projekt uszály-platformjai), és felküldték a Dnyeper és a Pripjaty folyókon. , több mint 1100 km-en át elhaladva felettük.
A Mozyr Olajfinomító OJSC horgonyzóhelyének előkészítéséhez szükséges munkálatok elvégzése után a reaktorokat kipakolták: a hajókat a horgonyzóhely szintjére fűtötték, a teher alatt egy traktort indítottak, amely a rakomány kioldása után kigördítette. a hajóról.
A Köztársasági Közlekedési Egységes Vállalat "Belarusian River Shipping Company" a fő szervezet, amely árukat és utasokat szállít vízi szállítással a Fehérorosz Köztársaságban.
Az RTUE "Belarusian River Shipping Company" nyolc fiókkikötőt foglal magában: Gomel folyami kikötője, Mozyr folyami kikötője, Rechitsa folyami kikötője, Breszt folyami kikötője, Pinsk folyami kikötője, Mikashevicsi folyami kikötője, Mogilev folyami kikötője, Bobruisk folyami kikötője.
A hajózási társaság 2017. január 1-jén 8 darab személyszállító flottával rendelkezik, 51 darab. vontató flotta, 107 egység nem önjáró flotta 900 tonna teherbírással, 16 db. nem önjáró flotta 350 tonna teherbírással, 87 db. állvány- és segédflotta (úszódaruk, kikötőhelyek, leszállóhelyek, kotrógépek, pontonok, stb.), 1 db 700 tonna teherbírású szárazteherhajó-platform, 1 db. m/v „Ogonyok” szolgáltató és személygépkocsi flottájából 3 db. kiszolgáló és személyzeti hajók és speciális célú hajók.
2016-ban a hajózás során 1138,9 ezer tonna rakományt és 91,3 ezer utast szállított a hajózási társaság (Gomel, Breszt, Pinszk, Recsitsa, Mogilev).
Mint tudják, Fehéroroszországnak nincs hozzáférése a tengerhez. És ebben a tekintetben a köztársaság sok lakosa nem is képzeli, hogy az országnak saját flottája van, még ha folyami is. A belorusz flotta létezését a Telegraf tudósítói ellenőrizni tudták személyes tapasztalat miután meglátogatta folyami kikötő Bobruisk (amely egyébként a Köztársasági Egységes Vállalat "Belarusian River Shipping Company" nyolc ágának egyike), és miután egyetlen tucat kilométert sem tett meg teherrel egy vontatóhajón.
A kikötő főmérnöke, Grigorij Artemcsik mesélt a bobrujszki kikötő és a fehérorosz hajózási társaság munkájáról. Elmondása szerint a fehérorosz folyami flotta vezetését a mozyr központtal működő Köztársasági Egységes Vállalat, a "Belarusian River Shipping Company" látja el. A bobruiski kikötőn kívül további hét folyami kikötőt foglal magában: Gomel, Mozyr, Rechitsa, Brest, Pinsk, Mikashevichi és Mogilev. Grigory Artemchik megjegyezte, hogy a hajózási társaság koordinálja az összes kikötő tevékenységét, attól függően, hogy a hajózási társaság milyen feladatok előtt áll, "egyik vagy másik vízi járművet használ, ha szabad, és elküldi azt Fehéroroszország bármely pontjára, ahol van. feltehető."
Így a Bobruisk kikötő hajói, bár főleg a Berezinán dolgoznak, 2008-2010-ben azonban Gomel kikötőjében dolgoztak, és eljutottak Turovba. Ma Mogilev folyami kikötőjében működik az egyik Bobruisk kotróhajó (nem fém építőanyagok kotrására és bányászatára tervezett hajó).
Bobruisk kikötőjének fő tevékenysége ma az építőipari rakományok szállítása. Alapvetően homokról van szó, amelyet a Berezina aljáról bányásznak, hogy biztosítsák a nyári hajózást. – A kotró nem önjáró uszályokra rakja be a homokot, a motoros hajók vontatják az uszályokat a kikötőbe, majd portáldarukkal rakjuk ki az építési homokot – jegyezte meg a kikötői főmérnök.
"Például Mikasevicsibe kavicsért menni nagyon messze van. El kell menni a Dnyeperhez, Ukrajnán keresztül Pripjatyig Mikasevicsiben - ez egy nagyon nagy kör, 830 km távolságban. (Ugyanakkor, a távolság Mikasevics és Bobruisk között vasúton mindössze 300 km. Ezért az ilyen szállítások Ebben a pillanatban Nem. Azonban megjegyzi a főmérnök, folyó ill vasúti szállítás kiegészítik egymást.
„Vannak helyek, ahol Vasúti nem éri el, oda zúzott követ és bármilyen más rakományt tudunk vinni. A hajózási társaság mint közlekedési mód kissé feledésbe merült, de mostanra lassan kezd újjáéledni. A fehérorosz folyami hajózási társaság szorosan együttműködik Ukrajnával: granulált salakot szállítunk, faszállítást, olajtermékek szállítását végezzük. "Mozyr folyami kikötője és a szomszédos kikötők többnyire ezzel foglalkoznak" - mondja.
"A tavalyi évben hajónk a Novolukomlskaya és a Berezovskaya GRES számára nagyméretű rakományok szállításában vett részt. Úgy tűnik, idén is lesz szállítás. Terveink szerint részt veszünk ezeken a szállításokon a Berezina folyó mentén" - mondta Grigorij Artemcsik. Az elmúlt három évben a Bobruisk hajók a svetlogorski cellulóz- és kartongyár számára is szállítottak fát a berezinói rakpartról, ahol a fát kitermelték.
Bobruisk kikötője jelenleg 67 főt foglalkoztat. Három vontatóhajó, két kotróhajó, öt 1 ezer tonna teherbírású nem önjáró uszály és két 350 tonna teherbírású nem önjáró bárka, két úszó rakodó üzemel, amelyeket a munkavégzés során használnak. ahol nincsenek portáldaruk (Svetlogorskban, Parichiban). Összességében 2012-ben 300 ezer tonnát szállítottak a bobruiski kikötőben, idén 350-400 ezer tonnára számítanak.
„A jég elolvadása után és fagyás előtt dolgozunk. Természetes, hogy tavasszal, amikor nagy víz van, maximálisan ki tudjuk használni uszályaink teherbíró képességét. Július-szeptemberben természetesen a a hajók száma a mélység hiánya miatt csökken. De mivel folyamatosan mélyítjük a fenekét, igyekszünk fenntartani a forgalom nagyságát. A téli időszakot a flotta javítására használjuk, mind a kikötőben, mind a Rechitsa-ban, ill. Gomel hajóépítő - hajójavító üzemek, amelyeket nemrég csatoltak a hajózási társasághoz" - mondta.
Ezenkívül Grigory Artemchik szerint a kikötő most már szorosan részt vesz az építőhomok szállításában az egyének igényeire. "Jönnek az emberek, rendelnek, mi pedig közvetlenül a helyszínen, külső szervezetek bevonása nélkül szállítunk. Ennek köszönhetően plusz bevételhez jutunk" - mondta a főmérnök.
Azt is megjegyezte, hogy Fehéroroszország teljes mértékben önellátó a belorusz hajózási társaság személyzetében, valamint a hajókban. Így a flotta parancsnoki állományát a Szvetlogorski Állami Ipari Főiskola képezi ki. Az emberek a kotróhajó kapitányának vagy parancsnokának második asszisztenseként jönnek ki belőle. A Gomel State Vocational School of the River Flotta No. 30 őrzőket képez. Ráadásul ott képezik ki a legmagasabb parancsnoki állományt. A mérnöki és műszaki személyzetet a Fehérorosz Állami Közlekedési Egyetem és a BNTU Hajóépítési és Hidraulika Tanszéke képezi ki. „A fehéroroszországi személyzet kiképzése jól meg van igazítva” – hangsúlyozta Hrihorij Artemcsik.
A Pinski Hajóépítő Üzem jelenleg személyszállító hajók gyártásával foglalkozik. Három személyszállító hajók gyártása mostanában Mogiljevbe és Vitebszkbe megy. "Korábban a Rechitsa Hajóépítő Üzem ezertonnás uszályok gyártásával foglalkozott. Vontatóhajókat a pinszki és gomeli hajóépítő üzemek, 350 tonnás uszályokat a Petrikovsky hajóépítő üzem gyártott. Igen, Bobrujszkban volt hajóépítő üzem, de 1986-ban összevonták a Szovjetunió alatti kikötővel” – mondta a főmérnök. 
Grigory Artemchik azt is megjegyezte, hogy a kikötőben végzett tíz év alatt nem történt jelentős incidens. Elmondása szerint normál üzemmódban minden probléma megoldódik.
Ugyanakkor Alekszandr Livanovics, a második generációs folyami kapitány azon a hajón, amelynek irányítása alatt a Telegraph tudósítói elindultak, azt mondta, hogy minden megtörtént. Elmondása szerint tehát korábban nem egyszer fordult elő, hogy a hajók zátonyra álltak, átszúrták az alját a köveken. Ilyenkor gyakran kellett uszályokat kirakni, vontatni, megjavítani.
"Régen is így volt. Most mindent magasvízzel próbálnak szállítani. Amint a víz jobban esni kezd, átszállítják őket Szvetlogorskba. Itt nem lesz kifizetődő: el fog égni az üzemanyag, és nem elég a rakomány szállítására. Vannak olyan helyek, ahol sok a kő, ha kicsit túlterheled, csak áttörsz" - jegyezte meg a kapitány.
Bobruisk kikötőjében az egyetlen nőnek is zátonyra kellett állnia - a minket megbúvó motoros hajó szakácsnőjének, Anna Makszimovának, aki a Telegraph újságíróit vendégelte meg ételeivel. Bár szerinte a "nő sajnos hajón" mondás nem róla szól. "Egyszer négy uszály fát cipeltek Berezinóból. Így hat napig ültek a zátonyon. Úgy tűnt, közel van a part, de nem volt mód kijutni. Zátonyra ülve kenyeret kellett sütni és mindent magamnak csinálnom. Víz három kilométerrel arrébb vették ki. Minden megvolt" – mondta.
Nikolaevna szerint ez a nyolcadik navigációja, de az első ezen a hajón. A hajó, amelyen korábban hajózott, ez év óta javítás alatt áll Rechitsa városában. Ennek ellenére, mondja, a csapat itt "fiatal és jó". "Különösen mindenki szereti a krumplit. Ha kenyérre kenjük, akkor is megeszik a krumplit. Pitéket és zsemlét sütök. A folyó kéri az ennivalót, ezért nem vesszük le a kannát a tűzhelyről" - mondja a szakács.
Vontatóhajón utunk Bobruisk folyami kikötőjétől a város szélén lévő Lukovaya Gora felé vezetett, ahol egy kotróhajó töltött. folyami homok uszály. Annak ellenére, hogy a kikötő és a Lukovaya Gora is Bobruiskban található, körülbelül 2,5 órába telt az áramlattal szembemenni a Berezina számos kanyarulatán. Lukovaya Goránál a hajó legénysége ügyesen kicserélte az üres bárkát egy homokkal teli uszályra, és a hajó elindult visszafelé. A visszaút nem volt olyan hosszú és mindössze 1,5 órát vett igénybe – az áramlat segített. Miután a bárkát a kikötőbe szállították, a hajó újra elindult, azonban már újságírók nélkül.
Maxim Gatsak. Fotó: Nadezhda Gatsak
- Iratkozzon fel távirati csatornánkra
