Fehéroroszország vízi útjainak hossza 2,5 ezer kilométer. Hazánk kicsi, jók az utak, ezért bár a belföldi folyami közlekedés létezik, de gyengén fejlődik. Viszlát. Ma Fehéroroszország aktívan modernizálja a vízi utakat, hogy megfeleljen az európai minősítés követelményeinek. A tranzit nagyszerű lehetőség. A nagyszabású projektek ösztönzik a regionális fejlesztéseket: ebben az évben a rajongók megszervezték az első hajózási fesztivált Fehéroroszországban.
Még az 1950-es években felmerült egy nemzetközi jelentőségű fővonal létrehozásának ötlete - a Dnyepertől a Visztuláig - E-40 jelzéssel. Az "új régi" ötlet indítása 2014 tavaszán adott Bresztben. Majd memorandumot írtak alá Fehéroroszország, Ukrajna és Lengyelország között a Dnyeper-Bug-Visztula-Odera útvonal rekonstrukciójáról. Aktív munka folyik, és 2015 decemberében Lublinban tartják a Bizottság 3. ülését a Dnyeper-Visztula szakasz E-40 vízi közlekedési kapcsolatának fejlesztésével foglalkozó bizottság. Itt bemutatják a projekt megvalósíthatósági tanulmányát. Ez az első szakasz. Lesz pénz, kezdődik a második - a tervezés. És csak ezután - végrehajtás.
A közelmúltban érdeklődő szervezetek bemutatták a fehérorosz és a külföldi média újságíróinak, hogyan újítják fel a hidrotechnikai építményeket Fehéroroszországban. A költségvetésen keresztül.
A 11 vízerőmű közül ötöt már rekonstruáltak. Második életet találtak, és megfelelnek a nemzetközi osztályozás magas paramétereinek. Vegyük például a kobrini vízművet. Az országban a legnagyobb, 5 méter 40 centiméteres vízcseppel. Korábban a zárolási folyamat több mint egy órát vett igénybe, most körülbelül 15 percet vesz igénybe.
Azonban havonta 15-20 hajó halad át a vízerőmű komplexumán. Nem sok...
Jelenleg akár 1 millió tonna rakományt is szállítanak a fehérorosz folyók mentén. A tervek legalább négymilliósak. Mikasevicsi zúzott kő, homok, káliumsók a Petrikovszkoje lelőhelyről... A pinszki hajóépítő üzemben két olajszállító tartályhajót építenek, amelyekkel olajtermékeket szállítanak majd Mozirból Bresztbe.
Fehéroroszország érdeklődik a tranzit iránt. Európa számára pedig nagyon örvendetes egy további vízi tranzitvonal.
A több mint 2 ezer kilométeres új, "a varangiaktól a görögökig" útvonal kialakítását több elhanyagolt folyószakasz akadályozza. Bresttől Khersonig sétálhat a vízen. A szűk keresztmetszet a Western Bug Bresttől Varsóig terjedő szakasza. Brestben - egy süket gát. Továbbá - egy vad folyó hidraulikus szerkezetek nélkül, pályamunka és tisztítás nélkül. A varsói szakasz visszaállítására három lehetőséget dolgoztak ki. Valamint számos lehetőség a lengyel (jövőbeni) hajózási szakasz és a fehérorosz szállítási szakasz összekapcsolására.
Mikor lehet majd szabadon eljutni a Balti-tengertől a Fekete-tengerig és fordítva? Idő kérdése és nem százmillió dollár.
A folyókon történő áruszállítás olcsóbb, mint a szárazföldön. És itt van az utas folyami közlekedés nem olcsó. Ma a fehérorosz mérlegében folyami hajózási társaság 10 személyszállító hajók. Öröm. Vízen lovagolnak Bresztben, Pinszkben, Mogilevben, Gomelben és Recsicában, valamint a Zaslavszkij-tározón. Valamivel több mint 99 ezer turistát szállítottak a navigációs időszakban. Kevesebb, mint tavaly.
Az utasokkal sétáló hajók azonban még nem használják az E-40-es vízi utat. Bár számos vízenergia-létesítmény rendelkezik infrastruktúrával az ilyen utazásokhoz. Lehet, hogy ő lesz az első, aki teszteli a víz új lehetőségeit Óceánjáró turisztikai és városnéző közlekedésre, amely a Breszt - Kijev útvonalon fog közlekedni. A 43,6 méter hosszú és 7 méter széles hajót étteremmel és kaszinóval a Pinsk Hajógyár készíti el. Jövőre - indul. Andrey Rekesh, a Dnyeper-Visztula szakasz E-40 vízi közlekedési összeköttetésének fejlesztéséért felelős bizottság titkára megjegyezte, hogy a tengerjáró hajó nem személyszállító hajó az utasok A pontból B pontba szállítására, ezért haladjon legfeljebb 20 kilométeres óránkénti sebességgel, és az utazás öröme drága lesz.
Míg a nagy tervek nagy pénzekre várnak, a lelkesek cselekszenek. 2015-ben Fehéroroszország adott otthont az első hajózási fesztiválnak. A „Yatvyag” kis harci hajó, amelyet három lidai reenactor épített, tesztelte a Neman vizeit. A Kobrin régióból származó tanya tulajdonosai kézművesek segítségével megépítették a "Sleipnir" hajót (csúszó, varázslatos nyolclábú ló a mitológiában). A közelmúltban a hajó próbaereszkedése a vízbe és a Mukhavets folyó mentén történő úszás történt.
Valószínűleg érdemes jó társaságban leülni az evezőkhöz és nézni turista útvonalak a tanya tulajdonosai ajánlották fel. De - tavasszal. A navigáció idén befejeződött...
Július 3. – Fehéroroszország is ünnepli a folyami flotta napját. Egészen a közelmúltig Sozh nemcsak pihenőhely volt, hanem kenyérkereső és fő közlekedési útvonal is. Érdekes archív dokumentumok őrződnek meg a város folyótörténetéről ...
Manufaktúra a folyami homokon
A Szozh mentén való navigáció ősidők óta ismert. Ami azt illeti, Gomel neki köszönheti megjelenését. A "varangiaktól a görögökig" vezető úton egy kényelmes mólóhely egyértelműen hozzájárult a középkori Gomel virágzásához.
A Szozhon jelent meg Fehéroroszország első gőzhajója, a Nikolai Rumjantsev gróf által épített Nikolai. A 19. században a déli ipar fejlődésének köszönhetően a Szozs és a Dnyeper menti fa tutajozás a helyi kereskedők egyik legfontosabb bevételi forrásává vált. A 19. század végén - a 20. század elején rendszeres gőzhajó indult Gomelből Kijevbe, Vetkába és Propoiskba. A Gomel melletti Sozh szélessége 1913-ban például elérte a 100 sazhent, az árvíz idején egyes helyeken - akár 10 verst is. „Gyönyörű, hajózható folyóként, amely a hajózási részleg különös gondja volt, a Szozh jelentősen hozzájárult Gomel jelentős főbb fejlesztéséhez. bevásárló központ” – írják az „All Gomel” című 1913-as referenciakönyv szerzői.
A polgárháború súlyos károkat okozott a közlekedésben, így a vízi közlekedésben is. A hajók egy részét a Dnyeper katonai flottillába mozgósították, egyikük Gomelben süllyedt el közvetlenül a híd mellett. 1921 júniusában a Galaka banda hirtelen támadással elfogta Radult és itt szállt partra. személyszállító gőzhajó amely Kijevből Gomelbe ment. A Vörös Hadsereg 40 katonáját és a Cseka alkalmazottait leszerelték. Az "orosz" utasokat kiengedték, több mint 70 zsidót lefosztottak, kiraboltak és vízbe fulladtak a Dnyeperben.
A polgárháború végén megkezdődött a vízi közlekedés helyreállítása. A forradalom előtti Gomelben nem volt felszerelt kikötő. A manufaktúrát, a gabonát és a kendert kézzel rakták át fa mólókon. Egészen a közelmúltig különféle kereskedőházak ólompecsétjeit lehetett találni a folyami homokon a park közelében.
Az iparosodás kezdete és a mezőgazdaság modernizációja más-más megközelítést igényelt. 1930-ban a Fehéroroszországi Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy modern folyami kikötő. Ezzel egy időben megkezdődött a felvonó építése a területén.
A Kaukázus Szozh partján
A gomeli kikötő helyét a cigány ereszkedés és a Dedno szakadék között választották ki.
A leendő kikötőhöz, ahogy kell, festői és bűnözői hírű nyomornegyedek csatlakoztak, az úgynevezett "Kaukázus". Ezt követően Gomelben is megjelent egy történet a kikötő építéséről - "Kaukázus meghódítása" címmel ...
Ezt a helyet nem véletlenül választották ki – a közeli holtágban már régóta teleltették őket. folyami hajók. Volt egy védőgát is - "Nyíl". Az új tervek azonban grandiózusak voltak - erdei és olajkikötőt kellett volna felszerelni gépi rakodási lehetőségekkel, olajbázissal, raktárakkal, munkaterületekkel, két kilométernyi lemezcölöpövel és betontöltéssel, autópályát és vasutat építeni. És még - egy 4 szintes téglaház vízimunkások számára, egy fából készült szálló a hajók legénységének és ugyanaz a ház a kikötői rakodóknak. Nyilvánvalóan a Volotovskaya utcában az utolsó falaktanyát nemrégiben lebontották.
De ami a legfontosabb, a projekt olyan ambiciózus volt, hogy még egy zárrendszer kiépítését is magában foglalta a Szozhon! A Gomel régió Állami Levéltára olyan dokumentumokat tárol, amelyeket a BSSR Népbiztosok Tanácsának elnöke, Nikolai Golodeded írt alá. A fehérorosz kormány vezetője a Novozibkovszkij járásból származott, korábban sokáig Gomel tartományban dolgozott. Az általa aláírt határozat zsilipek és megfelelő stégek kiépítését írta elő a Kricsev és Propojszk közötti folyószakaszon. Miért halasztották el ezt a projektet, amelyet a Szozh felső szakaszán történő navigáció megkönnyítésére terveztek - csak találgatni lehet ...
Tiszta víz a gerinc alatt
Bármilyen furcsának is tűnik, de az iparosodás viharos időszakában a gomeli kikötő tervezői eléggé törődtek a környezettel. Megfelelő bizottságot hoztak létre, amely magában foglalta a Gomel "Portstroy" N.I. vezetőjét. Malyarenko, mérnök I.M. Puskin, Livshits városi egészségügyi tiszt. Véleményük szerint csak tiszta víz kerülhet a „kikötőbe” (ezt a szót nagybetűvel írták) - csapadékvíz, olvadékvíz vagy speciálisan tisztított víz. Még a keményítő- és szirupgyár bezárását is követelték, amely a hulladékot a Dedno-tóba (a modern 17. mikrokörzet közelében) dobta le. Az épülő városi mosófürdő szennyvizét csak „zsírfogókban” és ülepítő tartályokban történő tisztítás után engedték Dednóba. Ezenkívül a közelben lévő összes "WC" típusú WC-t el kellett távolítani a kikötőtől.
A kikötői vizek megtisztítására külön csatornát is ástak a régi csatornához („öreg”) Szozhhoz.
Ugyanakkor a Dnyeper-Dvina folyami közlekedési osztály vezetője, Pocsebut, aki felhatalmazta a szozsi kikötő építésére, felvetette a Gomel hajójavító műhelyek, egy jövőbeli nagy hajóépítő üzem létrehozásának kérdését a Népbiztosság előtt. Vízi közlekedés. A műhelyek alatt egy területet jelöltek ki "a déli mólón a nyílnál".
Az egyik első hajó, amely 1933 végén érkezett ide javításra, a "Jefery" volt, amely a Gomel városi tanácshoz tartozott. Összesen 42 felszerelés volt akkor a "gomeli razzián". Közülük 8 a Dnyeper-Dvinszk folyami közlekedéshez tartozott, a többit különböző szervezetek bérelték vagy birtokolták - a "Látványügyi Igazgatóságtól és a Kultúrparktól" a zúzottkő artellig és a Volya javítótelepig. A gomeli folyamiak rendelkezésére álltak a Kleptan és Benz motoros tölgyek, a Lokomobil, a Case, az Auston motorcsónak és a Ragal motorcsónak. A Motodub "Kleptan" vontatóként szolgált, és 60 lóerős motorja volt, a "Benz" - 81 "ló". A Motodub "Packard" utasokat szállított a Lunacharsky Parkba.
És mi ez - egy "motoros" tölgy? Nem, egyáltalán nem a környező erdőkből származó lebegő görcs volt, importmotorral szerelve. A tölgy egyfajta faedény, amely a Fekete-tengeren és a Dnyeper alsó folyásánál ismert. De rokonságba hozható a gomeli tölgyesekkel is – keretének egy része hagyományosan tölgyfából készült. Ráadásul a fiatal "a jövő építői" úgy találták, hogy belső égésű motorral látják el a tölgyet - és kiderült, hogy a "folyó-tenger" osztály jó hajója. A Szamarából szállított gázolaj elégett a motor-dub motorban. De Gomelben 1933-ban négy tölgy még mindig evezésben maradt.
A motoros tölgyek mellett vitorlás mentőcsónakok suhantak végig az akkori Szozh felszínén, és gilárok sétáltak. Az élet kiszorítása elérte a 45 tonnát. Egyikük körül – a dokumentumok tanúsága szerint – „spekulatív és kapzsi felhasználása” kapcsán robbant ki a botrány.
Gomel "Titanic"
De persze akkoriban az ilyen elvonulások már inkább kivételt jelentettek a szabály alól. Minden folyami hajó az ország érdekében dolgozott. Így 1933-ban a fehérorosz vízügyi munkások feladata 60 ezer tonna burgonya és 30 ezer tonna gabona szállítása a Szozs, Besed és Berezina mentén. Ugyanazok a motoros tölgyek vontathatnának lapos fenekű fa uszályokat és berlineket is, amelyeket régimódi technológiával szereltek össze - egyetlen szög nélkül. És teljesítse rajtuk az ötéves tervet.
De nem minden ment simán - a vízfelület annyira megtévesztő... Az 1933-as hajózás során a csenoki régióban a "Nikolaev" nem gőzhajó tönkrement. Az elmozdulása lenyűgöző - 800 tonna! Az igazi Dnyeper-Dvinszk "Titanic". Végül is a teljes gomeli flotta teherbírása akkoriban 456 tonna volt. Nyilvánvalóan ez egy hatalmas fából készült bárka volt. Az üzemelő folyamosok azt mondják, hogy Chenok környékén ma sem nehéz zátonyra futni, itt éles kanyart ad a folyó. A szárazföldre érve a fából készült hajó, mint egy óriási bálna, lassan gyötrődni kezdett. Valószínűleg facsapok segítségével összeállított teste kiszáradni, deformálódni és szétrobbanni kezdett. A folyómenők a Gomel Tanácshoz fordultak azzal a kéréssel, hogy jelöljenek ki Sevruki és Bobovichi parasztokat a hajó megmentésére - manuálisan. Legalább 150 mentőre volt szükség ahhoz, hogy a fából készült Titanicot a vízbe vonják.
1933 októberében egy speciális "indító" bizottságot hoztak létre - a gomeli kikötő átvételére. Gomelben való működésbe lépésével két "városképző" iparág jött létre - Vasútiés a vízi közlekedés. A kikötői műhelyek hamarosan nagy hajógyárrá nőttek. A város központjában vízügyesek lakóházai épültek, folyóparti klub, folyóiskola és technikum, fiatal tengerészek állomása. A Dnyeper-Dvina folyami hajózási társaság adminisztrációja Gomelben volt. Gomel kikötője Fehéroroszország egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb kikötőjévé vált.
Források:
1. "Minden Gomel", Gomel, 1913
2. Gomel régió állami levéltára, F. 296, Op.1, D. 210, 334
A Fehéroroszországhoz legközelebb eső Balti-tenger több száz kilométerre található a köztársaság határaitól. Ennek ellenére igazuk van azoknak a fehéroroszoknak, akik úgy vélik, hogy a köztársaságnak saját haditengerészete van. És ezért. Például az orosz északi flottában Minszk pártfogolja a hadműveleti osztag marsall Ustinov rakétacirkálóját, a grodnói régió az Obninsk atomtengeralattjárót, a hős Breszt városa és a régió pedig "saját" kis tengeralattjárót ápol. a kolai flottilla hajója. A Balti-tengeren névleges fehérorosz hadihajók is találhatók. A haditengerészeti főnökök becslése szerint az orosz haditengerészetnek nyújtott segítség a testvérköztársaságtól érkezik, ami áruban és pénzben is igen jelentős.
De a fehéroroszok nemcsak pártfogolják az orosz haditengerészet hajóit, hanem részt vesznek a haditengerészeti hajóépítési programban is. Mint a Haditengerészet Főparancsnokságán értesültünk, számos felszerelést és fegyvert megrendelő haditengerészeti osztály nagyon eredményesen dolgozik fehérorosz vállalatokkal. Nyilvánvaló okokból ezeket a fehéroroszországi üzemeket és részvénytársaságokat nem nevezték meg nekünk. Feltételezhető azonban, hogy a fehérorosz "Integral" gyártószövetség közepes és magas integrációs fokú mikrochipeket szállít a legújabb orosz hadihajókhoz. Ez egyébként a FÁK-ban fennmaradt rádióelektronikai ipar egyik vállalkozása, amely a piacra való áttérés első éveinek legnehezebb körülményei között maradt fenn. A Köztársaság számára gazdaságilag előnyös az orosz óceáni hajóépítési programban való részvétel.
Idén augusztus végén fejeződtek be az elmúlt 20 év legnagyobb léptékű gyakorlatai Távol-Kelet. A Honvédelmi Minisztériumon kívül más rendvédelmi szervek is harcoltak terroristák, orvvadászok, államhatársértők ellen. A gyakorlatok egyik csúcspontja egy Tu-160-as stratégiai bombázó cirkálórakétáinak támadása volt egy behatoló hajó ellen a Bering-tengeren. Ezen az óriásgépen egyébként Szergej Ivanov védelmi miniszter ült a másodpilóta ülésén.
A 90-es évek elején egész külföldi orvvadászflották szilárdan letelepedtek a stratégiailag fontos és leggazdagabb Távol-Keleten. Még az ívó folyókat is olyan szorosan elzárták hálókkal, hogy nemcsak a nagy vörös halak nem tudtak odajutni - az ivadékok nem úsztak be az orosz vizekbe. Az ország gazdasága óriási károkat szenvedett. Most az egész orosz katonai szervezet útját állta a külföldi és velük együtt az orosz ragadozóknak. És ezt az orosz haditengerészet főparancsnoka, a flotta admirálisa, Vlagyimir KUROYEDOV a SOYUZ tudósítójával folytatott beszélgetés során megerősítette.
A főparancsnokkal való beszélgetés mintegy két szakaszban zajlott. Közvetlenül felügyelte a gyakorlatokat, és óriási felelősséget viselt a hatalmas területen kibontakozó manőverekért. De mégis talált időt, hogy válaszoljon a SOYUZ újság katonai tudósítójának kérdéseire. A beszélgetés első része az Ukrainka katonai légibázison zajlott. Az admirális szerint a gyakorlatoknak segíteniük kell a haditengerészet feladatainak és helyének meghatározását a terrorizmus elleni harcban, szükségállapotban. Csak ilyen gyakorlatok révén derülhet ki, hogy miért nem működik az állam számára legfontosabb, 2001-ben elfogadott rendkívüli állapotról szóló törvény. Ezért az Orosz Föderáció elnöke elrendelte, hogy a teljes katonai államszervezetünk nagyszabású gyakorlatait Oroszország minden régiójában tartsák meg.
Másodszorra sikerült beszélnem az admirálissal a Csendes-óceáni Flotta parancsnokának hajóján. A csónak elhaladt a hadihajók mellett. Újabban felléptek Indiai-óceán harci kiképzési feladatok. Kurojedov admirális az orosz haditengerészeti hajóépítési programról beszélt.
Szükségünk van egy ilyen flottára – mondta –, hogy lehetőségünk legyen megvédeni és megvédeni érdekeinket a Világóceán bármely övezetében.
És akkor, mintha egy meglehetősen nehéz kérdést tett volna fel magának: hogyan lehet ilyen flottát építeni Oroszország számára a jelenlegi körülmények között?
Ebben a stratégiailag fontos kérdésben a főparancsnok az Orosz Tudományos Akadémia és a katonai kutatóközpontok tudósainak véleményére és következtetéseire támaszkodik. Szerinte a közeli tengeri övezet hajóit kell építeni, és csak ezután kell hajókat felvenni az óceánokra.
Szerencsénkre – magyarázta Vlagyimir Ivanovics egy költséges hajóépítési program koncepcióját –, az egykori Szovjetunió haditengerészetéből Oroszországba hagyott óceánjáró hajók és tengeralattjárók lehetővé teszik, hogy jelenlegi flottánk minden szükséges feladatot megoldjon további 15-20 évek. Az erőforrás elég. Ezért most gyakorlatokat folytatunk az indiai nyelven, Atlanti-óceánok, különböző tengerek. Ez a potenciál jelenti a gerincünket.
De a közeli zóna hajóival, amelyek biztosítják a főerők bevetését, nagyon nehéz a helyzet. Ezért a közeli tengeri zóna ólomhajóit most rakják le, de idén az egyik orosz hajógyár megkezdi az óceáni hadihajó építését. Az orosz haditengerészeti doktrína szerint most az ilyen hajók többcélúak lesznek. Oroszország felhagyott azzal a költséges programjával, hogy egy sor azonos hajóból – tüzérségből, tengeralattjáró-elhárítóból, rakétából – álló flottát hozzon létre. Most az óceáni hajók egyesítik ezeket a tulajdonságokat.
A tengeralattjáró flotta számára ugyanakkor továbbra is nukleáris és dízel-tengeralattjárókat építenek. A 20 ezer tonna vízkiszorításig terjedő óriás nukleáris tengeralattjárókat azonban már nem hoznak létre. Amint Kurojedov admirális elmondta, a tengeralattjárók maximális vízkiszorítása 12 000 tonna lehet. Nyilvánvalóan ez a szám tudományosan alátámasztott és a legoptimálisabbnak bizonyult. Ugyanakkor az admirális hozzátette, hogy nagyon nem szeretne olyan hajóépítési programot lefektetni, amelyet a következő főparancsnokok "újrakészítenek és szidják Kurojedovot, azt mondják, nem fejezte be a nézést, nem számolt ki mindent. " Hiszen maga a flotta nem csupán a bázisukon található legénységgel rendelkező hajók tömege. Mindenekelőtt az állam fedezése stratégiai irányokban. Fehéroroszország számára ezek mindenekelőtt a Balti-tenger és az északi tengerek régiói. Onnan tengernél a rakományokat a köztársaságba szállítják. És ezeket a területeket pontosan a balti és északi flották biztosítására és védelmére tervezték. Eddig ehhez elég az orosz haditengerészet, de mi lesz pár évtized múlva? Kurojedov admirális megtagadta az új repülőgép-hordozók létrehozását.
Ma és a következő öt-hét évben nem látok feladatokat a repülőgép-hordozóknak” – mondta őszintén. - A hordozó alapú repülés biztonsága érdekében egy repülőgép-hordozóval rendelkezünk. Élni fog még egy évtizedet. Nem fogjuk elveszíteni az iskolákat.
Valószínű, hogy az admirális nem említett egy másik fontos körülményt: a jelenlegi gazdasági körülmények között a repülőgép-hordozók építése nagyon költséges. A beléjük fektetett hatalmas beruházások hátráltatják más, sürgősen szükséges tengeri védelmi programok kidolgozását. És a szakértők szerint Kurojedov admirális be Ebben a pillanatban a legoptimálisabb lehetőséget választotta a haditengerészet fejlesztéséhez.
Két amerikai tengeralattjáró titokban a víz alól figyelte a gyakorlatokat a tengeren. Az egyik a Rotary-foknál volt Nahodka mellett, a másik Kamcsatka partjainál. És ezeket a tengeralattjárókat időben észlelte a legújabb orosz rendszer, amelyet az elmúlt két évben hoztak létre. Most Primorye-tól Anadyrig a teljes víz alatti, felszíni és légi helyzet látható a haditengerészeti parancsnokságon 400 kilométeren keresztül. Egyetlen repülőgép vagy hajó sem közelíti meg határainkat észrevétlenül. Ezt a rendszert elsősorban a Honvédelmi Minisztérium hozta létre a Közlekedési Minisztérium és az Állami Halászati Bizottság közvetlen közreműködésével. Lehetővé teszi az összes hatalmi struktúra gyors kezelését a hatalmas régióban. A Csendes-óceáni Flotta parancsnoki helyén az ügyeletes tisztek szorosan követték az amerikai tengeralattjáró fejlődését Kamcsatka partjainál. Néhány éven belül az egész országot lefedi ez a rendszer, amely a legfrissebb tájékoztatást nyújtja Oroszország katonai és polgári vezetése számára.
És még egyről legújabb rendszer– mondta Kurojedov admirális. Eddig csak a Primorsky és Habarovszk terület. De a jövőben az egész államra is átterjed. Ugyanaz a három minisztérium és a Roshydromet hozta létre. Hidrometeorológiai támogatást nyújt a flotta számára.
A rendszer létrehozása – mondta Kurojedov admirális – már most is közel 50 százalékkal javítja a harci erők hatékonyságát. 2005-2006-ra az összes orosz flottára elterjed.
Emellett a flottában már kiépültek a műholdas videokommunikáció. A haditengerészet moszkvai parancsnoki helyéről videó módban kommunikálhat bármilyen hadihajóval, repülőgéppel bárhol a Világóceánon. Egy normál beszélgetés során konzultáljon a parancsnokokkal, jelezze egy adott helyzetben a legvalószínűbb cselekvési módot. Bármely minisztérium műholdja bevonható ebbe. Az ilyen információk lehallgatása a szakértők szerint egyszerűen lehetetlen.
Érdemes hozzátenni, hogy meglehetősen valószínű, hogy számos fehérorosz vállalat vett részt a legújabb orosz védelmi rendszerek létrehozásában. Lehetséges, hogy az orosz következő gyakorlatain katonai szervezet A fehéroroszok már közvetlenül részt vesznek a Balti-tengerben. A köztársaság repülése és légvédelme megbízhatóan lefedi a balti flottát és bázisait.
A Dnyeper sekély, ezért nem ússzák meg
A közelmúltban hivatalosan is megnyílt a szezonális hajózás a Dnyeper mentén. De ez navigáció? Szóval, csak egy név van... Ma már nehéz elképzelni, hogy valaha tetemes csónakok és nagy gőzhajók közlekedhettek a régió fő folyóján. A szmolenszki hajózás története évszázadokra nyúlik vissza.
Első turisták
Az a tény, hogy a Dnyeper menti hajózás nagyon jól fejlett volt az ókori Ruszban, nem kétséges, hogy minden történész. Városunk neve pedig az egyik legnépszerűbb változat szerint közvetlenül a hajókhoz kapcsolódik: itt olyan hajókat javítottak és kátrányoztak, amelyek már a fél utat „a varangoktól a görögökig” meghaladták.
Az első vízituristák - legalábbis dokumentáltan - Askold és Dir hercegek voltak a társasággal. Szmolenszk első említésének dátuma az évkönyvekben (863) a Dnyeper menti hajózás tényének első okirati bizonyítéka is.
Azt, hogy a Dnyeper hajózható volt, számos, a városban talált levél állítja.
„Az egyik legérdekesebb a nyírfa kéreg skandináv rúnákkal” – mondja Jevgenyij Schmidt, a Szmolenszki Állami Egyetem professzora. - A levél arról tanúskodik, hogy a gótikus partvidék kereskedői nem egyszer hajóztak Szmolenszkbe.
ősi kikötő
A külföldiek nemcsak kereskedelem, hanem rablás céljából is hajóztak Szmolenszk földjére. Erre a következtetésre jutott Veronika Murasheva régész az Állami Történeti Múzeum által szervezett expedícióból.
Moszkvai régészek Gnezdovóban fedezték fel az egyik legelső szmolenszki kikötőt, amely ezer éves múltra tekint vissza. Tavaly volt szerencséjük a tudósoknak egy fából készült hajó evezőzárat találni, amellyel az evezőt rögzítették a csónakban. A ritka lelet a 10. század elejére nyúlik vissza. „Érdekes, hogy a hajó evezőzárját a varangi népek használták” – magyarázza Veronika Murasheva. - Tehát az északi külföldiek gyakran úsztak a térségünkbe. Az ásatások során gyakori tüzek nyomaira bukkantak, amelyek több mint tíz évszázada megmaradtak szinte minden épületen. Nem valószínű, hogy a tüzek csak természetes eredetűek voltak, túl gyakran történtek.
Modern értelemben a Gnezdovo ősi kikötője a hajójavító műhelyek és a hajók "szerviz" központjainak igazi komplexuma volt. A móló fa volt. A móló mellett kátránygödör helyezkedett el. Oldatot forraltak benne, amivel a hajók fenekét vonták be. És kicsit távolabb volt egy kovácsműhely, ahol hajószegecseket kovácsoltak.
Szállítási kereskedelem
Valamivel későbbi, a hajózáshoz így vagy úgy kapcsolódó bizonyítékok közül kiemelkedik a Szmolenszken áthaladó Gleb herceg meggyilkolásának története. Ez 1015-ben történt a Smyadyn folyó torkolatánál, amely a Dnyeperbe ömlik. A Smyadynskaya-öböl nagyon kényelmes volt a hajók belépéséhez - "hajók", "Assads" és "Uchans". Itt megálltak a moszkvai, tveri, vjazmai, majd később litván kereskedők is. Később a szmolenszki kereskedők nemesi kereskedelmet folytattak Rigával, Gotlanddal és azokkal német városok. Ennek bizonyítéka az a megállapodás, amelyet Msztyiszlav Davidovics szmolenszki herceg kötött velük 1228-ban. keleti tenger, mindkét fél kölcsönös megelégedésére” – áll a történelmi dokumentumban.
A 12-13. században egy másik móló is létezett a Klovka folyó torkolatánál. Itt kapott helyet a "Gostiny Dvor Lithuanian" áruraktárral. Idővel a Klovka folyó sekélyné vált és kiszáradt. Ugyanez a sors jutott Smyadynra.
A 19. század második feléig kenyeret, kendert, búzát, fát és építőanyagokat úsztattak a Dnyeper mentén.
Az első gőzhajók
A 20. század elején gőzhajók jelentek meg a Dnyeperen. Három gőzhajtású hajó száguldott a folyón: a Courageous, a Grace és az Udaloy. Rakományt és utasokat szállítottak a Mogilev és Dorogobuzs közötti szakaszon. 1903-ban az egykori fürdő helyén, a Dnyeper bal partján mólót építettek, amely egy raktárból és két utasváróból állt.
A szovjet időkben Zadneprovye-ban megépült a Dnyeper-Dvina Állami Hajózási Vállalat szmolenszki mólója, és ezzel egy hajójavító műhely is. akkoriban az utasokat Pjatiletka, Szovjet Fehéroroszország lapátos gőzösök és több folyami villamosok szállították, a rakományt kilenc uszály és egy Pravda vontatógőzös szállították. Ismeretes, hogy 1940-ben a folyami hajók 114 ezer embert és több mint kétmillió tonna különféle rakományt szállítottak.
Valahol vannak hajók
A háború után a folyami szállítás 134 kilométeres szakaszon szállította az árukat és az utasokat: Bovshevo falutól (fehéroroszország határán) Dorogobuzsig. Tavasztól őszig (hajózási időszak) legfeljebb 125 ezer embert szállítottak. Krasznij Borba és Sokolya Gorába pedig a Don, a Jenyiszej, a Deszna és a Dnyepr motoros hajók tettek sétautakat.
1977-ben a Szmolenszki Területi Munkásképviselők Tanácsa megtiltotta a motoros hajók, vízre bocsátók és motorcsónakok használatát a régió víztestein. A döntés oka egyszerű volt: „a természet javítása és a használat javítása természetes erőforrások". Sok szakértő azonban úgy véli, hogy az igazi ok a szmolenszki flotta veszteséges volt. Az ökológiai egyensúlyhiány csak szánalmas ürügy volt. Az elkövetkező 20 évben Szmolenszkben és a régióban az amatőr és professzionális hajózás teljes hanyatlásnak indul.
Apropó
A közelmúltban a "Viking-Nevo" szmolenszki szervezet megkezdte két hajó építését a 9. századi viking hajó prototípusa alapján. A példátlan projekt célja a Dnyeper menti hajózás újjáélesztése és a vízi út fejlesztése "a varangiaktól a görögökig". Az AiF-Smolensk következő számában olvasson el egy beszámolót arról, hogyan épülnek a hajók ezer éves rajzok alapján a modern Szmolenszkben.
Referencia
Jelenleg a Dnyepert próbálják aktívan használni az idegenforgalmi szektorban. Tavaly Szmolenszk közigazgatásának kezdeményezésére folyami villamost indítottak, amely kirándulásokra és éjszakai diszkókra is használható.
Mint tudjuk, idén nyár végére a Dneprovsky Farvater cég a szmolenszki kikötő megépítését tervezi. Jelenleg a kérdés megoldása folyamatban van a Kashen utcai telek építési célú kiosztásával. Emellett a turistahajózás megnyitása érdekében megtisztítják az iszappal és algákkal benőtt folyó medret.
Addig is szerelmesek vízi utazás csak túrákat kell tenni más orosz folyók mentén. folyami hajóutak ismét népszerűvé vált. Például meglehetősen teljes információ található róluk a www.riverflot.ru weboldalon.
A szerkesztők ezúton is köszönik Ivan Blinovnak, a Szmolenszki Fórumnak és a Történeti Múzeumnak az anyag elkészítésében nyújtott segítségét.
Miután az első ötéves terv éveiben befejeződött a folyami flotta helyreállítása, megkezdődött a rekonstrukciós időszak. A hajóépítők most azzal a feladattal álltak szemben, hogy ne csak szovjet építésű hajókkal töltsék fel a hajózási társaságokat, hanem bátran vezessenek be olyan fejlett technológiát, amely csökkenti a hajók építési idejét, csökkenti a szűkös fémfelhasználást és ennek következtében a költségeket. Ezekben az években az egyik progresszív módszer az elektromos hegesztés volt.
Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy még 1881-ben találta fel N. Benardos orosz mérnök (lásd a "TM" 12. sz. 1981-et), hat évvel később pedig N. Slavyanov fejlesztette tovább, aki létrehozta a történelem első hegesztőműhelyét. a permi acél- és ágyúgyárban. Az elektromos hegesztés azonban számos okból csak az első világháború utolsó éveiben talált széles körű alkalmazásra. „Második születését” pusztán katonai jellegű okoknak köszönheti – a fémtakarékosságnak és a katonai felszerelések gyártásának minden lehetséges módon történő felgyorsításának.
A Szovjetunióban az elektromos hegesztést számos iparágban kezdték intenzíven bevezetni az első ötéves terv alatt, amikor az emberek lelkesen válaszoltak a bolsevik párt felhívására, hogy a lehető legrövidebb időn belül utolérjék és megelőzzék a fejlett kapitalista országokat. idő. „Az újságok és folyóiratok egyre gyakrabban publikáltak feljegyzéseket és esszéket arról, hogy egy acélelektróda a hegesztő kezében hogyan segít napokat és heteket nyerni a tempóért vívott harcban” – emlékezett vissza E. Paton akadémikus.
A hajógyártásban az új technológia alkalmazásának egyik kezdeményezője V. Vologdin professzor volt. Ő volt az, aki 1926-ban sikeresen elvégezte az első kísérleteket, először hegesztő bárkákon, majd egyes egységeken és hajórészeken - gépalapokon, üzemanyag- és ballaszttartályokon, mindenféle burkolaton, davitokon, rakománygémeken. Ezután Vologdin csoportja belső válaszfalak gyártására tervezett berendezéseket fejlesztett ki. 1929-ben a Kijevi Mérnöki Intézet munkatársai befejezték a tesztelést, és a Sudoproektben, az új hajók tervezésével foglalkozó központosított szervezetben megjelent egy osztály, amelynek alkalmazottai a hegesztett hajószerkezetek fejlesztésével, az elektromos hegesztés bevezetésével foglalkoztak. hajógyárak és hegesztők képzése.
A kutatómunka előkészítő szakasza a 30-as évek elejére befejeződött, és az All-Union River Shipbuilding Association igazgatósága az ország első teljesen hegesztett hajójának megépítését a kijevi hajógyárra (ma Leninskaya Kuznitsa üzem) bízta. .
A kijeviek a kísérleti építés tárgyául egy 150 LE teljesítményű gőzgépes vontatót választottak, amelyet az ipar már elsajátított, és bevált. Val vel. Tervezők tervezték Nyizsnyij Novgorod üzem"Krasnoye Sormovo" tutajok vontatására az északi folyókon a fakitermeléstől a tengeri kikötőkig.
Egy ilyen szokatlan tapasztalat kezdetén az ukrán hajóépítők szándékosan megtagadták a projekt módosítását - külsőleg az új vontatóhajó nem különbözött társaitól. Ugyanaz a lapos fenekű, négy vízzáró válaszfallal öt rekeszre osztott hajótesttel, oldalsó lapátkerekekkel, egyenes oldalakkal, szögletes felépítménnyel, tetején hosszú kémény.
Nem volt vágy „kis erőkkel” boldogulni egy összetett probléma megoldásában. Az üzleti élet ilyen megközelítése lehetővé tette a hegesztett edények és a szegecselt edények gyors összehasonlítását, és ezen túlmenően az építési idő jelentős növekedését.
A "Belarus" - így hívták a vontatót - munkarajzai 1931. augusztus 1-re készültek el, majd két héttel később a fenék első lapjait a siklóra fektették. Ezután megkezdődött a készlet, burkolatok, felépítmények beépítése. Úgy tűnik, minden olyan, mint régen... Ám a szegecselők kalapácsainak fülsiketítő zúgása először nem a sikló fölött állt, hanem egy elektromos ív vakító lángja villant át szellemesen. Az épülő hajón először a tervezett helyeken szereltek fel kész oszlopokat, ékfejeket, lőréseket és egyéb részleteket, és nem részre szerelték, mint korábban. A munka szokatlanul gyorsan zajlott, és már november 20-án ünnepélyesen átadták az új vontatót a tulajdonosoknak - a Dnyeper folyónoknak. Megkezdődött a „Belarus” gőzhajó munkaszolgálata. A krasznojei sormovói üzemben pedig hasonló módon épült egy hasonló vontatóhajó, a Welder.
És a hajóépítők elkezdték összegezni a kísérlet eredményeit. Nos, nagyon jók lettek. Elég azt mondani, hogy a "Belarus" hajóteste 27,5%-kal könnyebb volt, mint a szegecselt vontatóké – a fémmegtakarítás nyilvánvaló. Ezenkívül a hajóépítők először meg tudták nélkülözni számos meglehetősen nehéz, időigényes műveletet. A bőrön és a hajótesten lévő lyukak dörzsárazásáról, önmaga szegecseléséről, üldözésről beszélünk; végül nem kellett több ezer különböző méretű csavart és anyát készíteni - a munka intenzitása 30%-kal csökkent. Az elektromos hegesztés előnyei egyértelműnek bizonyultak.
A hajók összeszerelésének új módját azonnal kiterjesztették az ipar más vállalkozásaira is, és a kijevi "Lenin's Forge" üzem kiterjedt tervezési és kivitelezési programba kezdett a 150 és 300 kapacitású gépekkel ellátott, teljesen hegesztett vontatók nagy sorozatának tervezésére és kivitelezésére. hp. Val vel. Az ukránokat követően a Volga-medence számos hajóépítő és -javító vállalkozásában gyorsan bevezették az elektromos hegesztést.
1932 elejére már 550 hegesztőgép volt a Szojuzverf Hajóépítőipari Szövetség készletén, több mint ezer munkás sajátította el az új szakterületet.
Hamarosan az elektromos hegesztést széles körben kezdték használni a tengeri hajók - tankerek, faszállító hajók, száraz teherszállító hajók, utasszállító hajók és hadihajók - építésénél. Elég annyit mondanunk, hogy az új vonóhálós halászhajókon a hegesztési műveletek a hajótest munkájának 45%-át tették ki. Ezenkívül a kijevi hajóépítők sikere lehetővé tette a szovjet hajóépítő vállalkozások számára, hogy megelőzve a jól ismert külföldi cégeket és cégeket, hogy a hajógyártás történetének új szakaszába lépjenek - a hajók nagy sebességű szakaszos összeszerelésébe. És csak a faszállító teherautók építésében való felhasználása több mint 5 millió rubelt takarított meg a nemzetgazdaság számára.
Ennek kezdetét a "Welder" és a "Belarus" kis kerekes vontatók fektették le.
A "Welder" vontatóhajó TTX-je
Hossz, m - 42
Szélesség, m - 12,6
Huzat, m - 0,64
Eltolás, t - 128
Motor - gőzgép
Teljesítmény, hp - 150
Sebesség, km/h - 8
