Teherszállító-utasszállító hajók folyami tenger. A legnagyobb folyami hajók. V. I. Leninről elnevezett Volga-Don hajózási csatorna

Régen a hajók tervezésének tökéletlensége miatt nagy mennyiségű rakományt csak folyók és tavak mentén lehetett szállítani, ezért évszázadok óta a folyami hajók voltak a vízi közlekedés fő típusai.

Az áramlattal szemben a hajó általában evezőn vagy vitorla alatt ment; néha vontatott munkássereg húzta, akiket uszályszállítóknak hívtak. A 19. században elterjedtek a lóvontatású hajók, amelyeket valójában lovak hajtottak. De hamarosan a gőzgép megváltoztatta a megjelenését folyami flotta- a csörlőt gőz váltotta fel. A második félidőben azonban 19. század a lapátkerék minden más hajtástípust felváltott. A 20. század elején pedig, különösen Közép-Európában, ahol a folyók és csatornák nagy hálózata járult hozzá a folyami flotta, mint fő közlekedési mód kialakulásához, már elkezdték építeni koruk legfejlettebb folyami hajóit. . Jelenleg a folyami flotta hajói utasokat és rakományokat szállítanak a folyók és tavak mentén, amelyek magukban foglalják az önjáró teherhajókat, a tolóvontatókat, a nem önjáró vontatóhajókat, az uszályokat, a személyszállító motoros hajókat és a segédhajókat. Ebben a kiadványban a folyami hajók kibővített osztályozását mutatjuk be, melyben nincs különbség sem a hazai, sem a külföldi hajógyártásban. Ahhoz azonban, hogy megértsük a sok, véleményem szerint különféle típusú folyami hajót, meg kell értenünk néhány kategóriát.

folyami hajó- ez egy úszószerkezet, amelyet áruk, utasok szállítására és különféle munkák elvégzésére terveztek, hogy biztosítsák a belvízi hajózást tavakon, folyókon és mesterséges vízi utakon. A tengeri hajókkal ellentétben, amelyek képesek ellenállni az erős szélnek és a tengeri hullámoknak, a folyami hajókra kevésbé szigorú stabilitási követelmények vonatkoznak, ezért kompozit anyagokból készülhetnek. A folyami csónakokat a hajózási képességek korlátozzák, amelyeket azon folyók szélessége és mélysége határoz meg, ahol a hajó közlekedik, valamint azon hidak magassága, amelyeknél állítható magasságú kormányra és visszahúzható árbocokra van szükség az alattuk való akadálytalan áthaladáshoz. A különféle típusú folyami hajók létezése minden államban a hajózható folyók és csatornák jellemzőitől függ, figyelembe véve az infrastruktúra rendelkezésre állását, beleértve elsősorban a vasúthálózatot. A folyami szállítás egy alacsony sebességű, de olcsó szállítási mód, amely leginkább ömlesztett rakományok és konténerek szállítására alkalmas.

Ugyanilyen fontos fogalom az osztályozásban a folyami hajók felosztása a Folyónyilvántartás osztályaiba. Az érthetőség kedvéért táblázatban foglaljuk össze.

A belvízi hajózás feltételei, nevezetesen a szélhullám rezsimje bizonyos követelményeket támaszt a folyami hajók szilárdságára és tengeri alkalmasságára vonatkozóan. A hajók tervezési jellemzőitől függően a folyólajstrom öt osztályba sorolja őket: "M-SP", "M", "O", "R" és "L".

a folyónyilvántartás „M” osztályú hajói

"M" osztályú folyami hajó

Az „M” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek az „M” kategóriájú medencékben időjárási korlátozások nélkül vitorlázhatnak. Ezen hajók hajótestének szilárdsága elegendő legyen a 3 m-es hullámmagasság és a 40 méter hosszúságú hullámzáshoz, ezekre a folyami hajókra speciális stabilitási, zárási nyílászárók, ajtók és ablakok vonatkoznak. A fedélzet elárasztásának csökkentése érdekében friss időben a folyami hajó oldalvonalai átlátszóvá teszik az orrban és a tatban. Az "M" osztályú utas- és vontatóhajók főfedélzetének minden nyitott részén legalább 0,9 m magas, a vontatóhajókon legfeljebb 0,6 m magas erős fém sáncok vannak felszerelve. teljes területe legalább 10 százalék. Ezeket a kivágásokat fémrúddal vagy vihartakaróval kerítik. A bástyában lévő ilyen nyílásokat vihartornáknak nevezzük. A nem önjáró „M" osztályú hajókon a sánc helyett gyakran legalább 0,9 m magasságú erős korlátot szerelnek fel. Ilyen korlátokat a fedélzet minden nyitott területére, valamint a fedélzetre szerelnek fel. felépítmények és fedélzeti házak. A fedélzeti felépítmények minden "M" osztályú folyami hajón acélból vagy könnyűötvözetből készülnek. Világításhoz belső terek a fedélzeti felépítményekben a szokásos ablakok helyett fémkeretes lőrések vannak beépítve, kerek vagy téglalap alakú vaktakaróval. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a víz behatolását a hajótestbe, amikor a hajók hullámokban haladnak, a fedélzeti nyílásokat legalább 300 mm magas burkolattal látják el. Minden külső ajtó vízálló, fémből készült, melyek lécekkel záródnak. A raktérajtókat vízzáró záróelemekkel kell felszerelni. Az "M" osztályú folyami hajók oldalmagassága nagyobb, mint a többi osztályba tartozó hajóé. Az "M" osztályú folyami hajók horgonyláncainak hosszabbnak és erősebbnek kell lenniük, mint a többi osztályba tartozó hajó láncai.

a folyamlajstrom „M-SP” osztályába tartozó hajók

"M-SP" vegyes navigációs osztályú tartályhajó

Az "M-SP" vegyes navigációs hajók tengeri körülmények között történő navigációra vannak felszerelve. Az „M” osztályú folyami hajókhoz képest megnövekedett hajótest szilárdságon és tengerjárhatóságon túlmenően navigációs műszerekkel, életmentő eszközökkel, hang- és fényjelzésekkel, vészhelyzeti felszereléssel vannak felszerelve, és ezeken a hajókon minden lezárás a nyilvántartásnak megfelelően történik. tengeri hajókra vonatkozó szabályok. A folyami-tengeri típusú vegyes hajózású hajókon kívül vannak tengeri-folyami típusú hajók. Tengeri hajókról van szó, amelyek útjának egy része belvízi utakon halad át, míg részben kirakodtak és csökkentett merülésűek.

a folyólajstrom „O” osztályú hajói

"O" osztályú folyami hajó

Az „O” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek időjárási korlátozások nélkül képesek „O” besorolású medencékben közlekedni. E folyami hajók hajótestének szilárdsága elegendő kell legyen a hullámzáshoz, amikor a hullámmagasság eléri a 2 métert és a hossza 20 m. Az „O” osztályú folyami hajókra kevésbé szigorú követelmények vonatkoznak a stabilitás, a lezárások és az ellátás tekintetében , mentő, navigációs és egyéb felszerelések, mint az "M" osztályú hajókra. Az "O" osztályú hajók szabadoldala magasabbra van állítva, mint a folyami hajókon. A főfedélzetet az orrban és a tatban is pusztasággal hajtják végre. A szabadoldal és a meredekség azonban kisebb lehet, mint az M-osztályú hajókon. Az ebbe az osztályba tartozó folyami hajók szabadoldalán üres fedelű lőréseket készítenek. A nyílászárók magassága legalább 150 mm. A raktérajtókat fröccsenő víz ellen védett burkolatokkal kell felszerelni. Az „O” osztályú hajók fedélzeti felépítményei fémből készülnek; lőrések helyett ablakok megengedettek bennük. Az "O" osztályú hajók nyitott alsó fedélzetét a személyhajókon tömör fém védőbástyák védik, a többieken pedig korlátok.

Az áruszállítás egyik legrégebbi módja a folyami szállítás. Korábban néhány lebegő rakományt ötvözettel lehetett szállítani, egyszerűen a folyóba dobták, és elkapták a folyásirányban. Ma a folyami áruszállítást fejlett hálózaton keresztül végzik folyami közlekedés. Bár Oroszország egész területe tele van nagy és kis folyókkal, a folyami rakományforgalom az ország teljes rakományforgalmának mindössze 4%-a.

Elég sok árut szállítanak folyókon, és alapvetően olyan árukról van szó, amelyek nem igényelnek gyors vagy sürgős szállítást. Ilyen rakományok a gabona, olajtermékek, üzemanyag (szén, koksz), építőanyagok, (pl. folyami homok szállítással), azaz ömlesztett és folyékony rakományok. Lehetőség van azonban kiskonténerekben és folyami hajókon konténerekben történő áruszállításra, ez azonban a hajó típusától és kapacitásától függ.

(Összesen 14 kép)

Minden folyami hajó két részre oszthatónagy kategóriák:

1. Motorral felszerelt, azaz önjáró hajók. Ide tartoznak a motoros hajók, gőzhajók, csónakok, motorcsónakok stb.
2. Motor nélküli, azaz nem önjáró hajók. Ezek elsősorban teheruszályok, valamint pontonok és egyéb szerkezetek.

Az önjáró hajók fő típusa az ömlesztettáru-szállító. Az ömlesztettáru-szállítók rakományt szállítanak a hajótest belsejében található raktérben. Ahogy a név is sugallja, a száraz teherszállító hajók olyan rakományt szállítanak, amelyet nem kívánatos nedvességnek kitenni, ezért a száraz teherszállító hajókat speciális nyílásokkal látják el.

A száraz teherszállító hajók között háromféle hajó létezik:

1. Ro-ro (ro-ro). Ez a hajó függőleges rakodással van felszerelve, autókat és egyéb berendezéseket szállít.
2. Az autók saját erejükből behajthatnak a hajóba az összecsukható orrrámpákon keresztül.
3. Ömlesztettáru-szállító. Ez a típusú hajó ömlesztett, ömlesztett, nem csomagolt (és esetenként folyékony) rakomány szállítására szolgál. Például, ha a rakomány folyami homok szállítással, akkor valószínűleg ömlesztettáru-szállítón szállítják.
4. Ömlesztettáru-szállító hajó. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók különféle folyékony rakományokat szállítanak, például olajat, ammóniát, folyékony üzemanyagot stb.

Ha nem önjáró hajókról beszélünk, akkor itt a vezető egy teherbárka. Többféle bárka létezik:

* Fenékvíz (zárt és nyitott),
* Platformok ömlesztett szállításhoz,
* Napellenző,
* Önkirakodás,
* Autószállítók,
* Cement teherautók,
És mások.

Mindezek a típusok azonban szárazrakományos uszályok, vannak tartályhajók is.

A folyami közlekedés előnyei

1. A folyami áruszállítás meglehetősen alacsony költséggel jár, és ez az nagy pluszügyfelek számára. Alacsony költség lehetséges az alacsony szállítási sebesség és a folyókon lévő áramlatok miatt.
2. Nem kell építeni és ennek megfelelően javítani szállítási útvonalak, csakúgy, mint az autó- és vasúti szállításnál.

A folyami közlekedés hátrányai

1. Paradox módon, ami a fő előnyt biztosítja, az a fő hátrány. A folyami hajók alacsony sebességéről és ennek megfelelően hosszú szállítási időkről beszélünk.
2. Viszonylag gyenge lehetőségek a forgalom tekintetében.
3. A rövid navigációhoz kapcsolódó közlekedés kifejezett szezonalitása. Más szóval, télen a folyók befagynak, és a hajókat lerakják.
4. A folyók eltérő mélysége és szélessége a különböző helyeken és a hajók méretében további korlátozásokat ró a szállításra.

1. A legnagyobb vízkiszorítás a Volgo-Don hajóé, 5000 tonna.

Volgo-Don - ömlesztett rakomány (szén, érc, gabona, zúzott kő stb.) nagy belvízi utakon történő szállítására tervezett folyami szárazteherhajók. 1960 és 1990 között épült, a szovjet folyami hajók egyik legmasszívabb sorozata (összesen 225 különböző sorozatú hajót építettek).

A bíróság építése során többször módosították:

507 és 507A projektek - az első módosítások, nyitott rakodóbunker válaszfalak nélkül

Project 507B - kisebb teljesítményű gépeket telepítettek (2000 LE helyett 1800 LE)

Projektek 1565, 1565M - zárt rakterek, modern felépítmény

Projekt 1566 - egy összetett hajó, amely önjáró részből és nem önjáró csatlakozó uszályból állt.

Nyitott tart. Az egyetlen hajót 1966-ban építették "SZKP XXIII. Kongresszusa" néven.

A projekt további fejlesztése volt a Volzhsky típusú motorhajók. Az 1990-es években néhány Volgo-Don típusú hajót "folyó-tenger" típusúvá alakítottak át, ami lehetővé tette számukra, hogy a beltengerekre menjenek, és utakat tegyenek például az Egyesült Királyságba.

A rekonstruált hajók rövidebbek, magasabb orral és jobb rakterekkel rendelkeznek. Az 507, 507A, 507B és 1566 projektek hajóit a Navashinsky "Oka" hajógyárban, az 1565 és 1565M projektben építették - ugyanazon a helyen és a romániai Santierul Navale Oltenita üzemben.

A hajók szerkezetileg 5000-5300 tonna teherbírású motoros hajók (1566-10 000 tonna projekt tartozékkal), nyitott vagy zárt rakterekkel.

A hajók hossza 138-140 m, szélessége 16,6-16,7 m, merülése 3,5-3,6 m A főgépek teljesítménye 1800-2000 LE, üres sebessége 21-23 km/h A Volga-Don típusú hajókat aktívan üzemeltették és továbbra is üzemeltetik a Volgán, Kámán, Donon, Volga-Balti-tengeren víz rendszer, a Dnyeperen, valamint a Jenyiszejnél a Kazacsinszkij-zuhatag alatt. Az 1990-es évek óta sok hajó, különösen felújított hajó járt az Azovi-, Fekete-, Kaszpi- és Balti-tengeren.

3. RSD44 PROJEKT

Az RSD-44 hajósorozat építésének projektjét a hazai hajógyártás állami támogatására szolgáló lízingkonstrukció keretében hajtják végre: az állami United Shipbuilding Corporation (85%) és a hajók jövőbeni tulajdonosa, a Volga Shipping Company közös finanszírozása (15%) az Orosz Föderáció Központi Bankjának 2/3 refinanszírozási kamatlábai alapján az állami támogatások feltételeiről.

Az RSD44 hajók teherbírása a Volgo-Don szárazteherhajókhoz képest 500 tonnával nagyobb és 5,5 ezer tonnát tesz ki; ugyanakkor az új hajók teljes magassága 8 méter (majdnem 2-szer alacsonyabb). A motoros hajókat a lehető legnagyobb mértékben automatizálják, és modern kormánycsavarokkal szerelik fel, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A "Kapitan Ruzmankin" szárazteherhajót 2010. február 24-én rakták le az Okskaya Hajógyárban, és 2011-ben adták át a megrendelőnek a tengeri próbák után. A hajó nevét Pjotr ​​Fjodorovics Ruzmankin Volga kapitányáról kapta, aki 1942-ben halt meg Sztálingrád közelében.

Volgo-Don max osztályú, 5458 tonna teherbírású, többcélú szárazteherhajó

A „Volgo-Don max” RSD44 osztályú „Kapitan Yurov” szárazteherhajó egyedülálló utat tett Ladogából Moszkva déli kikötőjébe egy rakomány zúzott kővel. Az első szakaszban a hajó 5400 tonna rakományt vett fel, az északi kikötőbe érkezéskor a rakomány egy részét felrakták. A fedélzetén 3680 tonna zúzott kővel és 2,80 méteres merüléssel a 140 méter hosszú "Kapitan Yurov" a Moszkva-folyó mentén haladt el kis görbületi sugaraival a hajó átjárója kis nyomtávú moszkvai hidak alatt (8,6). m felszíni távolság) a Déli kikötőig.

A "Kapitan Yurov" hajót az okai hajógyárban építették (Vlagyimir Kulikov igazgató): 2010. 12. 28-án feküdt, 2011. 10. 14-én indult, 11. 11. 18-án üzembe helyezték.

A 2012-es navigáció során az OJSC Volga Shipping Company (igazgató Alexander Shishkin) egyszerre üzembe helyezte az új sorozat mind a tíz hajóját.

A sorozatot "Sztálingrád hősei sorozatnak" nevezhetjük - a Volga Hajózási Társaság mind a tíz kapitánya, akiknek tiszteletére és emlékére az RSD44 projekt hajóit elnevezték, életét adták szülőföldjük védelmében a Sztálingrádért vívott csatákban.

Meg kell jegyezni, hogy az RSD44 sorozatú hajók rekordot döntöttek nemcsak az építési sebesség, hanem a folyó hordképessége tekintetében is 3,60 m-es merüléssel (5540 tonna az ólomhajó dőlésének és súlyának eredménye szerint). a második) és a sebesség a tesztek során (átlagsebesség az áramlással és az árammal szemben a vezetőhajó tengeri próbái során több mint 12 csomó volt).

Az RSD44 projektet a Marine Engineering Bureau fejlesztette ki.

Az orosz folyólajstrom osztálya - + M-PR 2,5 (jég 20) A.

Az RSD44 projekt "Volga max" osztályába tartozó új szárazteherhajókat (DWL hossz 138,9 m, gerenda 16,5 m, mélység 5,0 m, koming magasság 2,20 m) belvízi szállításra szánják. Orosz Föderációáltalános, ömlesztett, fűrészáru és ömlesztett rakomány, gabona, fűrészáru, hamuzsír és ásványi műtrágyák, kén, szén, papír, építőanyagok, fémtermékek, valamint 140 konténerig.

A 3,60 m-es merülésű hajó hordképessége a folyóban körülbelül 5543 tonna, a tengerben 3,53 m-es merüléssel - 5562 tonna. A rakterek térfogata - 7090 köbméter. m.

A hajók üzemeltetését a Volga-Don hajózási csatorna (VDSK), a Volga-Balti csatorna, az Azovi-tengeren Kavkaz kikötőjéig és a Finn-öbölig is tervezik. A Szentpétervár régióban található Nyevszkij-hidak és a Rosztov-Don-i vasúti híd alatti áthaladást a vezetékezés nélkül kell elvégezni (a maximális szabad távolság a hidak alatti áthaladáskor 5,4 m).

Az RSD44 projekt méretei (teljes hossz 139,99 m, teljes szélesség 16,80 m) lehetővé teszik a hajók működését a VDSK-n keresztül, beleértve a Kochetovsky-zsilip „régi” ágát is, „speciális huzalozás” mód nélkül.

A „doboz” raktereinek teljes hosszában dupla fenék és kétoldalas (raktér méretei: N1 raktér 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 raktér 49,8 m x 13,2 x 6,22 m), valamint az üzemanyag-, olaj- és hulladéktartályok kényelmes használatot tesznek lehetővé rakomány be- és kirakodása, a hajó nagy üzembiztonsága, valamint a környezetvédelem garantálása és a környezetszennyezéssel járó kockázatok csökkentése a hajó működési területén.

A propulziós egység két teljesen forgó kormánycsavarból áll, amelyek a propellerek és a vezérlés tulajdonságait egyetlen komplexumban egyesítik, ami jelentősen javíthatja a hajó manőverezőképességét szűk folyami körülmények között. A hajó két közepes sebességű dízelmotorral van felszerelve, amelyek mindegyike 1200 kW teljesítményű, nehéz üzemanyaggal működik.

A hajók hajótestének kialakítása, technológiailag a lehető legfejlettebb, hogy biztosítsa az alacsony hajótesti munkák költségét, ugyanakkor az M-PR folyóosztályban az adott üzemi feltételekhez képest meglehetősen tengeri és üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális. üzemi sebessége 10,5 csomó.

Annak érdekében, hogy a hajó irányítóállásából megfelelő rálátást biztosítsunk a vízfelületre, a kormányállás a hajó orrában található. A szűk keresztmetszetek és zsilipek áthaladása során a hajót a nyitott fedélzetre szerelt fedélzeti vezérlőpanelekről irányítják a kabin területén mindkét oldalról.

A hajók 120 kW-os propeller-in-cső orrhajtóművel vannak felszerelve.

A Nyevszkij-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatti hajók elosztása nélküli áthaladásának biztosításával kapcsolatban a hajók farában egyszintes lakókabinok vannak kialakítva.

A hajók minden szükséges feltételt biztosítanak a legénység kényelmes tartózkodásához a fedélzeten, beleértve a fejlett klímaberendezést, a rezgés- és zajcsökkentő bevonatok használatát a helyiségekben.

Legénység - 8 fő, a kapitány és a főmérnök tömbházakban, a többi egyszemélyes kabinokban van elhelyezve.

Érdekesség, hogy a Volga Hajózási Vállalat javaslatára a férőhelyek száma összesen 16, ami lehetővé teszi kadétok, berendezések karbantartását végző szakemberek, valamint a legénység családtagjainak (feleségeinek) felvételét. Utóbbi komoly előnyt jelenthet egy új sorozaton dolgozó személyzet kiválasztásánál.

A belvízi szállítási szolgáltatások iránti piaci igény a gyors öregedés és a flotta leszerelésének kilátása miatt 5-10 éven belül nem lesz kielégíthető. Vasúti a szállítási piac keresletnövekedésével sem fog megbirkózni, mivel az már a teherbíró képesség határán működik. Ebben a tekintetben különösen fontos a folyami szárazrakomány-flotta korszerűsítése a Volgo-Don, Volzhsky típusú hajók helyett új Volga Max osztályú folyami hajók építésével (az orosz GDP-ben 161 ilyen hajó van, és az 507B projekt hajóinak átlagéletkora körülbelül 37 év, a projekt 1565 - 33 év, a 05074M projekt - 22 év).

Az RSD44 projekt hajó hordképessége 3,60 m merüléssel a folyóban 7%-kal magasabb, mint a legújabb Volzhsky típusú hajóké (05074M projekt).

A javasolt hajó ballasztjának felszíni hézaga mindössze 5,4 m (rakott állapotban még kevesebb), ami lehetővé teszi, hogy a Volzsszkijjal ellentétben a Néva folyón átívelő hidak alatt és a Rosztov vasúti híd alatt vezetékezés nélkül áthaladjon. Ennek eredményeként a hajó akár 20 napos várakozási időt is megtakaríthat a hajózásra sorba álló hidakon.

Az RSD44 projekt raktereinek térfogata 21% -kal nagyobb, mint a Volzhsky-é, ami nemcsak terjedelmes rakomány szállítását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli a terhelést a "könnyű" rakomány - árpa, napraforgómag, gyapot - szállítása során, fémhulladék és nagy átmérőjű csövek stb.

Az azonos hosszúságú és szélességű RSD44 szárazrakományos hajó alacsonyabb oldalmagassággal rendelkezik, aminek következtében modulja 8%-kal kisebb, mint a Volzhsky típusú hajóké, ami a teljes költség akár 8%-át is megtakarítja. kikötői és hajózási díjak.

Így az Okskaya Hajógyár által sorozatban épített RSD44 projekt hajói egyedülálló mérnöki komplexumot alkotnak, amely ötvözi a belvízi utak optimális méreteit a modern berendezésekkel és navigációs technológiával, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a meglévő analógokkal szemben.

Az első, Kapitan Ruzmankin RSD44-es hajó kínját 2010. december 24-én rakták le. 10.11.23-án indult. Üzembe helyezés 11.05.20.
A Kapitan Zagryadtsev második RSD44-es hajó knlját 2010. április 27-én rakták le. 11.04.12-én indult. 11.06.16-án üzembe helyezték.
A harmadik, Kapitan Krasnov RSD44-es hajó kendáját 2010. június 26-án fektették le. 05/05/11-én indult. Üzembe helyezés 11.07.14.
A negyedik, Kapitan Gudovich RSD44-es hajó kínját 10.08.26-án rakták le. 11.05.27-én indult. 11.08.10-én üzembe helyezve.
Az ötödik RSD44-es, Kapitan Sergeev hajó kínját 10.09.29-én rakták le. 11.07.15-én indult. Üzembe helyezés: 07.09.11.
A Kapitan Kadomtsev hatodik RSD44-es hajó keelét 2010. 11. 29-én rakták le. 11.08.16-án indult. Üzembe helyezés 11.10.10.
A Kapitan Afanasiev hetedik RSD44-es hajó kínját 10.12.28-án rakták le. 11.09.14-én indult. Üzembe helyezés: 11.11.10.
A Kapitan Yurov RSD44 projekt nyolcadik hajóját 10.12.28-án rakták le. 11.10.14-én indult. 11.11.18-án üzembe helyezték.
A kilencedik RSD44-es Kapitan Shumilov hajó keelét 11.05.05-én rakták le. 11.11.22-én indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.
A Kapitan Kanatov tizedik RSD44-es hajó keelét 2011. június 22-én rakták le. 12.01.18-án indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.

(2012. szeptemberi adatok)

A hajók lízingkonstrukció keretében épültek, melynek értelmében a források 85%-át a United Shipbuilding Corporation (USC) biztosította a hazai hajógyártás állami támogatásaként, 15%-át pedig a Volga Hajózási Társaság finanszírozta. A program feltételeit az állam az Orosz Föderáció Központi Bankja refinanszírozási kamatának 2/3-ával támogatja.

És áttérünk a személyszállító hajókra:

A 92-016 projekt folyami személyszállító hajói - nagyok személyszállító hajók folyami hajóutakhoz tervezték. Ez a projekt egyedülálló abban, hogy a 92-016 motoros hajók a világ legnagyobb folyami tengerjáró hajói. Hazánk számára a 92-016 projekt hajóinak építését a "Slovenske Lodenice Komarno" csehszlovák hajógyárban végezték Komarno városában. Az építkezés során azt tervezték, hogy ennek a projektnek a motoros hajói felváltják a projekt 26-37 motoros hajóit a "gyors" Volga vonalakon. A 92-016 projekt vezető hajóját "Valerian Kuibyshev" 1975-ben rakták le a készletekre. A sorozat építését 1983-ig végezték, összesen 9 92-016 projekt motorhajót építettek.

A hajógyár által átadott 92-016-os projekt motoros hajóit a Volga és Don Hajózási Társaság rendelkezésére bocsátották (a Don Hajózási Társaság hajója 1983-ban súlyos balesetet szenvedett, ami után a Volga mérlegébe is bekerült Szállító társaság). A hajókat a Volgán üzemeltették turista útvonalak. Jelenleg a legtöbb hajó északnyugati körutazási irányban közlekedik, Moszkva és Szentpétervár között közlekednek, rövid távú körutazásokat Szentpétervárról. Néhány hajó a Volga turistaútvonalakon közlekedik Nyizsnyij Novgorodból és Szamarából, a Volga, Don, Káma és a Volga-Balti víziút mentén. Kezdetben a hajókon egy-, két-, háromágyas kabinokat terveztek, amelyek mindegyike külön fürdőszobával, két étterem, kávézók, szalonok helyiségeivel és egy behúzható tetős moziteremmel rendelkezik.

A hajók üzemeltetése során szinte minden hajón korszerűsítést hajtottak végre: a szalonokat bárokká, a napozófedélzeti mozitermeket bárokká és konferenciatermekké alakították. A kabinokat részben átalakították, egyes hajókon több standard kabin egyesítésével növelték a deluxe és a félluxus kabinok számát. Északnyugati irányú munkához (Ladoga és Onega-tó) a hajók nagyszámú életmentő eszközzel (mentőtutajjal) vannak felszerelve, hogy megfeleljenek az „M” osztály követelményeinek.

Fő specifikációk Projekt 92-016 hajók: Hajó hossza: 135,8 m Hajó szélessége: 16,8 m Hajó magassága (a fővonaltól): 16,1 m Utasfedélzetek száma: 4 Átlagsebesség: 24-26 km/h Főmotorok száma: 3 Teljesítmény mindegyik motor: 1000 l/s Folyónyilvántartási osztály: "O" (belvízi utak, folyók és víztározók, áthaladás a Ladoga-tavon és az Onega-tavon magassági és hullámhossz-korlátozással)

A 92-016 projekt hajóinak listája

"Alexander Suvorov" motorhajó
"Valerian Kuibyshev" motorhajó
"Georgy Zhukov" motorhajó
"Msztyiszlav Rosztropovics" motorhajó (Mihail Kalilin tűz és újjáépítés előtt)
"Mikhail Frunze" hajó
"Semyon Budyonny" motorhajó
"Sergey Kuchkin" motorhajó
"Fjodor Chaliapin" motorhajó
"Felix Dzerzhinsky" motorhajó

És a sorozat leghosszabb hajója Valerian Kuibisev motorhajó— a 92-016 projekt négyfedélzetes hajója. 1975-ben épült Csehországban. Hossza 137,5 m. A hajó jellegzetessége, hogy az alsó fedélzeten nincsenek utaskabinok.

Sebesség - 24-26 km/h. Utaskapacitás - 321 fő.

De még mindig van egy hajó, amely versenyezhet a projektünkkel:

Az American Queen (1995-ben épült) hátsókerekes tengerjáró hajó a következő paraméterekben teljesíti felül a Project 92-016 hajókat:
Szélesség - 27,2 m
Magasság - 29,7 m (elsősorban a magas "hagyományos" kémények miatt, de az utasok száma is több, mint a 92-016-on - 5 fedélzet plusz a hatodik sétány)
Utaskabinok száma - 222
Ágyak száma - 436

Mark Twain neve kerekes gőzhajók lebegni a hatalmas Mississippi folyón, mint "úszó esküvői torták". A 20. század végén megjelent egy hajó, amely a hajógyártás történetének legnagyobb kerekes gőzösévé vált. Bár ez gondosan el van rejtve, a hajó szó szerint tele van meglepetésekkel. folyami hajókázás. Ez egy modern gőzhajó, melynek gyökerei a múltban vannak. 150 évvel a gőzhajók hajnala után a Mississippi folyón, amerikai királynő” egyedülálló világképet nyújt utasainak.
folyami gőzös 1995-ben épült a hajógyárban" McDermott» Louisiana állam és 65 millió dollárba került a tulajdonosoknak. Vízre bocsátás közben nem egy hagyományos pezsgősüveget törtek össze egy gyönyörű folyami hajón, hanem egy nagy üveg Tabasco szószt - az állam büszkeségét. A tengerjáró folyami hajó a Guinness Rekordok Könyvében a legnagyobb lapátos gőzös a világban.

Számos tervező dolgozott az építésén, és a korai gőzhajók ihlették őket: „ Mayflower», « J.M. fehér», « republica», « Délvidék"és egyes részleteiket a következő napon hajtották végre" amerikai királynő". A cég tervezte Rodni és Társa» lebegő kaszinóiról ismert.
A folyami hajóra igazi gőzgépet szereltek fel. Egy régi hajóról eltávolították, és módosításokkal látták el. Most ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy megduplázza a teljesítményt a kazánból bejövő gőz miatt, és kettős hatást fejt ki egy keréktengelyre két dugattyúval. A gőz két alacsony nyomású hengerbe kerül, majd lehűl és ismét belép a kazánba. A lapátkerék fából készült. Ha egy sziklába vagy konzervdobozba botlik, eltörik, és ez az alkatrész kicserélhető, de ha ez nem így lenne, akkor a tok a teljes mechanizmus meghibásodásához vezetne, ami meglehetősen költséges, és talán még egy gőzkazán felrobbanása.

Bár a gőzgép technológia amerikai királynő»majdnem két évszázada a rajta lévő segédszerkezetek a XXI. A lapátkeréken kívül a hajó alja alatt három kormánycsavar található négylapátos légcsavarral. A saját tengelyük körül foroghatnak. Ez nagyon manőverezhetővé teszi a hajót, ami nagyon fontos, ha a folyó keskenyén halad át. Ők adják a hajó teljesítményének 60 százalékát. Természetesen, ha a folyami gőzös" amerikai királynő” egy lapátkerékkel próbálta kimozdítani magát a helyéről, örökre a mólón marad, mint úszó szálloda. Régen a tűz folyamatosan fenyegette a gőzhajókat, így a folyami hajót." amerikai királynő» tűzálló acél hajótestben és hat fedélzeten lévő acél válaszfalakban különbözik a többitől. Mindegyiknek saját neve van: az első a fő, a második a szalon, a harmadik a "Texas", a negyedik a felmérés, az ötödik a gyaloglás és a hatodik a napenergia.
A hajó főleg 3-4 napos körutazások fel a Mississippin New Orleansból. Az árak magasak voltak: egy 3 napos körútra - 750 USD-tól a belső kabinban, 1200 USD-tól - a külső kabinban

Sekély huzat nagy hajó lehetővé teszi, hogy probléma nélkül áthaladjon a folyó mentén. A fő szalon különleges építészeti látványosságairól nevezetes. Az étkezők történelmi projektek szerint vannak elrendezve. Ezen kívül van a fedélzeten egy kétszintes színház és egy könyvtár, amelyet a nagy íróról, Mark Twainról neveztek el. Minden kabin viktoriánus stílusban készült: a szőnyegek, a tapéták és a bútorok mindegyike az akkori belső térrel és luxussal rendelkezik. A hajó fedélzetén mindent úgy terveztek, hogy az utasok a viktoriánus korszak egyik házának vendégei legyenek. Az étlap elég változatos ahhoz, hogy minden utas ízlését kielégítse.

Amerikai utazási iroda « Zöld vonal» 1890-ben alakult, több tengerjáró hajó tulajdonosa, de a legnépszerűbbek a « amerikai királynő», « Delta királynő' nemrégiben átnevezték erre Fenséges Amerika"És" Mississippi királynő».

A vegyes folyami-tengeri hajózás kezdetének időszaka hazánkban a XX. század hatvanas éveinek közepére nyúlik vissza. Ekkorra elkészült az európai országrész egységes mélytengeri rendszerének kialakítása, amely lehetővé tette a belvízi utak összekapcsolását a tengerekkel: balti, északi, fehér, fekete, kaszpi, mediterrán. A vízi átrakodáson kívüli export-import szállítás aktív fejlődésnek indult, magas jövedelmet hozva a hazai hajózási vállalkozásoknak, és jelentős devizabevételi forrást jelentett az állam költségvetésének. 1970 és 1990 között csaknem hatszorosára nőtt a nemzetközi forgalom. Az ilyen szállítások megvalósításában a legnagyobb szerepet a hajózási társaságok játszották: North-Western, Belomoro-Onega, Volzhskoye, Volga-Donskoye, Volgotanker.

Jelenleg az orosz hajózási társaságok mintegy 700 hajót üzemeltetnek, amelyek teherbírása 2 millió tonna. A hajók átlagéletkora 28 év. tonna rakomány évente, melynek 50%-a ömlesztett olaj (a többi gabona, fém, műtrágya, fa), a bevétel mintegy 500 millió USD.

Az év során ezek a hajók 46 ország 670 kikötőjében mintegy 14 000 hajókiszállást hajtanak végre.

A multimodális szállítást végző hajók fő típusai a következők:

Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (az ezt a flottát használó nagy fuvarozók hajózási társaságok: Volzhskoye, Volga-Donskoye, Belomoro-Onega);

Bahtemir - pr. 326 és STK-1000 - pr. 326.1 (Volzhskoe, észak-nyugati, északi);

ST-1300 (Zöldséghordozó) - 19620 és 191 projekt (Volzhskoe, Moskovskoe);

Volga - projekt 19610 (Belomoro-Onega, Volzhskoe);

Volzhsky - 05074A projekt (Moszkva);

Amur - pr. 92040 (Fehér-tenger-Onega, észak-nyugati, északi, Volga-Donskoye);

Volgo-Balt - pr. 2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Észak-Nyugati, Volga-Don);

Balti - pr. 613 (Belomoro-Onega);

Baltic-201 – 16290 projekt (északnyugati);

Onego (Seg, Vyg stb.) - 10523 projekt (Belomoro-Onega);

Omszk - pr. 1743, 1743,1 (Észak-Nyugat, Volga-Don);

Ladoga - pr. 285, 787 (Észak-Nyugat);

Szibériai - pr. 292, 225 (Lena egyesült, Észak-Nyugat, Volzsszkoje);

Volgoneft - pr. 1577, 550A (Volgotanker);

Lenaneft - pr. R-77, 621 (Lena united, Irtysh).

Összesen 2262 biztosítót tartanak nyilván, ebből 94-nek van joga külpiaci munkavégzésre. A vegyes navigációs flotta 90%-a 13 cégben összpontosul „SZP”, BOP, Volgotanker stb.

Jelenleg a legnagyobb hajózási társaságok is kezdenek új flottát rendelni külföldi fuvarozáshoz. Különösen a Volga és az északnyugati hajózási társaságok hajóflottája bővül teherhajók típusú "Rusich" (projekt 00101) és "Valdai" (projekt 01001 - a "Rusich" hajó módosítása). Az RSD44 projekt többcélú száraztengeri hajója egy vegyes „folyami-tengeri” navigációjú önjáró hajó, két raktérrel, tat felépítménnyel és orrkabinnal, általános és ömlesztett rakományok szállítására, pl. konténerek.

Az RSD 44 szárazteherhajók (4. ábra, 1. táblázat) fokozatosan felváltják a korábbi Volgo-Don sorozat hajóit. Teherbírásuk a Volgo-Don ömlesztettáru-hajókhoz képest 500 tonnával nagyobb; ugyanakkor az új hajók teljes magassága lehetővé teszi, hogy vezetékeik nélkül áthaladjanak a Néva-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatt. A motoros hajókat maximálisan automatizálják, és modern kormánycsavarokkal szerelik fel, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A Kapitan Ruzmankin sorozat vezérhajóját az Okskaya Hajógyár készleteiből bocsátották vízre 2010 novemberében. Ebből a sorozatból összesen 10 hajó készült az első szakaszban.

A vegyes hajózású szárazáru-flotta felépítésének és korszerűsítésének általános műszaki irányzatai a következők:

A rendeltetésnek megfelelően a bíróságok főszabály szerint egyetemesek, azaz. sokféle áru szállítására tervezték;

A rakterek "doboz" alakúak, nagy fokú függőleges áteresztőképességgel (90-100%), számuk nem haladja meg a kettőt (a modernizált "régi" hajóknak három vagy négy is lehet);

Minden hajó teste dupla oldallal és dupla fenékkel van felszerelve;

A hajókra gumitömítéssel ellátott vízzáró nyílásfedelek vannak felszerelve;

A hajók orr-, és egyes esetekben tat-tológépekkel vannak felszerelve;

A leggyakrabban használt a motortér és a fedélzeti felépítmény hátsó elhelyezkedése;

A hazai hajótulajdonosok megrendelésére épített hajók túlnyomó többsége ikercsigás. Előnyük az egyrotorosakhoz képest a nagy manőverezőképesség, ami különösen fontos folyami körülmények között és kikötői vizeken történő manőverezés során. A külföldi hajótulajdonosok főként egyrotoros (egytengelyes) hajókat rendelnek egy főgéppel. Az ilyen hajók előnye: nagyobb meghajtási hatásfok. (kisebb motorteljesítményt igényel, hogy ugyanolyan sebességet biztosítson, mint egy kéttengelyes csónak); alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztás; kevesebb berendezés a gépházban, ami viszont megkönnyíti annak karbantartását, csökkenti a fémfogyasztást és megteremti a vezérlés automatizálásának előfeltételeit;

A modern hajókat, és mindenekelőtt a nyugati hajótulajdonosok hajóit nagyfokú automatizálás jellemzi, ami jelentősen csökkentheti a legénység számát (akár 7-9 főig);

A hajók műholdas rádiónavigációs rendszerrel vannak felszerelve;

A hajók teherbírása főszabály szerint 1500 és 5000 tonna között mozog, a teherbírást a belvízi utak navigációs méretei és a zsilipek méretei korlátozzák;

Az útlevél sebessége általában 10-11 csomó (19-21 km/h), ami valamivel alacsonyabb, mint a tisztán tengeri hajóké.

A folyami-tengeri navigációs hajók üzemeltetésének irányítása során a folyami hajókra vonatkozó főbb szabványos működési és műszaki jellemzők (terhelhetőség, főgép teljesítmény, teljes méretek, sebesség és egyéb, a flottadiszpécsere kézikönyvében szereplő jellemzők) mellett néhány egyéb, a haditengerészet hajóira jellemzőbb jellemzőt is ismerni kell. Ezek közé tartoznak a következők.

A holtteher a rakomány és a változó tartalékok össztömege ( friss víz, üzemanyag, élelmiszer, poggyász, olaj stb.) a hajó tervezett merülésig történő berakodása során (a rakományvonalnak megfelelően).

A nettó teherbírás az a rakomány tömege, amelyet a hajó a tervezett merülésig megrakodva fel tud venni. A nettó űrtartalmat a hajó hordképessége és a változó tartalékok értéke közötti különbség határozza meg. Így ez nem állandó, hanem a hajó fedélzetén lévő készletek mennyiségétől függ.

Bruttó (bruttó) űrtartalom - a hajótest tereinek és zárt felépítményeinek teljes térfogata, kivéve a kettős fenekű rekeszek, ballaszttartályok és néhány speciális terek térfogatát.

Nettó (nettó) regiszterűrtartalom - a hajó összes kereskedelmi célra használható helyiségének térfogata (raktár, raktárhelyiségek, raktárhelyiségek, utaskabinok, szolgálatukra szolgáló szalonok stb.).

A hajó bruttó és nettó űrtartalmát (BRT és NRT) bruttó tonnában vagy köbméterben mérik. Egy regisztertonna 2,83 köbméter. m (100 köbláb). A nyilvántartási űrtartalom kiszámításának módját a hajók mérésére vonatkozó nemzetközi szabályok szabályozzák.

Ezeket a jellemzőket széles körben használják a kikötői és csatornadíjak kiszámításához.

A vegyes hajózású hajók megengedett feltételeit és navigációs területeit (2. táblázat) az orosz tengeri hajózási nyilvántartás (KM jel) vagy a folyólajstrom (SP) által jóváhagyott osztálynak megfelelően határozzák meg.

2. táblázat - Navigációs feltételek és területek